[Гагаринец]

Экскурс в историю.

Коммерсантъ(Самара) № 131 (3462) от 20.07.2006

АвтоВАЗ намерен уменьшить закупки у своего нынешнего поставщика электроусилителей руля - ЗАО «Авиаагрегат» (Махачкала) - по причине низкого качества продукции этого предприятия. Альтернативой дагестанским электроусилителям может стать «Димитровградский автоагрегатный завод» (ОАО «ДААЗ»), а также ульяновский оборонный завод «Утес», также освоивший производство этих комплектующих.
Как стало известно „Ъ“, руководство АвтоВАЗа приняло решение о начале приемочных испытаний безредукторных электроусилителей руля производства «Димитровградского автоагрегатного завода» (ОАО «ДААЗ»), являющегося 100% «дочкой» АвтоВАЗа, но находящегося под управлением группы компаний СОК. ДААЗ освоил производство этого узла сравнительно недавно и пока реализовывал его лишь на вторичном рынке.
Кроме того, при участии тольяттинской группы компаний «Слафт» производство этих же компонентов освоено и на ульяновском заводе «Утес». По словам генерального директора «Слафт» Виктора Жидова, эта продукция будет предложена АвтоВАЗу уже в ближайшее время: «Слафт» и «Утес» «хотели бы взять на себя 100% поставок электроусилителей руля на АвтоВАЗ». Теперь, если приемочные испытания пройдут успешно, то димитровградское предприятие может получить дополнительный контракт на сумму 700-800 млн рублей в год.
Разработка электроусилителя руля началась на АвтоВАЗе еще в 1996 году почти одновременно с выходом первого автомобиля Renault Twingo с этим агрегатом. По сравнению с гидроусилителем руля электрический усилитель оказался гораздо дешевле. Но устанавливать усилители в базовой комплектации своих автомобилей АвтоВАЗ начал только в 2004 году с запуском производства Lada Kalina. Производство этого узла было налажено на махачкалинском ЗАО «Авиаагрегат».
Однако, как сообщил „Ъ“ источник на Волжском автозаводе, качество этой детали не удовлетворяет автозавод. «Процент брака, выявленного при поставке и в процессе эксплуатации уже установленных махачкалинских электроусилителей, иногда превышал всякие допустимые цифры», - сообщил один из менеджеров автозавода. Как сообщал „Ъ“, в январе этого года АвтоВАЗ вынужден был отозвать уже проданные Kalina из-за критического дефекта махачкалинских электорусилителей. «Махачкалинский завод первым в России освоил выпуск электроусилителей и не смог наладить должного качества продукции», - заявил „Ъ“ один из менеджеров АвтоВАЗа.
Впрочем, по мнению Виктора Жидова (фирма «Авиаагрегат-Т», которую контролировал «Слафт», продавала махачкалинские электроусилители на вторичном рынке. - „Ъ“), процент брака махачкалинских электроусилителей существенно завышен. «Электроника отключает этот узел при перепаде напряжения от аккумулятора, а слесари, занимавшиеся гарантийным ремонтом, в этих случаях, не разобравшись, списывали поломку на электроусилитель», - заявил гендиректор «Слафта».
Тем не менее альтернативу «Авиаагрегату» автозавод начал искать еще весной этого года. В частности, были проведены приемочные испытания электроусилителей калужского ОАО «Автоэлектроника», однако заключение приемочной комиссии оказалось неудовлетворительным для калужского производителя (причины отказа не разглашаются). Потребности Волжского автозавода в этом агрегате составляют 6-8 тыс. деталей в месяц. Однако если учитывать, что принято решение об увеличении выпуска Kalina, а на Priora и другие модели, которые готовятся к производству на АвтоВАЗе, уже запланирована установка электроусилителя в базовой комплектации, потребность Волжского автозавода в этом узле будет возрастать.
ПАВЕЛ КАЛЕДИН, Тольятти

*************************

27.09.2005
История появления электроусилителя руля для LADA KALINA
Разработку российского электроусилителя, предназначенного в первую очередь для нового вазовского семейства LADA KALINA , изначально повели три научно-производственные фирмы, по конверсионным планам решившие заняться мирной продукцией. Это махачкалинское ОАО «Авиаагрегат», воронежское НПО «Энергия» и новосибирский НИИ. Каждый решил выбрать свой путь и свою версию использования силы электричества, пишет в свежем номере автомобильная газета «Семь Верст».
Махачкалинцы взяли распространенную схему с электродвигателем, связанным с рулевым валом в колонке посредством червячного редуктора. Точно такая же схема получила развитие и в воронежской разработке, но в отличие от махачкалинского варианта «Энергия» применила электродвигатель обычного типа.
За перспективную, но мало изученную схему взялся новосибирский институт. Они решили разработать безредукторную версию электроусилителя, передавая момент непосредственно на вал в рулевой колонке. Отсутствие редуктора сразу снимало с разработчиков массу вопросов по доводке зацепления «червяк-червячное колесо», таящее в себе много подводных камней.
В процессе работ воронежцы столкнулись с большой проблемой своего двигателя. Рулевое управление с их электроусилителем было полностью «непрозрачным», стабилизация управляемых колес отсутствовала. В результате им пришлось вводить в программу работы алгоритм искусственной стабилизации. Но, промучившись с этой проблемой пару лет, НПО «Энергия» решило закрыть тему электроусилителя рулевого управления автомобиля.
Конструкция махачкалинского «Авиаагрегата» получилась более жизнеспособной и была принята к установке на LADA Kalina. Тем более что до момента допуска своего электроусилителя на конвейер «Авиаагрегат» получил определенный опыт по его эксплуатации на автомобилях, что называется, вторичного рынка.
Однако вместе с выбором конструкции «Авиаагрегата» АВТОВАЗ не остановил и сотрудничество с Новосибирском. Их детище от образца к образцу становилось все более совершенным. Институт заключил даже договор о производстве своего продукта с одним из поставщиков АВТОВАЗа – Калужским заводом автомобильной электроники. Кроме того, их проектом заинтересовался еще один партнер АВТОВАЗа – Димитровградский автоагрегатный завод. Их экземпляры электроусилителей пока не дотягивают до требований по максимальному компенсирующему моменту, но в скором будущем также могут получить одобрение волжского автогиганта.

Источник: ИА LADAONLINE