Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
Продолжалось наращивание темпа комплексных испытаний по всему спектру механических и электронных систем, механизации, силовых установок, тележек колес и стоек шасси для расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате выполненных работ к сертификату типа была получена карта данных издания N2, подтверждающая возможность эксплуатации самолета без ограничений практически во всех регионах мира, – прекрасный результат.15 апреля 2005 года подписано постановление правительства Российской Федерации, которое касалось начала серийного производства пассажирского самолета Ту-334-100 в Казани на базе Казанского авиационного завода имени С. П. Горбунова. В производстве Ту-334-100 планировалось задействовать порядка 300 предприятий, 95 процентов из которых – российские заводы. Однако это постановление тоже оказалось не выполнено – Ту-334 не был включен в федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». И все же в 2006-м «Туполев» заключил контракты с семью авиаперевозчиками на поставку 55 самолетов. Кроме того, были подписаны 24 протокола о намерениях с другими авиакомпаниями о приобретении еще 297 Ту-334-100. То есть сделан огромный задел.
Но в серийное производство, повторим, пассажирский самолет так и не пошел. Почему? Как позднее выяснится, разработчики ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы» признали самолет «Туполева»… конкурентным по отношению к другому отечественному проекту – «Сухой Суперджет-100». Абсурд, казалось бы. Но именно за это его просто убирают с дороги, чтобы не мешал SSJ. Как это назвать, если не лоббированием чьих-то личных интересов? Хотя назвать проект SSJ отечественным уже тогда можно было лишь с большой натяжкой, поскольку более 70 процентов комплектующих предусматривались изначально иностранными.
В результате фактическая дестабилизация конструкторской работы и всего самолетостроения ОКБ ведущих фирм – «Туполева» и «Ильюшина». Но не только.
https://www.vpk-news.ru/articles/57686
Но повторим, из-за ошибочных системных решений
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
очень многое, увы, не срослось. За последние годы потеряны целые производственные коллективы, предприятия, технологии. А мир в это время не стоял на месте, он шел вперед. Сегодня на Западе каждые семь лет меняется технологическое оборудование предприятий. У нас же если где-то и есть 10 процентов нового парка станков и комплексов – это уже праздник, а завод числится в передовиках. Но на большинстве предприятий стоит устаревшее оборудование, отдельные образцы – реликты, полученные еще по репарации из Германии.
Кроме того, так и не преодолена проблема 90-х, когда из цехов были вымыты специалисты старшего возраста с уникальными знаниями и опытом. На любом серьезном предприятии сегодня работают люди или до 30 лет, или уже за 50. Зато вдоволь юристов и финансистов. Все это не могло не сказаться на технологии создания самолета Ту-334-100, отечественных комплектующих, как это было в Советском Союзе.
Люди старшего поколения помнят, как жил наш оборонно-промышленный комплекс. В рамках ОПК действовало жесточайшее правило, которым категорически запрещалось применение иностранной элементной базы и материалов, особенно в образцах вооружения, военной и специальной техники. И оно выполнялось
.
и теперь самое интересное: те, кто всё это безобразие допустил, своими действиями и своей "эффективностью"
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
Интересно, что Рубцова имплантировали в авиапром «Ильюшин-Финанс и Ко». После чего он даже возглавлял «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)», отвечал за «Суперджет». Так получилось, что именно при нем почему-то поставили на прикол все Ил-96, Ту-204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы.
В настоящее время Рубцов занимает сразу три должности: вице-президент дивизиона гражданской авиации по продажам, маркетингу и послепродажному обслуживанию гражданских самолетов (Superjet 100, МС-21, CR929, Ил-114), генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин-Финанс и Ко», президент «Гражданских самолетов Сухого».
Что касается Бориса Алешина (бывший вице-премьер и руководитель АвтоВАЗа), то он неоднократно высказывал мысль, что Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова – бесполезное образование. А значит, его можно безболезненно закрыть. И это уровень вице-премьера?