Цитата:
Сообщение от Serg_iz_Kolomny
Не правильно!
|
Перечитав кучу форумов, 99% это так.
Смотрел видео и читал жалобы людей у которых ушел преднятяг.
Вот типо такого
Год назад поставил себе винтовую блокировку дифференциала.
Сегодня, заехав в не очень большой сугроб, не смог выбраться:( Окопался и сел на брюхо. Включаю передачу, выхожу из машины и что я вижу... Одно колесо спокойно вращается, а другое стоит на месте. Куда делась блокировка??? В прошлую зиму брал огромные сугробы, бодро трогался и ехал в крутые ледяные горки, гребя одновременно двумя колесами.
Что случилось с блокировкой? Почему она перестала работать?
Чинится или под замену?
Почитайте про блоки Торсен и Квайф.
Это разные вещи
Вторая работает именно из за разницы моментов.
Первой нужен натяг(давление)...
Что такое Torsen
Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen был запатентован в 1958 году американским инженером Верном Глезманом. Название Torsen происходит от английского словосочетания torque sensing, что можно перевести как «чувствительный к крутящему моменту». Действительно, это устройство способно мгновенно откликаться на изменение крутящего момента на выходных валах, изменяя степень блокировки. В этом его основное преимущество над «обычными» самоблокирующимися дифференциалами, например, с вискомуфтой: там блокировка срабатывает от разности скоростей вращения полуосей — то есть уже после начала пробуксовки.
Технически Torsen представляет собой «набор» из червячных пар и шестерен с винтовым зубом. Принцип работы основан на свойстве червячной пары «запираться». При одинаковых моментах на валах все сателлиты остаются неподвижными относительно корпуса дифференциала. В этой ситуации крутящий момент распределяется поровну между обеими полуосями. Как только уменьшается способность одного из колес передавать момент, сателлиты этой полуоси начинают прокручиваться, тем самым уменьшая подаваемый к «ослабшему» валу момент. А возникающее трение и передает «избыток» момента на другую полуось.
Существуют три исполнения, различающиеся компоновкой. В исполнении T1 («оригинальный» Torsen) оси сателлитов расположены перпендикулярно выходным валам — эта схема получила название Invex. Такой дифференциал может изменять соотношение моментов между валами от 83:17 до 17:83, однако диапазон может быть сужен: он, равно как и степень чувствительности к разности моментов, задается углом наклона зубьев шестерен.
В автомобильной индустрии Torsen T1 впервые нашел массовое применение в 1983 году на армейском внедорожнике AM General HMMWV (Hummer) — там эти дифференциалы устанавливались как межколесные: спереди и сзади. Через три года начался выпуск купе Audi quattro с центральным (межосевым) самоблокирующимся дифференциалом Torsen. Среди других автомобилей, на которых применялся Torsen T1, — Mazda RX-7 (1991 г.), Toyota Celica GT4 (1989 г.), а также Volkswagen Passat 4Motion (1997 г.) с «центральным» Торсеном.
В начале 90-х появился Torsen в исполнении T2. Отличия от T1 заключаются в параллельном расположении осей сателлитов и выходных валов — такая схема называется Equvex. Это позволило уменьшить зазоры в зацеплении и, как следствие, снизить шум при работе устройства. Но при этом «предельное» соотношение моментов стало иным — 75:25. Сейчас такой дифференциал устанавливается на модификации quattro автомобилей Audi A4, A6 и A8. Оснащается им и полноприводный Volkswagen Passat (B6), родстер Honda S2000, а также внедорожники Range Rover и «гражданский» Hummer. Среди уже снятых с производства автомобилей фигурируют родстеры BMW Z3 и Mazda MX-5 прошлого поколения, близнецы Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird, «паркетник» Toyota RAV4 второго поколения (в нем Torsen установлен сзади), а также разномастные заднеприводные Тойоты для японского рынка. Torsen T2 установлен и на новых Альфах в модификации Q2.
Наконец в начале текущего десятилетия был разработан дифференциал Torsen T3, изначально предназначенный для установки в качестве межосевого. Эта версия отличается измененной компоновкой, что позволило значительно уменьшить осевые размеры дифференциала. Но уменьшились и его возможности: соотношение моментов между выходными валами может изменяться только в диапазоне от 65:35 до 35:65. Зато появилось другое важное качество — в обычном режиме движения Torsen T3 может распределять крутящий момент на выходные валы несимметрично. Именно такой центральный дифференциал стоит на полноприводном универсале Alfa Romeo Crosswagon Q4: подводимый момент делится между передними и задними колесами в соотношении 43:57. Аналогичная трансмиссия сейчас устанавливается и на другие полноприводные Альфы с индексом Q4. На Audi Torsen T3 с соотношением 40:60 используется на моделях RS4, S8, Q7, а также на новейшем суперкаре R8. Другие примеры — внедорожники Lexus GX 470, Toyota 4Runner и «спортивный» Chevrolet TrailBlazer SS.
По сравнению с дифференциалами, блокирующимися многодисковыми муфтами, Torsen помимо скорости реакций и плавности работы выгодно отличается высоким ресурсом (главное, вовремя менять смазку — и Torsen прослужит столько же, сколько сам автомобиль) и способностью передавать большой крутящий момент. А главные недостатки — это сложность изготовления (отсюда и высокая цена), невозможность полной блокировки и потери энергии (по сравнению со свободными дифференциалами).
Права на торговую марку и конструкцию дифференциала Torsen в разное время принадлежали разным компаниям. В 1982 году Глезман продал патент на свое изобретение американской компании Gleason Corporation. Через 12 лет права перешли компании Zexel Corporation, которая в 1989 году объединилась с фирмой Gleason. В 1999 году главным акционером Zexel становится Bosch, но уже через четыре года права на Torsen выкупила японская компания Toyoda Machine Works (это не Toyota!). В прошлом году Toyoda объединилась с компанией Koyo Seiko в корпорацию JTEKT — именно ей сейчас и принадлежат права на дифференциал Torsen. Но производителем остался наследник американской компании Zexel Torsen, носящий в настоящее время официальное название JTEKT Torsen North America.
Цена на Торсен для ВАЗа 10-12тыс. руб..