Проект “Набережные Челны” – как убить АвтоВАЗ
Российское правительство продолжает с поистине королевским размахом “строить” автомобильную империю. Позицию государства некоторые эксперты авторынка находят удивительной: с одной стороны, оно тратит на
спасение АвтоВАЗа десятки миллиардов бюджетных рублей, с другой – пытается создать ему конкурента опять же за счет бюджета, при этом не получая никакой реальной отдачи от первого. Несмотря на то что Sollers признается экспертами компетентной автомобильной компанией с определенной “гибкостью” в силу отсутствия огромной социальной нагрузки, едва ли сотрудничество с Fiat принесет плоды в самое ближайшее время. Помимо огромных затрат на расширение производства и создание системы производства комплектующих, дистрибуция Fiat пока останется у Sollers, то есть рассчитывать на активное продвижение итальянской марки не приходится.
Отсутствие собственных комплектующих делает машины Sollers дороже
То, что никаких изменений в системе дистрибуции легкового Fiat пока не предвидится, нам подтвердили в Sollers. На сегодняшний день официальным импортером и дистрибьютором итальянской марки выступает компания “Дистрибьюторский центр “Турин-Авто”, 100%-ная дочка компании.
Напомним, на прошлой неделе Sollers и Fiat подписали соглашение о создании совместного предприятия (50% на 50%) мощностью до 500 тыс. автомобилей в год на базе платформ Fiat-Chrysler. Вклад Fiat в СП будет интеллектуального характера: в Sollers рассказали, что итальянцы предоставят абсолютно новую глобльную платформу разработки Fiat-Chrysler под названием compact-wide. Всего в рамках СП будет выпускаться
девять новых моделей (классы C, D, SUV и классические джипы), из них шесть моделей будет построено на новой платформе, еще одна модель – уже хорошо известная FIAT Linea, и будет еще две. Sollers возьмет на себя организацию производства, обещая увеличить мощности в Набережных Челнах с сегодняшних 75 тыс. шт. в год сначала до 300 тыс., а к 2016 году и до 500 тыс. в год. Предполагается, что двигатели и трансмиссии также будут выпускаться в промзоне “Алабуга”. Правительство РФ пообещало проработать вопрос о возможности предоставления СП долгосрочного кредита
на сумму 2,1 млрд евро. Ожидается, что деньги на проект могут предоставить государственные банки, ВЭБ и ВТБ.
Объявления о создании СП между Sollers и Fiat ждали давно. Соглашения о намерениях по созданию двух СП стороны подписали еще в июне 2008 года: первое – по производству модели класса С FIAT Linea объемом 50 000 автомобилей в год и дистрибуции автомобилей Fiat, второе – по производству дизельного двигателя Fiat Powertrain Technologies F1A на производственной площадке ЗМЗ, входящей в группу Sollers. Как рассказывал AutoNews.ru директор по маркетингу Sollers
Валерий Тараканов, все было готово к запуску проекта еще в прошлом году, однако финансовый кризис и неясность государственной политики заставили отложить вопрос до лучших времен. Дилеры, знакомые с планами компании, говорили, что в Татарстане хотят собирать как минимум пять новых моделей Fiat, но озвученные планы поразили воображение — целых девять новых моделей! Столько не заявлял даже АвтоВАЗ, и в этом разрезе заявка Sollers выглядит более чем серьезно.
“У Sollers нет той огромной инерции, которая как камень на ногах у АвтоВАЗа, – комментирует глава автомобильной практики Ward Howell Борис Рохин. – У компании слаженная и масштабируемая бизнес-модель, в то время как АвтоВАЗу не сжаться до “базовой правильности”. Это тот пример, который знают все спортивные тренеры: “Научить легче, чем переучить”. Если обе компании пойдут по заявленному пути, то борьба будет красивая и достойная бизнес-кейсов мировой автоотрасли. Renault-Nissan на голову сильнее Fiat во всех смыслах, но в России их шансы уравниваются проблемами АвтоВАЗа”.
