Шины и колесные дискиОбсуждение вопросов, касающихся выбора зимних и летних шин для автомобилей Лада Калина, колесных дисков и декоративных колпаков на колеса.
ехал на юг через пятьсот километров запахло горелой резиной (как из туалета)
остановился оказалось кромки резины горят . я на заправку проверяю давление 2.3
(качали в шин монтаже) спустил до двух больше не пахло
ехал на юг через пятьсот километров запахло горелой резиной (как из туалета)
остановился оказалось кромки резины горят . я на заправку проверяю давление 2.3
(качали в шин монтаже) спустил до двух больше не пахло
Неправильно выравнивать давления на "горячих" шинах. Теперь проверить давление перед поездкой и оно будет занижено, а это расход топлива, износ резины.
__________________
Моей машине навсегда 2 года 11 месяцев и 20 дней
А лучше проверить давление нормальным апаратом, а потом своим монометром ( Так вроде называетца?)
Просто на каждом шинмонтаже монометр по своему показывает.
На одном 2, на другом 2,7!
Китаиские заразы.....
Погоду на Марсе и то точенее прдсказывают.
__________________
- А как называется этот трактор?
- Лада Калина!
ехал на юг через пятьсот километров запахло горелой резиной (как из туалета)
остановился оказалось кромки резины горят . я на заправку проверяю давление 2.3
(качали в шин монтаже) спустил до двух больше не пахло
1) Давление надо мерять, как уже было сказано, на ХОЛОДНОЙ резине.
2) Давление 2,3 на горячую мало... Особенно по горячему асфальту... Хотя если холодно, то возможно и норма...
3) Если поджевывает края значит давление низкое... Следовательно смотри пункт 2... (если жует одну сторону колеса, значит едь на развал-схождение )
4) Если больше износ в середине, зачит перекачиваешь... Зато расход ниже...
5) Если давление меньше, то пятно контакта больше, лучше сцепление с асфальтом, но хуже реакция на рулежку и сильнее уводы в поворотах, больше расход бензина... Если давление больше, то расход бензина меньше, реакция на рулежку лучше, но пятно контакта меньше, сцепление хуже...
Перекачанные колеса хорошо чувствуется, если быстро стартануть и начать поворачивать - машина слушается руля, но внутреннее разгруженное колесо буксует. Недокачанные колеса - машина плывет, в поворот заходить не хочет, но и не буксует внутренним разгруженным колесом. Когда давление нормальное, то машина и адекватно заходит в поворот и не сильно буксует разгруженным колесом...
Вот такая арифметика... Сам качаю колеса 195/50R15 2.2перед/2.1зад
__________________
1630куб.см.(82.8х75.6 ТДМК-1.9 СЖ11) УСА9.12 4+2+1 Январь-7.2 AST Sportline I
Качаю на своей по 2,1 атм во всех колесах на летней резине (стоковая кама, 14). Зимой накачиваю 2,3 тоже по кругу. Давлене воздуха, как я заметил, изменяется напрямую от температуры наружнего воздуха. Если в +30 накачиваю 2,1, то когда окружающий воздух остывает до +15-20, давление уже 1,9-2,0 (колеса герметичны). Поэтому зимой накачиваю 2,3 (при 0, -5 градусах). Это помогает, как уже было сказано выше, лучше разрезать снежную кашу, а при понижении темпертуры до минус 15-20 градусов мороза, давление становиться 2,0-2,1 атм.
Надо наоборот.
Почему для многих машин, даже независимо от их загрузки, рекомендуется более высокое давление в задних колесах, чем в передних? Это помогает придать автомобилю необходимую устойчивость "по курсу". Любое случайное отклонение от заданного направления, например, из-за порыва бокового ветра, поперечного наклона полотна дороги, инерционной ("центробежной") силы на повороте дороги и др., не должно самопроизвольно и прогрессивно увеличиваться.
Шины обладают определенной податливостью (способностью деформироваться под действием нагрузки) в боковом направлении – и пока действует боковая сила, "шашки" протектора не только прокатываются вперед, но и будто переступают вбок, словно конькобежец на вираже. В результате шина испытывает так называемый боковой увод – плоскость вращения колеса не совпадает с плоскостью его качения по дороге. Снижая давление, мы увеличиваем "подмятие" шины и её увод (это хорошо знакомо каждому, кому случалось начать поворот при проколе хотя бы одной шины). Если от порыва ветра слева переднюю часть машины уведет влево больше, чем заднюю, машина начинает движение по криволинейной траектории влево – и возникающая инерционная сила противодействует боковой силе ветра. Так ведет себя машина с большим давлением в задних шинах, чем в передних. Если же картина давлений противоположная, то реакцией машины на порыв ветра слева становится отклонение по дуге вправо из-за подмятия задних шин. В этом случае возникающая инерционная сила складывается с боковой силой ветра, из-за чего боковой увод увеличивается, траектория становится ещё круче, машина стремится самопроизвольно "ввинтиться" в начавшийся поворот – и дело может кончиться заносом. http://www.tyreplus.ru/auto/info/index.wbp?id=a2278360-3647-422b-9211-1249115b45d3&sid=4285a0d2-f2ac-4f47-9496-320e12882eb8
Последний раз редактировалось Новак; 12.09.2010 в 00:44..
Причина: Добавление инф.
)
Линейный вид
