23.03.2009 Машина на всю жизнь // Омоложение российского автомобильного парка, наметившееся в последние годы, с наступлением кризиса замедлится. А оно и в самые благополучные годы не превышало 5%. Вводить крупномасштабные меры, побуждающие автовладельцев менять старые машины на новые, российские власти не спешат
Цитата:
В Западной Европе государственная поддержка автомобильной отрасли в кризис приняла две формы, позволяющие избежать протекционизма, говорит Стенли Рут, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers: государственные займы автопроизводителям для разработки экологичных технологий и обеспечение соблюдения нового законодательства по охране окружающей среды и проекты по поощрению спроса, в рамках которых государство предусматривает платеж за сдачу в металлолом старых автомобилей и приобретение новых экологически более чистых машин.
1,5 млрд евро — покупателям
Одним из первых за антикризисное стимулирование спроса взялось французское правительство. Объявленный в декабре план стимулирования национальной экономики в размере 26 млрд евро предусматривает в том числе и повышение с 300 до 1000 евро бонуса для расстающихся с автомобилями старше 10 лет. При этом необходимо приобрести машину, которая выбрасывает углекислого газа менее 160 г/км.
В Германии после того, как правительство в конце января предложило субсидию в 2500 евро каждому, кто сдаст в металлолом машину старше девяти лет и купит новую, соответствующую стандарту «Евро-4», начался настоящий ажиотаж: к началу февраля за бонусом уже обратились 134 000 человек, т. е. почти 7000 человек в день. Один из дилеров Volkswagen в Берлине называет происходящее «настоящим бумом»: его продажи благодаря бонусу в феврале оказались почти втрое больше прошлогодних. Правительство Германии, по данным PwC, выделило на этот проект 1,5 млрд евро — это позволит субсидировать покупку 600 000 новых автомобилей. Уже в феврале продажи новых автомобилей в Германии выросли по сравнению с прошлогодними на 21%. По данным Германской ассоциации автопроизводителей (VDA), новых автомобилей немецкого производства в феврале было зарегистрировано на 9% больше (172 700 машин), а иностранных — больше на 48% (105 100 штук). «Таким образом, проект правительства Германии нацелен на поддержку всей отрасли, а не только немецких производителей», — говорит Рут.
Похожие программы уже ввели или готовят правительства Италии, Испании, Португалии, Голландии. Добралась мода на бонусы и до Восточной Европы: правительство Словакии обещает выплачивать до 1500 евро за покупку нового автомобиля взамен старого.
Будет ли эффект от таких мер долгосрочным? Во Франции, по данным WSJ, повышение продаж после введения бонусов в середине 1990-х было недолгим. Но в Италии, пишет WSJ со ссылкой на аналитиков Credit Suisse, продажи автомобилей остались на новых уровнях и после того, как выдача субсидий завершилась.
Рухлядь на колесах
В России, по оценке «Автостата», средний возраст автомобиля — 12 лет. При этом каждый второй (51%) ездящий по российским дорогам легковой автомобиль — старше 10 лет, а машины в возрасте до пяти лет составляют 26% автопарка. Минпромторг РФ оценивает долю легковых транспортных средств старше 10 лет в 48%, грузовиков — в 62%, автобусов — в 45%. «Средний возраст эксплуатируемых автомобилей остается одной из самых острых проблем. Вопрос обновления — краеугольный камень всех проектов развития автомобильной промышленности», — говорит директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. В Европе, по данным «Автостата», средний автомобиль моложе на 3,5 года, а доля десятилеток и более заслуженных машин — 32,4%. В США, по данным Минпромторга, средний возраст легковых автомобилей за последние 10 лет колебался в пределах 8-9 лет, в том числе за счет ежегодного выбытия старого парка на уровне 8%.
В России в 2007-2008 гг. продажи автомобилей росли рекордными темпами — увеличивался и автопарк: к началу 2008 г., по данным «Автостата», было зарегистрировано 29,4 млн автомобилей, годовой прирост составил 2,28 млн шт., или 8,4%. Ежегодный рост парка, по данным «Автостата», составляет 4-8%, и к 2012 г. агентство ожидает увеличения парка до 38-39 млн машин. «Многочисленный, порой изношенный до предела парк старых российских автомобилей планомерно заменяется на более современные модели российских и зарубежных марок», — пишут аналитики агентства. Пока средняя иномарка в России гораздо моложе отечественного автомобиля: 7,5 года (это близко к среднеевропейскому возрасту) против 12,5 года для Lada и 17 лет для всех остальных отечественных марок.
