Нет окончательной ясности и с силовым агрегатом. Сейчас под капотом у прототипов установлен работающий на 92-м бензине и метане немецкий двухцилиндровый четырехтактный двигатель Weber MPE 750 объемом 750 куб. см; жесткой связи с колесами он не имеет, его задача – вращать 30-киловаттный генератор, питающий пару 15-киловаттных электромоторов, которые и приводят соответственно колеса передней и задней оси
Однако в перспективе обычный поршневой двигатель должен уступить место тороидальному роторно-лопастному. Плюсы очевидны: такая конструкция, представляющая собой цилиндр с двумя вращающимися соосно роторами с парой лопастей на каждом, компактнее, проще, легче и сбалансированнее, обладает почти вдвое большим ресурсом и более высоким (примерно на 10%) КПД. Известен и главный минус – невысокая надежность и недолговечность механизма синхронизации движения
лопастей. Удастся ли решить эту задачу инженерам Weber? Вопрос пока открыт
Наследство Феликса Ванкеля http://www.b-tuning.ru/Article_31_1.html
Все эти недостатки едва не подписали смертный приговор двигателю Ванкеля. Большинство фирм, купивших в 60-е годы лицензии на его производство, надеялись получить дешевый и экономичный в эксплуатации мотор и, столкнувшись с проблемами, раздосадованные, поспешили сделать заключение о его бесперспективности.
И только инженеры фирмы Mazda продолжали упорно работать над совершенствованием конструкции Ванкеля. Они сразу поняли, где роторный мотор может оказаться при деле — под капотом спортивного автомобиля! Эксплуатационные затраты для таких машин отходят на второй план, а вот то, что при равной мощности роторный двигатель почти вдвое легче и компактнее поршневого, крайне важно.
Линейный вид
