Корзина (мусор)

[А.Журавлёв]

Спортивные распредвалы

Максимальная мощность двигателя и форма графика мощности зависят от распредвала больше, чем от остальных элементов двигателя.

Рассмотрим, как работает распредвал на примере одного цилиндра, и какие при этом существуют ограничения.

Впуск

В идеальном режиме, когда поршень движется вниз в цикле всасывания, впускной клапан открывается, пропуская в цилиндр топливовоздушную смесь, и закрывается после заполнения цилиндра. Учитывая, что фаза и «длительность» работы кулачка являются фиксированными, они будут идеальными лишь при определенной частоте вращения коленвала и, возможно, лишь при единственном положении дроссельной заслонки. Это то, чего многие не понимают. При разных оборотах двигателя клапан будет закрываться либо с опозданием, и тогда смесь, заполнившая цилиндр, начнет выходить обратно, либо раньше времени, до того, как смесь заполнит цилиндр до конца. Поэтому, в реальности, все распредвалы работают в компромиссном режиме. Если мы хотим получить от распредвала выигрыш только в мощности, то это произойдет за счет качества работы на холостых оборотах и крутящегой момента в режиме рабочего диапазона.

Начнем с начала. Период, в течение которого впускной клапан открыт, назовем термином «продолжительность». Продолжительность выражается в градусах поворота коленчатого вала. При работе стандартного распредвала клапан начинает открываться при «недовороте» коленвала 5-10 градусов до ВМТ (верхняя мертвая точка). Стандартный распредвал открывает клапан плавно — для уменьшения износа и снижения шума. Далее клапан достигает верхней точки и, наконец, закрывается примерно при 20 градусах после НМТ (нижняя мертвая точка). Этот период времени называют «продолжительностью работы кулачка». Обычно он составляет 200 – 220 градусов поворота коленчатого вала. Многие мотористы первым делом стараются увеличить продолжительность работы кулачка. Как правило, большая продолжительность позволяет двигателю развить большую мощность на повышенных оборотах. У высокопроизводительных распредвалов продолжительность работы кулачков может составлять от 250 до 320 градусов, а на гоночных двигателях — и более. Однако, само по себе это число пока еще ни о чем не говорит. Кулачок, например, может иметь очень пологие траектории подъема и опускания, тогда выигрыш в увеличении общей зоны открытия под клапаном, по сравнению со стандартным кулачком, получится небольшим. В то же время, кулачок с такой же продолжительностью, но с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие, что придаст двигателю совершенно иные характеристики

Подъем клапана

У стандартного распредвала для дорожных машин кулачок поднимает клапан на 9,6 мм, в то время как у спортивных двигателей эта цифра может доходить до 13,2 мм. Цифры, характеризующие высоту открытия клапана, часто производят впечатление — люди инстинктивно полагают, что чрезмерное увеличение высоты подъема дает большую мощность, хотя, это не совсем так. Иногда высоту подъема увеличивают для того, чтобы увеличить время «зависания» клапана в точке максимального подъема. Один из способов получения выигрыша по времени без увеличения продолжительности состоит в поднятии клапана на большую высоту.

С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности. Смысл быстрого открывания клапана, или «ускорения клапана», заключается в том, что само движение клапана используется для создания во впускном коллекторе разрежения — «импульса». Именно благодаря этому процессу мощность двигателя начинает зависеть от конструкции распредвала, так как этот импульс влияет на частоту вращения, что и приводит к увеличению мощности.

Выпуск

Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами. Такое может происходить потому, что в момент прохода поршня через ВМТ при переходе от такта выпуска к такту впуска впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Это называется «перекрытием клапанов». Этот «перелив» из впускного канала в выпускной может дать двигателю несколько преимуществ. Во-первых, выхлопные газы, выходящие из цилиндра могут быть использованы для создания вакуума — нечто подобное происходит при выдергивании пробки из бутылки. Это будет помогать опускающемуся поршню втягивать в цилиндр свежую смесь. Во-вторых, выхлопную систему можно настроить так, что свежая смесь, переливающаяся в выпускной канал, будут втягиваться обратно в камеру сгорания перед самым закрытием выпускного клапана. Решающим обстоятельством является здесь не продолжительность перекрытия (выражаемая в градусах поворота коленчатого вала), а то, насколько высоко поднимаются клапаны в верхней мертвой точке. При стандартном распредвале высота подъема обоих клапанов в верхней мертвой точке может доходить до 0,76 мм, в то время, как для гоночных автомобилей эта величина достигает 5 мм. В целом, чем больше подъем клапанов при перекрытии, тем при больших оборотах двигатель достигает максимальной мощности, и тем хуже распределение мощности. Здесь уже возникает проблема зазора между клапанами и поршнем. При чрезмерно больших кулачках, дающих высокий подъем клапанов в фазе перекрытия, приходится делать в поршнях специальные углубления — «карманы», чтобы исключить столкновение поршня с клапанами к верхней мертвой точке.

