Цитата:
Сообщение от VSergey
Как-то сумбурно написали.
Все будет работать как надо. Ничего отключать не надо. Когда тока больного не нужно, конденсатор будет заряжаться. По сути он практически всегда будет находится в заряженном состоянии, иногда помогая аккумулятору справится с большим током разряжаясь.
|
Итак, как техник-электрик, хоть и давно отошедший от этих опасных дел, вставлю пару своих мыслей по этому поводу. Электронная или релейная обвязка для ионистора будет нужна по следующим причинам.
1. Директор службы маркетинга ООО "Элитех" не зря упомянул про ток утечки ионистора, который больше или много больше тока саморазряда аккумулятора. Это значит, что при обычном параллельном включении ионистора и АКБ, при неработающем генераторе (стоянка авто) аккумулятор будет заряжать ионистор, который будет в свою очередь разряжаться токами утечки, что в итоге приведет к разряду АКБ. Как скоро, зависит от тока утечки ионистора, состояния и емкости АКБ и времени стоянки.
2. Не знаю как ионистор, но обычный конденсатор, если он полностью разряжен, в начале заряда потребляет огромный ток (если его не ограничивать). Сейчас навскидку не смогу объяснить физику процесса, но этот факт я помню точно. Скорее всего процесс заряда ионистора аналогичен простому кондеру. Поэтому я и говорил несколькими постами ранее об ограничение зарядного тока.
3. При параллельном включении источников тока, больший ток будет проходить через тот источник, внутреннее сопротивление которого меньше. Зависимость величины тока от сопротивления обратно пропорциональна (з-н Ома). Т.е. если вн. сопротивление ионистора на несколько порядков меньше вн. сопротивления АКБ, то при простом параллельном включении все будет в шоколаде, основной разрядный ток пойдет через него. Если же внутренние сопротивления этих двух источников тока схожи, то картина будет не столь радужной.
Теперь ИМХО:
Считаю, что применение связки ионистор-АКБ оправдано при выполнении след. условий:
1. Используется тяговая АКБ небольшой емкости, предназначение которой питать бортовую сеть при неработающем двигателе.
2. Используется ионистор с достаточной емкостью, чтобы в течении 5-10 секунд крутить стартер.
3. Для прокрутки стартера используется только ионистор, без всяких "помощников" в виде АКБ.
4. Управление всем этим хозяйством осуществляется электронным или релейно-контактным блоком, в задачи которого входит: зарядка ионистора небольшим током, допустимым для батареи, до рабочего напряжения и выдача "разрешения" на пуск двигателя.
Выглядеть все это хозяйство должно так: садимся в тачку, включаем зажигание. Блок управления связкой ионистор-АКБ начинает зарядку ионистора. При окончании зарядки загорается контрольная лампа, разрешающая пуск двигателя. Пуск осуществляется либо поворотом ключа в замке, либо нажатием соответствующей кнопки. В случае, если пуск не удался, снова заряжается ионистор и снова выдается разрешение на пуск. После успешного пуска можно зарядить ионистор (а вдруг двиг заглохнет и снова понадобится запуск) и в процессе работы двигателя можно периодически ионистор подзаряжать, чтобы во время коротких стоянок, когда ионистор не успевает разрядиться токами утечки, не заставлять водителя ждать и не тянуть энергию из АКБ.
Преимущества такого решения:
1. Применяется более дешевая тяговая (не стартерная) АКБ, увеличивается срок ее службы.
2. Характеристики ионистора гораздо меньше зависят от температуры, что облегчает зимний пуск. К тому же, поскольку ионистор питает только стартер, а система питания и зажигания двигателя питаются от тяговой АКБ, ее напряжение меньше проседает, в связи с чем будет больше энергия искры и, соответственно, более легкий пуск. К тому же, можно будет снизить требования к системе зажигания и питания по работе при пониженном напряжении, что упростит и удешевит их.
Недостатки:
1. Усложнение конструкции, что ведет к снижению надежности.
2. Цена. Пусть экономисты считают экономическую целесообразность подобного решения, но судя по тому, что оно не применяется повсеместно, эта целесообразность либо небольшая, либо ее нет вовсе.
У меня все, удачи на дорогах!