На учете в ГИБДД, по данным «Автостата», до сих пор стоит множество советских автомобилей, давно снятых с производства: например, 1,5 млн «Москвичей» и 800 000 «Запорожцев». Неудивительно: выбытие легкового автопарка, по оценке Минпромторга, не превышает 4-5% в год. Иван Бончев, эксперт по автопрому Ernst & Young, оценивает ежегодное выбытие в 3-4% от автопарка, Рут из PwC — не более чем в 4% (средний показатель развитых рынков — 6-7% ежегодно).
Но и такие показатели на фоне прошлых лет выглядят внушительно. Бончев вспоминает начало 2000-х: тогда выбытие не превышало и 2%. У россиян было недостаточно средств для замены старых автомобилей новыми, напоминает Рут. Аналитик ИФК «Метрополь» Михаил Пак приводит еще одну причину: активный рост продаж новых автомобилей происходил лишь в последние два-три года, рынок до сих пор не насыщен, поэтому и предложение более молодых автомобилей из вторых рук пока недостаточно для ускоренного выбытия.
К тому же в России до сих пор ни законодательно, ни технологически не решен вопрос утилизации автомобилей, выработавших ресурс, говорит Бончев. «Сегодня машину проще бросить, чем утилизировать», — говорится в последнем меморандуме комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, объединяющего все международные автоконцерны. Вопрос об утилизации, сказано в документе, пока только появляется на повестке дня, но «вскоре эта проблема станет острой, учитывая возраст и состояние существующего парка машин».
Без государственных дотаций переработка старых автомобилей является невыгодным бизнесом в России, особенно при текущих низких ценах на металлы, говорит Рут. А по существующему в России законодательству платить за утилизацию автомобиля некому, поэтому большое количество автомобилей заполоняют города и свалки, продолжает он.
Кто поможет обновлению?
Ускорение выбытия отслуживших свое машин было бы хорошим способом стимулировать спрос на автомобили, признает председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Может ли автоиндустрия рассчитывать, что чиновники займутся стимулированием ускорения выбытия в ближайшее время? «Если говорить откровенно, мы имеем этот вопрос в виду, но пока руки до его серьезного решения не дошли«, — признается Шишкарев. Минпромторг готовит ряд мер, которые будут способствовать обновлению парка, рассказывает Рахманов.
Это, например, поддержка конечного пользователя транспортного средства через развитие лизинга, дифференциация налоговой нагрузки на автомобили разных возрастов и экологических классов, введение изменений в механизм обязательного страхования автогражданской ответственности. «ОСАГО является единственным обязательным страховым платежом. Поэтому дифференциация тарифов ОСАГО для грузовых автомобилей старше 10 лет, например, может стать стимулом обновления парка», — уточняет Рахманов.
Разработка системы утилизации автомобилей, по словам Рахманова, — вопрос среднесрочной перспективы. Чтобы развести финансовую нагрузку во времени, министерство планирует сначала создать условия и систему утилизации, решив основные технические и юридические вопросы. А требования к производителям могут вступить в силу не раньше чем через 5-7 лет из-за обновления модельного ряда отечественных автомобилей. «Иначе мы получим технологический коллапс и резкое удорожание автомобилей вследствие внеплановой замены материалов», — предупреждает чиновник.
Шишкарев из Госдумы говорит, что в первую очередь выбытие стоит стимулировать для ускорения продаж отечественных машин. Но даже если бы юридическая и технологическая база для утилизации была создана уже сейчас, пришлось бы еще убедить потребителей утилизировать, например, Toyota 1999 г. в обмен на возможность приобрести новый отечественный автомобиль, говорит Пак из «Метрополя».