Синхронизация распредвала

Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия модифицированный распредвал не дает максимальной эффективности. С помощью специального регулировочного шкива (его часто называют шкивом Верньера) можно выставить распредвал на «опережение», тогда в верхней мертвой точке впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной. Установка распредвала на «запаздывание» даст нам больший подъем выпускного клапана, чем впускного. Именно соотношение между подъемом двух клапанов в верхней мертвой точке и определяет эффективность работы распредвала. Теоретически, опережение распредвала будет смещать пик мощности вниз по диапазону оборотов, а отставание будет давать противоположный эффект. У некоторых двигателей, например Rover Мini и Ford, наилучшие результаты достигаются с опережающим распредвалом. Степень опережения выражается в градусах поворота коленвала, которое необходимо для полного открытия впускного клапана.

Продолжительность перекрытия в значительной степени определяется углом между выступами «впускного» и «выпускного» кулачков (этот угол называется «центральным углом кулачков»). Для распредвала с одинаковым подъемом клапанов в верхней мертвой точке этот угол составляет 110 градусов. Если вы выставите такой распредвал так, чтобы на 110 градусах он обеспечивал полное открытие впускного клапана, то обнаружите, что в момент перекрытия в верхней мертвой точке оба клапана открыты одинаково. Для обеспечения «опережающей» работы этого распредвала необходимо добиться полного открытия раньше, например, на 105 градусах.

Из вышеизложенного следует, что опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Распредвалы и их синхронизация — это очень сложная тема, доверять ее можно только профессионалам.

Тюнинг: Распредвалы.

Вот и настало лето – долгожданная пора для любителей высоких скоростей, рева моторов и визга покрышек. Автобан не может остаться в стороне, и, в свою очередь, предлагает Вам цикл статей, посвященных тюнингу автомобиля. В данных статьях будет рассмотрен комплекс работ, направленных на улучшение управляемости, мощности, приемистости автомобиля. Будут затронуты основные моменты настройки двигателя, трансмиссии, подвески, органов управления и тормозной системы как отечественных, так и импортных автомобилей.



Итак, в путь. Сегодня мы поговорим об установке на автомобиль распределительных валов. Основным показателем сравнения различных автомобилей является мощность двигателя. Однако кроме неё существует показатель, называемый крутящим моментом, который в наибольшей степени отражает приемистость двигателя, т.е. его способность незамедлительно реагировать на нажатие акселлератора. Каждая модификация распредвала имеет свои особенности, выраженные в профиле кулачков, которые, в свою очередь, задают параметры газораспределения – фазу и время-сечение открытия клапанов. Фаза отвечает за диапазон открытия клапанов, узкая фаза газораспределения обеспечивает наибольший крутящий момент в зоне средних и низких оборотов, широкая – в зоне высоких оборотов.



Исходя из высоты подъема клапанов, можно выделить два типа валов – низовые (моментные) и верховые (крутильные). Низовые валы предназначены для любителей спокойной, размеренной езды, которые предпочитают эксплуатировать машину в зоне низких и средних оборотов. Эти валы предназначены для езды «внатяг», на повышенной передаче, буксировке прицепа и преодолении бездорожья. При установке такого вала, увеличивается крутящий момент в зоне низких оборотов, что при прочих равных способствует экономии топлива.



Верховые валы, напротив, предназначены для интенсивного использования двигателя в зоне высоких оборотов. Установка верхового вала смещает «красную зону» высоких оборотов, позволяя добиться наибольшего крутящего момента именно в этом диапазоне. Верховой распредвал имеет более высокие и толстые кулачки, открывая клапан «шире и дольше». Следует заметить, что установка распределительного вала с наиболее высоким подъёмом кулачком, может отрицательно сказаться на работе двигателя на холостом ходу. Это связано с тем, что из-за увеличившегося времени открытия впускного и выпускного клапанов, происходит смешивание свежей топливно-воздушной смеси с отработанными газами. В случае, если поставленный вал характерно изменяет работу двигателя, потребуется изменения прошивки установленного контроллера, с внесением новых параметров. Если при выборе верхового вала ориентироваться на максимальную высоту подъёма клапана, то следует учесть, что в стандартную головку блока цилиндров, без серьезного вмешательства можно поставить валы лишь до определенной величины подъёма клапана. Превышение этого параметра влечет за собой либо «просаживание» седел клапанов, либо установку более коротких и жестких пружин. В противном случае лопнувшая стандартная пружина или погнутый клапан известят о необходимости ремонта.



В настоящее время на рынке широко распространены распределительные валы фирм «Мастер Мотор», «ОКБ Динамика», «Schrick». В ассортименте этих производителей широко представлены верховые и низовые валы, позволяющие настроить характер мотора в соответствии с предъявляемыми к нему требованиями.



Разумеется, любые из распеределительных валов, наряду с очевидными достоинствами, имеют и недостатки, которые многим могли постараться существенными. Вполне естественно желание водителя, получить распредвал, работающий сразу во всем диапазоне оборотов двигателя. Нельзя не отметить, что в мире уже давно разработаны и совершенствуются конструкции подобного рода (системы изменения фаз газораспределения Vtek Honda, система Vanos BMW, электропривод (соленоидный) клапанов, применяемый на машинах класса Формула 1).