[Ветеран]

Поделюсь богатым опытом по обсуждаемому вопросу. И тросики сцепления рвались на ЗАЗ-965, и вилка сцепления ломалась на "классике". Всегда добирался домой без "галстука".
1. Переключать без сцепления можно, но исключительно в аварийных случаях - для КПП это не хорошо.
2. Делать это надо аккуратно, не насилуя рычаг и выдерживая паузу. Методом проб и ошибок можно определить такие скорости для каждого перекллючения, при которой это происходит достаточно безболезненно.
3. Проще проиходит переключение на пониженную передачу, чем на повышенную.
4. Главная проблема езды без сцепления - светофоры, где необходимо останавливаться и глушить двигатель. При хорошем аккумуляторе мне удавалось доехать домой по следующему алгоритму:
- останавливаюсь в нескольких десятках метров от светофора.
- изучаю посекундный "график" его работы
- включаю первую и стартер, машина слегка дергаясь заводится, и я проезжаю до следующего светофора (здесь основная проблема -"трафик", затрудняющий выбор наилучшего времени для трогания.
5. Описанный алгоритм применялся на классике с цепным приводом распредвала. Как поведет себя ременной привод в плане совмещенных процессов заводки и трогания - не знаю. Возможны варианты с проскакиванием ремня на зуб.
6. В КПП уже давно применяются косозубые шестерни, обеспечивающие более длительное зацепление каждого зуба (или одновременную работу нескольких зубьев), что существенно снижает шумность шестеренок.
6. Абсолютно прав vsvs - все шестерёнки находятся в постоянном зацеплении и ведомые вращаются с разными угловыми скоростями. А вот муфты синхронизаторов имеют одинаковую угловую скорость с вторичным (ведомым) валом. Включая передачу, мы соединяем муфту синхронизатора с одной из ведомых шестерёнок, заставляя его вращаться со скоростю этой шестеренки. И при включениях без выжима сцепления изнашиваются не рабочие зубья шестерёнок, а зубчатые венцы, через которые вращение передаётся на муфты синхронизаторов, и ответные венцы самих муфт. Результатом такого длительного износа будет "выбивание" передач. Другая опасность - из-за большого усилия можно сломать вилку, перемещающую муфту синхронизатора при переключении. Ну и ещё при больших усилиях интенсивно изнашиваеются рабочие поверхности вилки, что снижает срок её работы, и увеличивается ширина канавки в муфте синхонизатора, и в результате более длинным становится ход рычага переключения передач.
Извините, что много буквов получилось :smile: