СедойБабай, По поводу 684 поста?
Что касаемо вазовского двигателя.
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
Цитата:
Сообщение от СедойБабай
Часть первая.
«Протопи ты мне баньку по белому…»
Данная часть посвящается катализатору. Для упрощения текста химические формулы и соотношение веществ, приводить не буду.
Принцип действия этой важнейшей детали в деле экосбережения понимается своеобразно: типа это печка, где сгорает всякая хрень. Для утрированного понимания может это и так, но по факту это устройство преобразования путём химической реакции одного вредного вещества в другое, менее вредное. В катализаторе ничего не горит в прямом смысле этого слова. Горение – это реакция окисления. Как известно, для окисления нужен кислород, а его в выхлопных газах нет по определению. Весь кислород «сгорает» в камере сгорания «вступая в брачный союз» с парами бензина. Поэтому понятие «дожиг в катализаторе» совсем не верно. Да, катализатор горячий, даже очень горячий, но горячий он совсем не по причине того что в нём горит бензин. Горячий он от выхлопных газов. Высокая температура действующего вещества катализатора необходима для реакции нейтрализации выхлопных газов. В виду того, что у сот катализатора имеется верхняя температурная граница при которой начинается их разрушение, ЭСУД строго следит за составом топливной смеси, не допуская её переобогащения при котором возможен перегрев сот.
Добавлено через 1 минуту
Часть вторая.
«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее!
Вы тугую не слушайте плеть!»
Теперь про пресловутый «дожиг» на евро4 и почему его нет при евро3.
Для упрощения понимания катализатор можно представить как некую ёмкость, которая способна переработать-принять строго ограниченное количество вещества. При поступлении в него до 100% (условно 100 молекул) вещества необходимого для преобразования, на «выходе» получаем полностью преобразованное вещество. Если же в эту ёмкость попадет 120 «молекул», то переработанными будут 100, а 20 пройдут «мимо кассы». Это как в десятилитровое ведро налить двенадцать литров воды.
Вернёмся к «дожигу», это ничто иное как недопущение в катализатор избыточных выхлопных газов, которые не будут нейтрализованы. При евро3 возможность «передозировки» катализатора заложена управлением дроссельной заслонкой, а значит и подачей топлива. В «ручном» режиме подачи топлива в евро3 нет 100% возможности недопущения «передозировки» катализатора, в отличии от евро4 где «передозировку» не допускает ЭСУД, по причине отсутствия прямой связи управления с дроссельной заслонкой, чем и объясняется более «вялый» разгон на евро4. А как известно, «вялый» разгон способствует экономии топлива, а ни как ни на оборот.
Добавлено через 41 секунду
Часть третья.
«Но что-то кони мне попались привередливые…»
Далее, надо понимать, что двигатель – это ничто иное, как преобразователь энергии окисления (горения) бензина в кинетическую энергию. Исходя из этого также надо понимать, что при движении-ускорении автомобиль потребляет строго конкретное количество кинетической энергии, в независимости от того как именно эта энергия получена. Получается, что для передвижения одного и того же автомобиля, при разных евро3 и евро4 и равных прочих факторах, энергии необходимо одинаково.
Но откуда расход?
Самым разумным представляется то, что двигатель на евро4 при повышенном расходе производит больше кинетической энергии. Вопрос, куда уходит эта разница, если авто едут одинаково?
Сам я, к сожалению, не имею опыта езды на евро4 с механикой. Евро4 с АКПП работает совершенно по другому. Из общения с коллегами обладателями евро4 заметил, что многие обращают внимание не только на запоздалую реакцию на нажатие педали газа, но и на запоздалую реакцию на отпускание педали в отличии от евро3. Не здесь ли «собака зарыта»? Ведь при переключении передач выжимается сцепление и отпускается педаль газа. При выжатом сцеплении отсутствует прямая связь двигателя с дорогой и кинетическая энергия, вырабатываемая при этом двигателем, расходуется по большей части впустую. А если ещё при этом учесть и повышенные, совершенно ненужные в данный момент, обороты двигателя становится ясно куда уходит «лишний бензин».
В подтверждении этой версии является, различие в стиле управления авто. При более активном-быстром переключении передач отмечается понижение расхода, причем это было замечено ещё ранее на карбюраторных авто. Так же лишним подтверждением этого является отзывы тех обладателей евро4, кто не ощущает разницы в расходе, очевидно обладающих опытом быстрого переключения передач.
Отсюда становиться понятно, как бороться с этим неприятным фактом.
Способ первый: Программными средствами ускорить отклик дроссельной заслонки на отпускание педали газа.
Способ второй: Изменить стиль вождения, минимизировав время переключения передач.
Добавлено через 44 секунды
Эпилог.
«закономерность всегда пробивает себе дорогу через массу случайностей»
Жду вашего уважаемого мнения и аргументированно обоснованных возражений.
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
"Часть первая.
«Протопи ты мне баньку по белому…» "
Не вступивший в реакцию кислород в некотором кол-ве будет присутствовать в катализаторе. Часть из него "догорит", часть не вступит реакцию. Для более точной корректировки смеси стоит еще один лямбда-зонд после катализатора (стоит ли он на вазе не знаю точно, не интересовался).
"Часть вторая.
«Чуть помедленнее, кони, чуть помедленнее!
Вы тугую не слушайте плеть!» "
про молекулы в принципе да. На расчетных режимах, заложенных при проектировании двигателя, катализатор должен "обработать" почти весь объем выхлопных газов, но на практике то много отклонений от теории бывает))(некорректные данные с датчиков, загаженность двигателя, непрогретый двигатель, плохие гсм, водила и т.п.), да и про нерасчетные режимы работы двигателя не стоит забывать)....
Если имеете в виду механическую связь педали газа и заслонки на евро3, то в таком случае ЭБУ подстраивается под ваши телодвижения и хотелки и играется только форсунками и системой зажигания. В случае же с электронной педалью газа вы остаетесь без какой-либо жесткой механической свзяи с двигателем и ЭБУ может строго придерживаться заложенных норм евро4 в прошивке. Ну или попросту "душить двигатель" когда нужно. "Вялый" разгон может в редких случаях способствовать перерасходу топлива. Не забывайте: увеличивается пройденное расстояние для полученияя необходимой скорости->увеличиваются потери в двигателе, кпп, приводах, потери на трение, сопротивление воздуху, трение качения и т.п.
"Часть третья.
«Но что-то кони мне попались привередливые…» "
Да, инертность системы в данном случае тоже не в сторону уменьшения расхода сказывается.
люди читают рекламу и на основании ее делают выводы. наверно это у боьшинства народу так. телевизор и реклама отучила голову включать. все упираются в сиохометрию. если бы была проблема в этом то компьютер выполнял бы одну операцию. стиохометрия это не идеал смеси для работы мотора при нагрузках. и подавая стихоометрию вы теряете часть кпд которую мотор может вам дать. собрались теоретики и сами себя успокаивают. сидят с поп корном читают и ждут цветных карточек. пипец. к сведению УОЗ могли и карбюраторные моторы изменять только эти сведения вам уже не помогут я думаю.
вам теоретикам все равно рано или поздно понимание придет. рано или поздно будете пробовать разные прошивки и разбираться в калибровках. хотя есть такие люди которые не парятся. с овощными мозгами жить легче. в прямом смысле.
zelek, поменьше кривляйся перечисляя свои перемоги на соседних форумах и побольше приводи цифр.
Цифры, тебе реально помогут доказать свою точку зрения.
что прочитали и в нужном месте запитую поставили? Или дошло осознание что подавая в мотор на всех режимах стехометрическую смесь это глупостью является? и УОЗ регулировали в моторах еще в середине прошлого века может тоже прочитали где нибудь?
На стихометрии вы даже мотор не заведете с утра в мороз а при укорении ехать как овощь будете!
Добавлено через 23 минуты
Цитата:
Сообщение от BigKot
zelek, Полегче, уже начинается перебор упрямства.
Я вам так скажу даже если будет целое стадо баранов мне утверждать что трава синяя таким же бараном я не стану. Переодически мне приходится на форумах встречаться с такими ситуациями где имеются массовые заблуждения. Тут на форуме хотябы сообщения не подтирают
например на "чип тюнере" где толпами собираются "проффесионалы" (хотя там и специалисты есть это к сведению и их не мало но пишут редко) я переодически задаю неудобные вопросы и смотрю как они пыжаться пытаясь впихнуть невпихуемое. Там вообще напишешь модератор какойнибудь гаденький подправит твое сообщение или подотрет быстренько а стадо баранов стебается . потом постебаются забанят а я в другой теме другой вопрос.. . У них ведь мозгов не хватает что забанить в интернете они могут только себя.. так что не надо мне говорить и показывать на рамки поведения мне на чины которые вам тут раздают плевать я на суть ваших слов больше внимания обращаю и если вы ветеран чегото там и не понимаете очевидных вещей то для меня вы ниже плинтуса.. вы лучше в суть вопроса вникайте и если есть что сказать то пишите возможно и я в чем то неправ и у вас поучусь.
Добавлено через 26 минут
И кстати еще раз подумайте над моим утверждением что увеличение норм евро на одном и том же моторе ведет к увеличению потреблению бензина при выполнении этими моторами одной и той же задачи! разговор конкретно про езду в городском режиме.
Для того чтоб это понять не надо иметь слишком умную голову обратное могут утверждать только личности которые верят в вечный двигатель
И кстати еще раз подумайте над моим утверждением что увеличение норм евро на одном и том же моторе ведет к увеличению потреблению бензина при выполнении этими моторами одной и той же задачи! разговор конкретно про езду в городском режиме.
Тут есть одна закавыка, моторы "разные". И их основное отличие тут уже приводили- это эпг и эдз. Тоесть полное отсутствии механичесеой связи водителя и двс. По другому у ВАЗа неполучилось вытянуть нормы 4/5. Так что попросту оптимизированы режимы работы двс.
Полагаю оспаривать то что наименьший расход будет у наиболее оптимизированной системы топливоподачи у одного и того же исходного железа не будите.
мое краткое резюме не противоречит трем частям поэмы. 
Комбинированный вид
