как вы не затрачивая дополнительных усилий сделаете выхлоп чище?
Что тут думать, трясти надо (с)
Цитата:
Рис.1.5. Состав отработавших газов бензинового ДВС:
QВ - масса воздуха; QT - масса топлива; LO = 14,7 - постоянный (стехиометрический) коэффициент для данного топлива; α- коэффициент избытка воздуха; Vв - объем воздуха; Vт -объем топлива.
Вот графики что получается на выходе двигателя до катализатора при различных стехиометрических соотношениях. Все эти вредные вещества.
Других путей уменьшения выбросов нет, потом за двигателем ставят катализатор который частично еще уберет некоторые вредные вещества.
Чем отличаются Евро 3 и 4 от Евро 2? У Евро 2 катализатор стоит далеко от двигателя и он начинает работать после того как прогреется, т.е. не сразу.
У Евро 3 и Евро 4 стоит не катализатор а катколлектор для того что-бы он прогревался намного быстрее и быстрее начинал нейтрализацию вредных выбросов.
Отличие Евро 3 от Евро 4 в электронной дроссельной заслонке.
Это нужно для того что-бы двигатель плавно переходил с одного оптимально режима с малыми вредными выбросами на другой.
С механической дроссельной заслонкой, система управления не успевает за быстрым перемещением дроссельной заслонки реагировать ибо у нас не прямой впрыск и бензин впрыскивается во впускной коллектор и испаряется там с некоторой задержкой.
Если плавно и нежно обращаться с газом на Евро 3, то и там можно достичь норм токсичности что и на Евро 4, и такие решения с механической заслонкой и Евро 4 есть.
Разница в расходе между Евро 3 и Евро 4 сидит в мозгах водителя.
У меня на предыдущем ТАЗе было Евро 3, а перед ней Евро 2 и расход сейчас у меня ниже чем раньше, на немного, но меньше, моторы были 1.6 во всех машинах. 21124, 21126 и 21127.
__________________
"Век живи, век учись," - подумал поручик ...
Данная часть посвящается катализатору. Для упрощения текста химические формулы и соотношение веществ, приводить не буду.
Принцип действия этой важнейшей детали в деле экосбережения понимается своеобразно: типа это печка, где сгорает всякая хрень. Для утрированного понимания может это и так, но по факту это устройство преобразования путём химической реакции одного вредного вещества в другое, менее вредное. В катализаторе ничего не горит в прямом смысле этого слова. Горение – это реакция окисления. Как известно, для окисления нужен кислород, а его в выхлопных газах нет по определению. Весь кислород «сгорает» в камере сгорания «вступая в брачный союз» с парами бензина. Поэтому понятие «дожиг в катализаторе» совсем не верно. Да, катализатор горячий, даже очень горячий, но горячий он совсем не по причине того что в нём горит бензин. Горячий он от выхлопных газов. Высокая температура действующего вещества катализатора необходима для реакции нейтрализации выхлопных газов. В виду того, что у сот катализатора имеется верхняя температурная граница при которой начинается их разрушение, ЭСУД строго следит за составом топливной смеси, не допуская её переобогащения при котором возможен перегрев сот.
Добавлено через 1 минуту
Часть вторая.
«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее!
Вы тугую не слушайте плеть!»
Теперь про пресловутый «дожиг» на евро4 и почему его нет при евро3.
Для упрощения понимания катализатор можно представить как некую ёмкость, которая способна переработать-принять строго ограниченное количество вещества. При поступлении в него до 100% (условно 100 молекул) вещества необходимого для преобразования, на «выходе» получаем полностью преобразованное вещество. Если же в эту ёмкость попадет 120 «молекул», то переработанными будут 100, а 20 пройдут «мимо кассы». Это как в десятилитровое ведро налить двенадцать литров воды.
Вернёмся к «дожигу», это ничто иное как недопущение в катализатор избыточных выхлопных газов, которые не будут нейтрализованы. При евро3 возможность «передозировки» катализатора заложена управлением дроссельной заслонкой, а значит и подачей топлива. В «ручном» режиме подачи топлива в евро3 нет 100% возможности недопущения «передозировки» катализатора, в отличии от евро4 где «передозировку» не допускает ЭСУД, по причине отсутствия прямой связи управления с дроссельной заслонкой, чем и объясняется более «вялый» разгон на евро4. А как известно, «вялый» разгон способствует экономии топлива, а ни как ни на оборот.
Добавлено через 41 секунду
Часть третья.
