Цитата:
Сообщение от -=Bob=-
Блин, народ, это физика 6-ого класса школы...
|
Итак, давай по порядку. Я не знаю, насколько отличаются внутреннее сопротивление (импеданс) СК и батареи, но при простом параллельном соединении СК и батареи у СК вн. сопротивление должно быть если и больше, то ненамного, т.к. от этого будет зависеть то, какой вклад в общее дело (кручение стартера) будет вносить этот СК.
Насколько я помню, импеданс свинцовой автомобильной батареи примерно 0.01 Ом.
У ионистора на 110 Ф по ссылке
http://about.maxwell.com/ultracapaci...0110-16-2v.asp насколько я понял, эквивалентное последовательное сопротивление для пост. тока составляет 0,0054 Ом, что в два раза ниже импеданса свинцово-кислотного аккумулятора. Соответственно при параллельном подключении при разряде через ионистор будет течь ток, в 2 раза больший чем через батарею. Т.е. при токе разряда, к примеру в 200 А, 67 А будет протекать через батарею, а 133 через ионистор. В общем-то неплохо. Но что будет, когда ионистор разрядится (а разрядится он гораздо быстрее батареи)? Думаю, тут мы получим дополнительную нагрузку на батарею, которая тем больше, чем ниже вн. сопротивление этого ионистора.
Короче, мое ИМХО: чтобы почуствовать все преимущества запуска двигателя при помощи ионистора, необходимо следующее:
1. Тяговая батарея сравнительно небольшой емкости, которая будет использоваться для заряда ионистора перед пуском двигателя, и для питания, например, аварийной сигнализации при необходимости.
2. Ионистор, емкость которого будет достаточна для прокрутки стартера в течении нескольких секунд.
3. Схема согласования, которая будет заряжать ионистор перед пуском, давать разрешение на запуск, ну и соответственно во время пуска ограничивать ток разряда батареи.