Устаревание моделей. В чём оно выражается?

[OSA]

ПОДВЕСКА «МАК-ФЕРСОН»( ОБЩИЙ FAQ)
Эта конструктивная схема независимой подвески колес, называемая еще свечной, получила довольно широкое распространение, особенно на легковых автомобилях малого литража.
В ней нет верхнего рычага. На нижний через шаровой шарнир опираётся стойка подвески, которая одновременно является цилиндром гидравлического телескопического амортизатора. В общем, амортизатор одновременно выполняет функции шкворня. Пружина подвески одной стороной опирается на чашку, жестко закрепленную на верхней части стойки, а другой — на чашку, которая вместе с верхним концом штока амортизатора через резиновые втулки соединена с кузовом. Зона, в которой находится эта верхняя чашка, лежит вблизи передней стойки кузова. Таким образом, от подвески на несущий кузов усилие передается в смысле нагружения более рационально. Независимая передняя подвеска традиционного типа уступает и в другом: усилие от ее пружины передается через поперечину на лонжерон подмоторной рамы. При этом сам лонжерон подвергается изгибу, и возникает необходимость вводить между ним и переборкой кузова, лежащей в зоне стоек лобового стекла, дополнитель-ные силовые связи.
Подвеска типа «Мак-Ферсон» (каждая ее сторона) присоединена к кузову в трех точках; она компактнее и легче обычной независимой на двух поперечных рычагах. В то же время такая подвеска служит причиной повышенного «гула» несущего кузова под воздействием(а я-то раньше удивлялся, почему на 20тилетней классике приборка не гремит, а на переднеприводных вазах через 5000-15000 км звенит, словно колокольня на пасху) толчков, передаваемых на него непосредственно пружиной. Поэтому она находит применение главным образом на малолитражках, где ниже устанавливают требования к комфорту.
Шотландские «штучки»
Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. Ярким примером подобной конструкции может служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Но сборка ее при массовом производстве — дело трудоемкое. Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг — причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса «стакан». Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, а вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча». Специалисты предпочитают другое определение — «подвеска на направляющих и амортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно!Поначалу казалось, что недостатков у этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ!), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора». Конечно, это была плата за преимущества такой подвески! И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно. В этом случае только подвеска МакФерсона могла сосуществовать с двигателем, «простирающимся» от одной колесной арки до другой. Из-за этого, собственно, и возродился интерес к «шотландской штучке». Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балочки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точки опоры), очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — так называемый подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались. Одну из них — как ремонтировать стойку — инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически невозможно, но самые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму. Так что спустя почти 60 лет эволюции «свечная» подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого.


На схеме изображена подвеска «Мак-Ферсон», стоящая на автомобиле с передними ведущими колесами и реечным рулевым управлением.
Далее приведу несколько различных примеров конструктивных различий в данном типе подвесок.

Сообщение от Митрич

... чем принципиально и в деталях отличаются передняя подвеска типа "макферсон" у ВАЗа и у других производителей. Просьба уточнить, что в подвеске является устаревшим, и на каких критериях основан выбор "устарело/не устарело".

К сожалению,на данный момент я не смог найти схему подвески переднеприводных лад,но все же,чедовек хоть раз,заглядывавший "под брюхо" своего вазика,различий не заметить не может.
Основным различием же является конструкция в рычагах подвесок и в наличии на ино подрамника передней подвески.