А пока со снижением уровня личного располагаемого дохода, ростом безработицы, сокращением доступности кредитов, падением потребительской уверенности покупатели сокращают затраты на дорогостоящие товары, в том числе и автомобили, считает Рут. «Поэтому в ближайшей перспективе средний возраст автопарка в России увеличивается, тем более что качество производимых автомобилей повышается, и вместе с ним растет срок эксплуатации транспортных средств», — говорит он. Если сохранится динамика продаж последних месяцев, автопарк будет стареть, а не молодеть, резюмирует Шишкарев.
Цитата:
Помощь россиянам
В 2009 г. правительство РФ выделит на субсидирование ставок по кредитам на покупку новых автомобилей 2 млрд руб. Государство будет возмещать заемщикам две трети ставки рефинансирования ЦБ, т. е. 8,66% (сейчас ставка – 13%). Кредиторами в рамках этой программы будут Сбербанк и ВТБ. Субсидироваться будут ставки по кредитам, срок которых не превышает двух лет, а цена приобретаемого автомобиля – до 350 000 руб.
Анфиса Воронина
В подготовке статьи участвовали Иван Васильев и Виктория Сункина
11:04 23/03/2009 "Лада" довольна выступлением своих пилотов в Мексике
Цитата:
ПУЭБЛА (Мексика), 23 мар - РИА Новости, Юрий Николаев. Начальник российской команды "АвтоВАЗа" Виктор Шаповалов заявил РИА Новости, что он доволен выступлением своих пилотов на втором этапе чемпионата мира по кольцевым гонкам WTCC в Мексике.
"В общем, гонка удалась. Наш первый пилот Йап Ван Лаген показал очень неплохое время. К сожалению, нашим автомобилям не хватает мощности двигателя, но это не самое сложное в гонках. Я думаю, что после того как мы заменим LADA SPORT на более современную LADA PRIORA, на которой будет установлен более мощный мотор в 285 лошадиных сил, российская команда сможет по-настоящему бороться с именитыми противниками", - сказал Шаповалов.
На этапе в Мексике LADA SPORT заработала восемь очков в командном зачете. По итогам квалификационных заездов, проходивших в субботу на автодроме мексиканского города Пуэбла, пилоты LADA SPORT Йап Ван Лаген, Кирилл Ладыгин и Виктор Шаповалов заняли 24, 23 и 22 позиции соответственно на стартовой решетке первой гонки. По итогам первой гонки пилоты LADA SPORT оказались на следующих позициях: Ван Лаген - 17-е место, Ладыгин - 18-е место, Шаповалов - 19-е место. По результатам второй гонки Ван Лаген и Шаповалов сохранили за собой места, а Ладыгин стал 20-м.
"На этом этапе главное, что все три машины финишировали и попали в зачет. Это важно для собирания очков в копилку чемпионата производителей. Я думаю, что у нас есть неплохие шансы показать хороший результат на следующей гонке", - отметил собеседник агентства.
Заместитель директора по маркетингу "АвтоВАЗа" Рустам Акиниязов заявил РИА Новости, что "мы довольны как выглядели наши машины на трассе". "Конечно, спортивный результат желает оставлять лучшего, но этого мы добьемся. Главное, что наши машины выглядят красиво и становится известными в мире", - сказал Акиниязов.
По его словам, в трансляции "Евроспорта" с чемпионата мира "Ладе" было уделено большое внимание. "Так что с точки зрения маркетинга и рекламы мы полностью довольны", - заключил он.
В общем зачете по итогам второго этапа WTCC лидерство производителей безраздельно принадлежит SEAT - у них в копилке уже 67 очкв. На втором месте команда BMW - 49 очков. На третьем месте команда CHEVROLET - 20 очков. У российской 18 очков.
В зачете пилотов лидирует Иван Мюллер ("СЕАТ"), в активе которого 30 очков - ровно столько же и у Рикарда Райделла ("СЕАТ"). На третьем месте Габриэле Тарквинии ("СЕАТ") - 19 очков.
Третий этап чемпионата мира WTCC пройдет в Марокко с 1 по 3 мая.
На втором этапе мирового чемпионата WTCC в Мексике команда LADA SPORT показала стабильные результаты, продемонстрировав надежность и потенциал автомобилей. Одним из главных итогов мексиканского этапа стало приобретение опыта на новой для гонщиков LADA трассе, а также опыта ведения гонки в специфических условиях высокогорья с разреженным воздухом. В зачете производителей команда набрала 8 очков, общая сумма которых после двух этапов составляет 18.
