Цитата:
|
АНДРЮША, Однако ТЫ не прав. А закон Ома совершенно о другом. Есть ещё другие законы, мощность равна напряжению умноженному на ток, т.к. мы не имеем на вентиляторе шаговый движок то догадайся сам как можно уменьшить обороты двигателя, и куда излишек напряжения теряется.
|
Напряжение бортовой сети не меняется,а ток уменьшается (иначе как уменьшаються обороты вентилятора,да на нём падает напряжение но в месте с ним падает и ток) вот из этого и считайте что будет с мощьностью.
Добавлено спустя 56 минут 2 секунды:
Вот с сайта производителя:Наиболее часто, электровентилятором, охлаждающим радиатор системы охлаждения (ЭВСО), управляет некая электрическая схема, основным исполняющим элементом которой, служит выключатель (биметаллический контактный датчик в радиаторе, либо реле, срабатывающее по сигналам блока управления инжекторным двигателем). Включение ЭВСО происходит при одной, а выключение при другой (меньшей) температуре. Разница между температурами включения и выключения (гистерезис) обычно составляет порядка 5 — 7 °С.
Единственным достоинством такой системы, является её простота, недостатков же, гораздо больше. Среди них: наличие эффекта термокачки (температура постоянно колеблется от точки включения вентилятора до точки его выключения) и ударные нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.
Цель создания «Автоматического блока управления электровентилятором системы охлаждения» (устройства) была в объединении достоинств и исключении недостатков существующих систем охлаждения двигателя. За основу алгоритма управления, была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.
Для управления скоростью вращения, в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ) при которой питание электромотора осуществляется не постоянным током, а прямоугольными импульсами. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения вентилятора.
Благодаря отсутствию резкого включения электромотора, удалось снизить, а точнее полностью ликвидировать скачки напряжения бортовой сети, продлевая ресурс аккумуляторной батареи.
Температура двигателя контролируется непосредственно с помощью штатного датчика температуры, расположенного на его блоке, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.
Адаптивный алгоритм управления, при котором задается точка стабилизации, позволил добиться поддержания температуры в узком диапазоне (1 — 2 °С), исключив тем самым эффект "термокачки", что положительно сказывается на ресурсе двигателя.