[Андрей710]

Как я уже неоднократно писал ,если есть подозрения на то ,что в нестабильных оборотах на холостом ходу ,а также при переключении на нейтраль, имеются провалы оборотов ,то виновником может быть КПА (клапан продувки адсорбера ).
Почему именно он .Эбу управляет клапаном исходя из условий заложенных в прошивке .Работа системы продувки адсорбера заключается в том ,что за счет разряжения во впускном ресивере осуществляется продувка танкера(адсорбера ),в котором концентрируются топливные пары из бензобака .(С ведением норм токсичности начиная с Евро2 ,одно из условий ,это закрытая и герметичная топливная система .Были убраны сапуны и прочии трубочки вентиляции топливного бака ,которые встречались на карбюраторных версиях и на ранних инжекторах )
Поэтому топливные пары начали "собирать " в специальном контенере,он же адсорбер .Чтобы продлить срок службы адсорбента ,а в качестве его используется угольный наполнитель ,решено было осуществлять продувку наполнителя атмосферным воздухом .А так как исходя из критериев ,что система замкнутая ,отводить пары во впуск и подмешивать их с поступающим воздухом в цилиндры . Чтобы система правильно работала ,решено было ввод осуществлять неприменно во впускной ресивер,минуя датчика расхода воздуха .Контроль же за "левым" вбросом воздуха возложили на управляющий ДК и топливные коррекции .Чтобы поступление воздуха было порциональным ,а иначе ДК попросту не успеет отреагировать ,решили ,что клапан должен работать импульсно .
Почему же на ранних версиях авто практически отсутствовали данные проблемы с системой продувки .Изначально система продувки начинала работать или на прогреве двигателя ,задавалась начальная температура включения клапана ,или если первое условие отсутствовало ,то зона работы клапана зависила от оборотов двигателя .
Включение клапана было выведено далеко из зона холостых и околохолостых оборотов .
Те включение начиналось когда ЭБУ видел, что есть нагрузка на ДВС ,и система вышла их холостых оборотов ,те заслонка открылась на нужный угол .
С ростом оборотов и нагрузки на ДВС ,растет и количество воздуха потребляемого двигателем .Подмешивая наш "левый " воздух через КПА ,это всёрано, что плюнуть в океан .
С появление норм начиная с Е3 и далее ,решено было ,что система должна работать не только на мощностных режимах ,но и на холостых и даже на прогреве двигателя .
Вот тут -то и начались сюрпризы .Мало того что были введены новые условия включения клапана так еще и ввели кучу коэффицентов .Мало включить импульсно клапан,надо еще точно дозировать вброс воздуха .Поэтому систему заставили заниматься анализом и расчетом этого "левого " воздуха ,поступающего в момент работы клапана.ну а следить за всем этим опять заставили управляющий ДК .У него и так функций выше крыши ,а тут еще и за леваком следи и смесь держи в заданных пропорциях .Вот тут -то и начались проблемы .Первая ,это из-за математических способностей ЭБУ ,появилась ошибочка Р0441 (плохая продувка адсорбера ,а потом и неверный расчет воздуха через КПА ).Причем данная ошибка могла появляться раньше ,а система при этом работала вполне сносно .Эта проблема в основном из-за недостаточной пропускной способности самого клапана .Но постоянно пересчитывая коэффиценты и подстраивая временные топливных коррекций ЭБУ начинал хаотично управлять клапаном .(ну это как в жизни, расчетное иногда не совпадает с действительным .Значит надо где-то быстренько скомпенсировать утраченное ) Проводя постоянные сверки данных ,Эбу включает сам не зависимо от выставленых условий клапан .Система настроенная на точную регулировку смеси видит хаотические вбросы воздуха и пытается их отрабатывать .А вот тут начинается вечное наше всё ,кто есть кто и кому что делать первым .Это выражается в раскачке оборотов ,Работает обратная связь по ДК ,у которого приоритет над всем остальным .Но и другие системы тоже лезут в бой и вносят свои поправки .Имеем провалы ,а то и попросту заглохший ДВС ни с того ни с сего .
Это в крадце ,для понимая сия процессов .
Что делать и как бороться .
Первый вариант ,это попытка заменить КПА на новый исправный .
Второй вариант ,программный .заключается в том ,что если софт прошивки позволяет изменять условия работы системы продувки ,то пытаться настроить её работу .Те заложить новые условия работы клапана.Но из-за применения матмодели в программе ЭБУ ,сдвинуть условия как на ранних системах управления ДВС ,практически не возможно (создатели софтов практически не оставили в прошивках таковых лазеек ,те изменять условия работы нет возможности ).Но есть возможность совсем отключить систему продувки .
Для этого в большенстве софтов заложена таблица работы с датчиками и их условия .Те Эбу при каждом включени начинает сверку оборудования на борту и если чего-то не находит в своей программной комплектации ,то и работать с этим механизмом он не будет и соответственно в расчетах своих тоже ничего делать не будет .(если конечно созданы в его ПО данные условия !)
Делаются эти изменения в специальных программах-редакторах.
В редакторе выбирается тип ЭБУ ,версия прошивки и открываются карты условий и калибровок .
Если прошивке заложили условия для изменения критериев работы того или иного датчика или устройства ,то можно изменять его условия работы .
Можно целиком убрать работу системы продувки адсорбера .Отключить ошибки по клапану.Подкорректировав прошивку, её нужно загрузить в ЭБУ .Опять же для этого нужны специальные программы -загрузчики .Далее такой ЭБУ ставиться на авто ,делается Иницилизация из-под программы диагностики .Иницилизация нужна ЭБУ ,чтобы он в первый момент своей работы правильно определил свою начальную комплектацию по датчикам и исполнительным механизмам ,которые задали в его прошивке .