Аналитик ИК “Финам” Константин Романов отмечает, что оптимизация численности персонала на 35% позволила Sollers снизить убытки по итогам 2009 года. “Но прямыми конкурентами ВАЗ и Sollers, я думаю, считать не стоит, – говорит эксперт. – Проекты компаний разведены по классам автомобилей. Sollers с Fiat делают ставку на производство автомобилей классов C и D, АвтоВАЗ планирует развиваться в сегменте В-класса. Тем не менее очевидно, что автомобили разных классов так или иначе все равно конкурируют между собой”.
Тем не менее есть ряд факторов, которые позволяют считать проект Sollers весьма рискованным. Прежде всего, это огромные финансовые затраты. Сам Fiat практически ничем не рискует, предоставляя русским глобальную платформу. “В случае провала проекта, а если рыночная ситуация принципиально не изменится, то так оно и будет, Fiat просто выйдет из СП, а госбанки потеряют деньги и останутся с устаревшими платформами и невостребованным оборудованием на руках, – комментирует аналитик УК “Иногосстрах Инвестиции” Евгений Шаго. – Хорошим примером неудачного завершения подобных проектов может служить “ИжАвто”.
Стать реальным конкурентом стагнирующему АвтоВАЗу Sollers может помешать отсутствие собственной системы производства комплектующих для легковых автомобилей. Если в ближайшее время Renault все же сможет “оприходовать” ВАЗ, то “итальянцы” тольяттинцев могут уже и не догнать. Та же Sollers получает машинокомплекты из Италии, поэтому машины выходят довольно дорогие, а в прошлом году компании даже пришлось приостановить выпуск
FIAT Albea. Локализация вкупе с реформой системы дистрибуции будет напрямую влиять на ценообразование Fiat в России, но каких-либо подвижек в этом направлении в ближайшее время, кажется, не произойдет.
“Считать СП Sollers и Fiat конкурентом АвтоВАЗа пока рано, – констатирует Е. Шаго. – До запуска нового производства может пройти два-три года, в настоящее же время марка Fiat в России не является популярной, несмотря на усилия Sollers по ее продвижению, притом что компания собирает отдельные модели уже около двух лет. Несмотря на то что Renault уже два года акционер АвтоВАЗа, организовать какое-то совместное производство так и не получилось. “Гибкость” Sollers определяется отсутствием в компании полного цикла производства, в то время как АвтоВАЗ делает львиную долю комплектующих самостоятельно, и меньшими масштабами производства. Но если компании удастся построить завод на 500 тыс. машин, рассматривать гибкость в качестве конкурентного преимущества уже будет сложнее”.
По мнению Константина Романова, 50% локализации можно достичь лишь к 2015-2016 годам, а через два года локализация будет минимальной, не более 10%. “Очевидно, что отечественная компонентная отрасль
уже практически не существует, – констатирует Б. Рохин. – Свой шанс создавать СП с западниками она, на мой взгляд, упустила года четыре назад. Поэтому она уже не сможет принять системного участия в локализации. А значит, скорость локализации зависит от того, как быстро в России сформируются заводы или группы заводов, выпускающие по 500 000 машин с одинаковыми комплектующими. С момента полной уверенности отрасли в том, что это произойдет – и когда, следует добавить три-четыре года, которые понадобятся иностранным компонентщикам для переноса части производств в Россию”.
По мнению Е. Шаго, есть определенные сомнения в том, что даже через два-три года заявленный объем производства может быть востребован. “Российский авторынок, если
судить по январским данным, продолжает даже не падать, а рушиться. При этом все попытки правительства остановить этот обвал ни к чему не приводят: меры либо оказываются невостребованными, как в случае с льготным автокредитованием, либо опаздывают, как утилизационная программа. К тому же марки, которые предполагается производить на заводе, – продолжает эксперт, – явно не лидеры продаж: Fiat при наличии локальной сборки нескольких моделей не входит по итогам января даже в первую двадцатку, Jeep и Chrysler продаются в единичных экземплярах. Машина D-класса тем более не будет востребована. О востребованности внедорожников Jeep можно будет говорить при снижении розничной цены вдвое, чего в рамках СП вряд ли удастся достичь”.
Линейный вид
