Не совсем понятен принцип работы. Сигнал на включение подает ЭБУ на основании показаний датчика температуры. Или там свой датчик температуры. Да и надежность системы должна быть соответствующей. Остаться летом в пробке без вентилятора.... На моей машине вентилятора не слышно. Вот на 2110 он ревел как Боинг на взлете. Зато всегда четко знал, что он работает, а на Калине только по падению температуры понимаешь, что карлсон в полете.
Блок использует штатный датчик указателя температуры.Блок работает параллельно штатной системе и во многих случаях просто не допускает повышения температуры до её срабатывания.
АНДРЮША, Однако ТЫ не прав. А закон Ома совершенно о другом. Есть ещё другие законы, мощность равна напряжению умноженному на ток, т.к. мы не имеем на вентиляторе шаговый движок то догадайся сам как можно уменьшить обороты двигателя, и куда излишек напряжения теряется.
АНДРЮША, Однако ТЫ не прав. А закон Ома совершенно о другом. Есть ещё другие законы, мощность равна напряжению умноженному на ток, т.к. мы не имеем на вентиляторе шаговый движок то догадайся сам как можно уменьшить обороты двигателя, и куда излишек напряжения теряется.
Напряжение бортовой сети не меняется,а ток уменьшается (иначе как уменьшаються обороты вентилятора,да на нём падает напряжение но в месте с ним падает и ток) вот из этого и считайте что будет с мощьностью.
Добавлено спустя 56 минут 2 секунды:
Вот с сайта производителя:Наиболее часто, электровентилятором, охлаждающим радиатор системы охлаждения (ЭВСО), управляет некая электрическая схема, основным исполняющим элементом которой, служит выключатель (биметаллический контактный датчик в радиаторе, либо реле, срабатывающее по сигналам блока управления инжекторным двигателем). Включение ЭВСО происходит при одной, а выключение при другой (меньшей) температуре. Разница между температурами включения и выключения (гистерезис) обычно составляет порядка 5 — 7 °С.
Единственным достоинством такой системы, является её простота, недостатков же, гораздо больше. Среди них: наличие эффекта термокачки (температура постоянно колеблется от точки включения вентилятора до точки его выключения) и ударные нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.
Цель создания «Автоматического блока управления электровентилятором системы охлаждения» (устройства) была в объединении достоинств и исключении недостатков существующих систем охлаждения двигателя. За основу алгоритма управления, была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.
Для управления скоростью вращения, в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ) при которой питание электромотора осуществляется не постоянным током, а прямоугольными импульсами. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения вентилятора.
Благодаря отсутствию резкого включения электромотора, удалось снизить, а точнее полностью ликвидировать скачки напряжения бортовой сети, продлевая ресурс аккумуляторной батареи.
Температура двигателя контролируется непосредственно с помощью штатного датчика температуры, расположенного на его блоке, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.
Адаптивный алгоритм управления, при котором задается точка стабилизации, позволил добиться поддержания температуры в узком диапазоне (1 — 2 °С), исключив тем самым эффект "термокачки", что положительно сказывается на ресурсе двигателя.
Согласен что в данном случае мощность потребляемая вентилятором может упасть (и облегченно вздохнет АБ, и будет она служить долго и счастливо ). Красиво пишут ребята, слишком красиво.
Согласен что в данном случае мощность потребляемая вентилятором может упасть (и облегченно вздохнет АБ, и будет она служить долго и счастливо ). Красиво пишут ребята, слишком красиво.
ШИМ регуляция используется повсеместно, та же дрель с переменной скоростью вращения. И почему то никто не задумывается при сверлении об законах Ома и Кирхгофа.
Суть этого решения не в шуме, а в том, что можно начать охлаждение радиатора при меньшей температуре, скажем при 95 градусах. И в большинстве случаев максимальная скорость вращения карлсона не требуется. Про потребление электроэнергии: при увеличении числа оборотов вентилятора потребление энергии возрастает в 8 раз. Исключаются ударные токи при включении, перестаёт обгорать силовое реле (ток то меньше).
Вот примерная схема переделки управления с + на -.Перекусываются только два провода идущих к вентилятору.Сразу скажу сам пока не делал и по этому ответственности за схему не несу.
100, Не путай переменку с постоянным током, на постоянке фокусы с теристором не прокатят. Второй вопрос для регулировки температуры ОЖ нужен нормальный термостат. Если температура идет выше то включается вентилятор. Для достижения заданной температуры нужно либо где-то буксовать на бездорожье, либо температура за бортом должна быть высокой. "Ударная нагрузка на АБ" от вентилятора? На оборотах двигателя (когда он перегревается) АБ абсолютно не при чем.
100, Не путай переменку с постоянным током, на постоянке фокусы с теристором не прокатят. Второй вопрос для регулировки температуры ОЖ нужен нормальный термостат. Если температура идет выше то включается вентилятор. Для достижения заданной температуры нужно либо где-то буксовать на бездорожье, либо температура за бортом должна быть высокой. "Ударная нагрузка на АБ" от вентилятора? На оборотах двигателя (когда он перегревается) АБ абсолютно не при чем.
Вольво 244 и ФФн, ты хочешь моим машинам предсказать гибель АБ от ударных нагрузок вентилятора? Ты смотрел сколько жрет вентилятор радиатора, фары дальнего и ближнего света, стартер, вентилятор печки. Теперь приведи стоимость преобразователя (ШИМ) и стоимость шикарного аккамулятора и не парься этим вопросом.
). Красиво пишут ребята, слишком красиво.
Линейный вид