Второй этап прошел 21-22 марта в мексиканском городе Пуэбла на автодроме длиной 3,2 км, изобилующем поворотами. Перед квалификационными заездами пилотам LADA SPORT удалось адаптироваться к трассе. Погода в течение всего гоночного уик-энда оставалась солнечной и сухой, но при этом разреженный воздух, характерный для высокогорья (2 тысячи метров над уровнем моря), не давал моторам гоночных автомобилей проявить себя на полную мощность.
На каждом этапе чемпионата команды подбирают настройки автомобиля для конкретной трассы. Гонку в Мексике автомобили LADA SPORT встретили в полной "боевой готовности".
Голландец Йап Ван Лаген в первой гонке провел зрелищную борьбу с пилотом Томом Бордмэном на SEAT и закончил гонку на 17 месте, уступив сопернику менее секунды. Такой же результат голландец показал и во второй гонке, оставив позади несколько конкурентов, в том числе и пилота из частной команды на BMW, что подтверждает потенциал LADA.
После финиша Йап Ван Лаген отметил: "Это была замечательная гонка, и мне удалось побороться на трассе с другими пилотами. Наш автомобиль в целом хорош, но нам пока не хватает мощности на прямых, а это очень важно. Тем не менее, этот уик-энд удался. Трасса в Пуэбле была совершенно новая для нас, и мы многому научились".
Кирилл Ладыгин в первой гонке стартовал на хорошей скорости, и в течение заезда отыграл пять позиций, финишировав на 18 месте, сразу после своего напарника по команде Йапа Ван Лагена. Во второй гонке у Ладыгина - 20-ый результат. Из-за перегрева шин ему не удалось провести гонку в полную силу. "Главной задачей во втором заезде для меня было просто удержать автомобиль на трассе, - прокомментировал Ладыгин, - Но даже гонка в таких условиях - ценный опыт".
Лидер команды Виктор Шаповалов в первом заезде получил в столкновении с соперником удар в правую заднюю дверь, что вывело его автомобиль за пределы трассы. Тем не менее, он вернулся в гонку, хотя за два круга до ее окончания был вынужден завести автомобиль в боксы из-за некоторых технических проблем. В итоговом списке после первой гонки Шаповалов - девятнадцатый. Вторая гонка была более удачной - пилот стабильно проехал все шестнадцать кругов. По итогам второго заезда у Шаповалова - также 19-ый результат.
Подводя итог, он сказал: "После этой гонки мы определили несколько так называемых "узких мест", областей, где нам необходимо совершенствоваться. Хочу отметить, что после двух гонок все три наших автомобиля вернулись в боксы целыми, без технических проблем - это доказывает их надежность. Следующая гонка также будет абсолютно новым опытом для нас, но это и помогает "расти" таким начинающим, молодым командам, как наша".
Третий этап чемпионата WTCC состоится 2-3 мая на новой городской трассе в Марракеше (Марокко).
АНТИКРИЗИС. Исполнительный вице-президент "Автоваза" Ян Венсан считает, что в период кризиса главное – сконцентрироваться на профильном бизнесе. От побочных "дочек" нужно без сожаления избавляться.
"Мы предполагали, что объем автомобильного рынка в 2009 году составит 4 млн автомобилей. Уже сейчас вы можете видеть, насколько мы ошиблись. Мы столкнулись с гигантским падением рынка. Мы вынуждены скорректировать свои прогнозы – по нашим ожиданиям емкость рынка в этом году составит 1,5 млн автомобилей.
Единственное, что может делать сейчас менеджмент – готовиться к худшему. Мы как раз этим и занимаемся. Между тем, мы верим в автомобильный рынок России, он обязательно восстановится. Сейчас в России на 1 тыс. населения приходится 200 автомобилей. Поэтому я считаю, что потенциал для роста есть.
Факторами успешного продвижения "Автоваза" как на отечественном, так и на зарубежном рынках должны стать, во-первых, производство продукции, которая соответствует требованиям рынка. Во-вторых, локализация. Если мы берем иностранные комплектующие, то у нас стразу увеличиваются транспортные издержки. Нужно избегать этого и уделять внимание развитию дилерской сети. У нас в "Автовазе" очень серьезная дилерская сеть. В-третьих, это взаимодействие с компанией Renault, которая обладает современными технологиями.