«Но что-то кони мне попались привередливые…»
Далее, надо понимать, что двигатель – это ничто иное, как преобразователь энергии окисления (горения) бензина в кинетическую энергию. Исходя из этого также надо понимать, что при движении-ускорении автомобиль потребляет строго конкретное количество кинетической энергии, в независимости от того как именно эта энергия получена. Получается, что для передвижения одного и того же автомобиля, при разных евро3 и евро4 и равных прочих факторах, энергии необходимо одинаково.
Но откуда расход?
Самым разумным представляется то, что двигатель на евро4 при повышенном расходе производит больше кинетической энергии. Вопрос, куда уходит эта разница, если авто едут одинаково?
Сам я, к сожалению, не имею опыта езды на евро4 с механикой. Евро4 с АКПП работает совершенно по другому. Из общения с коллегами обладателями евро4 заметил, что многие обращают внимание не только на запоздалую реакцию на нажатие педали газа, но и на запоздалую реакцию на отпускание педали в отличии от евро3. Не здесь ли «собака зарыта»? Ведь при переключении передач выжимается сцепление и отпускается педаль газа. При выжатом сцеплении отсутствует прямая связь двигателя с дорогой и кинетическая энергия, вырабатываемая при этом двигателем, расходуется по большей части впустую. А если ещё при этом учесть и повышенные, совершенно ненужные в данный момент, обороты двигателя становится ясно куда уходит «лишний бензин».
В подтверждении этой версии является, различие в стиле управления авто. При более активном-быстром переключении передач отмечается понижение расхода, причем это было замечено ещё ранее на карбюраторных авто. Так же лишним подтверждением этого является отзывы тех обладателей евро4, кто не ощущает разницы в расходе, очевидно обладающих опытом быстрого переключения передач.
Отсюда становиться понятно, как бороться с этим неприятным фактом.
Способ первый: Программными средствами ускорить отклик дроссельной заслонки на отпускание педали газа.
Способ второй: Изменить стиль вождения, минимизировав время переключения передач.
Добавлено через 44 секунды
Эпилог.
«закономерность всегда пробивает себе дорогу через массу случайностей»
Жду вашего уважаемого мнения и аргументированно обоснованных возражений.
Последний раз редактировалось СедойБабай; 15.10.2015 в 20:48..
Жду вашего уважаемого мнения и аргументированно обоснованных возражений.
А чему тут возражать?
У меня лично, ни каких возражений нет.
Единственное... но это не возражение, а так.. заметка:
Пересев с троса на Егаз, я не заметил временной разницы на отклик двс.
Но правда я люблю ездить спокойно, 4т. оборотов большая (!!!!) редкость. Переключаюсь быстро, порой и без выжима сцепы. В движении, двс практически всегда связан с трансмиссией.
Потому допускаю, что шумахеры заметят разницу на отклик от Егаза
СедойБабай, ни разу не профи, но вроде все логично, за исключением последней части. По факту вы признаете возможность повышенного расхода на евро 4, что и пытался безуспешно доказать zelek, но гипотеза о быстрых/медленных переключениях выглядит не очень убедительно... ну сколько таких холостых секунд намотает за часовую поездку? в городских пробках может и заметно будет, но ни о каких дополнительных литрах (а нас именно этим пугали) речи точно не будет идти...
По факту вы признаете возможность повышенного расхода на евро 4,
Не совсем так. Я просто пытаюсь обоснованно понять как такая возможность может быть в принципе.
По любому, использование энергии топлива в двигателе - это однозначно преобразование в кинетическую энергию, а не в энергию "дожига", которого как выясняется в принципе нет. Исходя из этого и надо искать "утечку"
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от SkySeven
вроде все логично, за исключением последней части.
Благодарю
Добавлено через 5 минут
Цитата:
Сообщение от SkySeven
но гипотеза о быстрых/медленных переключениях выглядит не очень убедительно...
Просто это слишком явная разница в поведении двигателей, которая и взята на рассмотрение.
Добавлено через 3 минуты
Цитата:
Сообщение от SkySeven
ну сколько таких холостых секунд намотает за часовую поездку?
Но они тем не менее существуют бесспорно.
Последний раз редактировалось СедойБабай; 15.10.2015 в 21:23..
существуют, вопрос сколько они занимают в процентном отношении от общего времени движения. Надо посадить кого-нить с блокнотом на пассажирское сидение, пусть считает количество переключений, потом вычтем разницу между эстонцем и вюв и узнаем сколько лишних литров способен выпить каждый из них)
существуют, вопрос сколько они занимают в процентном отношении от общего времени движения. Надо посадить кого-нить с блокнотом на пассажирское сидение, пусть считает количество переключений, потом вычтем разницу между эстонцем и вюв и узнаем сколько лишних литров способен выпить каждый из них)
мое краткое резюме не противоречит трем частям поэмы. 
Линейный вид
