Двигатель и его системыОбсуждение вопросов по двигателям автомобилей Лада Калина, системам охлаждения, питания, зажигания и управления двигателем, системе выпуска отработавших газов.
А косяков по задающему диску, положению ДПКВ относительно его, смятие шпонки...более чем достаточно. Правильно писали, один зуб на задающем диске это 6 гр. И до сих пор идет дискуссия, какое положение по зубу ДПКВ в ВМТ считать верным. Вначале зуба, в середине, или в конце. Вот вам возможно и лишние градусы.
А реально много случаев подобных? и каково лечение
В ветке про бортовое напряжение сошлись на том, что бортовое напряжение на клемах акб, измеренное мультиметром, должно быть 14,5-15,1 в.... А у меня 14,2.....
14.5 не говоря уже о 15 - ПЕРЕЗАРЯД для аккумулятора......идеал для него 14.0 - 14.2.в первую очередь генератор должен обеспечивать аккумулятор и других потребителей, а не ЕБУ.........
кстати,я на 11176 детонации не слышал ни разу.
1. Исправный двигатель + ЭСУД - поный сток.
2. Октановое число бензина.
3. Метки синхронизации КВ.
4. Точная установка задающего диска и ДПКВ.
6. Работоспособность ДД и способность ЭБУ получать сигнал.
7. ....
Цитата:
Сообщение от Nadya
Это дизеление (дизель-эффект), т.е. работа двигателя, "как дизель", без участия свечи, за счет калильного самовоспламенения смеси на перегретых элементах камеры сгорания.
Снимаю шляпу....
Добавлено через 1 минуту
Цитата:
Сообщение от дядя Витя
14.5 не говоря уже о 15 - ПЕРЕЗАРЯД для аккумулятора......идеал для него 14.0 - 14.2.в первую очередь генератор должен обеспечивать аккумулятор и других потребителей, а не ЕБУ.......
14.5 не говоря уже о 15 - ПЕРЕЗАРЯД для аккумулятора......идеал для него 14.0 - 14.2.в первую очередь генератор должен обеспечивать аккумулятор и других потребителей, а не ЕБУ......... кстати,я на 11176 детонации не слышал ни разу.
В той ветке(http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=28999&page=3) на том и сошлись. Из-за кальциевой батареи напруга больше должна быть... И гена калиновский 85А, у других 80А. Смотрел лог декодером параметры приоромотора на калине там напруга 13,4. В моём логе напруга 13,8..... У меня в момент детонации (при резком открытии заслонки на холостом) флаг "обнаружение детонации" изменяется с "нет" на "да" кратковременно. И уоз кратковременно с 0 на "-"-ое значение откидывается...
Последний раз редактировалось nalon; 14.09.2011 в 17:24..
Очередные наблюдения. Неделю держалась температура на улице +13, все было тихо. Сегодня +18, в режиме ускорения около 2000 оборотов слышен звон, хоть и не сильный. Прошивка сток. Бензин - смесь 98 и 95го. Копаю дальше. Вот вы, уважаемые Коллеги, говорили о точности установки задающего диска. А как бы эту точность проверить, подскажите пожалуйста.
__________________ Позитивная секта ENcounteR
Горячая линия ВАЗа по сервисному обслуживанию: 8-800-200-41-41
Возникновению детонации препятствуют различные факторы, увеличивающие задержку самовоспламенения и сокращающие время прохождения фронта пламени. Среди них можно отметить ограничение степени сжатия, уменьшение диаметра цилиндра, центральное расположение свечи зажигания или использование двух свечей, применение высокооктановых топлив, турбулизацию топливного заряда, улучшение охлаждения стенок камеры сгорания, увеличение частоты вращения и снижение нагрузки двигателя, а также уменьшение угла опережения зажигания. Последний успешно используют для борьбы с детонацией в системах управления с обратной связью по сигналу датчика детонации. Так что детонация сегодня – вполне контролируемый процесс, чтобы можно было ожидать от него чего-то сверхъестественного. Подчеркнем главную особенность детонации – она возникает после воспламенения топлива искровым разрядом свечи зажигания.
в двигателе 1.4 v16 в отличии от двигателя 1.6 v16 мешьше диаметр цилидра и меньше степень сжатия - оба этих фактора должны улучшать детонационную стойкость этого движка.
имхо, раз конструкторы движка 1.4 снизили степень сжатия относительно приоромотора - значит у него проблемы с охлаждением цилиндров - и его требовательность к системе охлаждения выше требовательности приоромотора.
или датчик положения коленвала дает "неверные" показания, что в принципе мало вероятно...
А как бы эту точность проверить, подскажите пожалуйста.
Совместить середину первого (после "щербины") зуба задающего диска с осью датчика положения коленвала. Поршни 1-го и 4-го цилиндров должны находиться в 114 гр. по КВ (или на 19 зубьев) от положения в ВМТ. Зазор между датчиком и торцем зуба 1,0+/-0,4 мм
Линейный вид