Не надо забывать, что "Автоваз" не только актив, но и серьезный пассив. Концерн имеет полную цепочку производства. Это и плюс, и минус. Например, в этой цепочке у "Автоваза" есть подразделение по производству пластиковых компонентов. Возможно, это хорошо. Но это подразделение требует дополнительных ресурсов: денежных и людских. Между тем, сейчас приоритетом должна стать концентрация на профильной деятельности. Нужно, чтобы менеджмент был настроен на решение вопросов профильного производства. Если мы начнем модернизировать все подразделения, это будет гигантское распыление средств.
Первый шаг, который мы решили делать для концентрации только на профильной деятельности – создание 5 дочерних компаний. В зависимости от стратегической стоимости каждой компании, мы рассчитываем привлекать партнеров с участием на 50%, а, возможно, также и на 100%. Выделены компании по пластиковым компонентам, обработке промышленных стоков и т.д.
Текущий кризис необычен по своей природе. И надо понимать, что в одиночку этот кризис не преодолеть. Одними сокращениями здесь не обойтись. До кризиса дилеры оплачивали автомобили за 45 дней до поставки, но в кризис эти условия стали неактуальны. Дилеры пришли к нам с предложением оплачивать продукцию по факту поставки. Мы понимали, чем нам это грозит, поэтому было принято решение сократить производство. В январе "Автоваз" стоял. С февраля производство возобновилось. По-хорошему, нам надо было закрыть завод еще три месяца назад. Но представьте, что было бы в этом случае с областью, с нашими поставщиками. Катастрофа!!! Мы приняли решение: завод будет работать на минимальных мощностях, ради того, чтобы выжили те, кто от нас зависит. Потому что, если бы мы остановили производство на три месяца, мы бы лишились и сотрудников, и поставщиков.
Я верю в российский автопром. При этом я понимаю, что вывести "Автоваз" на мировую площадку будет нелегко. Когда я приехал на завод я был в шоке. Некоторому оборудованию было около 40 лет. Причем, оно было в отличном состоянии. 20 лет для техники еще терпимо, но 40…
Кроме того, у "Автоваза" очень слабая база российских поставщиков, она не соответствует уровню автомобильного экспорта. Поставщиков необходимо оптимизировать. Я хочу, чтобы они повысили качество своей работы. В противном случае, "Автоваз" просто от них избавится. Ведь если мы хотим выйти на экспорт, мы должны обладать достойным продуктом. Это, кстати, можно сделать и путем заключение договоров с мировыми поставщиками. В России большинство поставщиков не уверены в своем будущем, они просто хотят хапнуть деньги. Инвестирование в производство не вызывает у них интереса. Я иногда хожу по цеху и вижу, что эффективность можно повысить где-то на 50% путем элементарной реорганизации. Практически без затрат.
В период кризиса очень легко забыть о будущем. Между тем, мы ставим задачу не только выжить, но и развиваться. К 2020 году мы намерены выйти на экспорт, запустить производство "Лады" не только в России, но и в других странах. Я думаю, к 2020 году это станет возможно.
Renault видит несколько путей возврата своих инвестиций. Во-первых, это продажа лицензии "Автовазу". Стоимость лицензии составляет одну треть от тех вложений, которые Renault сделала. Во-вторых, мы планируем использовать мощности "Автоваза" для производства Renault. Кроме того, Renault хотела бы использовать дилерскую сеть "Автоваза". Вот три основных фактора возврата средств.
Какие цели мы ставим перед собой на ближайшее будущее. Во-первых, это стремление сохранить свое присутствие в четырех сегментах. С Lada Priora мы бы хотели войти в сегмент С, где сейчас доминирует Ford Focus. Во-вторых, улучшать качество и оптимизировать использование мощностей"
23|03|2009 Ян Венсан о перспективах альянса Renault-АВТОВАЗ
Цитата:
Исполнительный Вице-президент ОАО "АВТОВАЗ" Ян Венсан считает, что несмотря на все сложности возникшие в связи с глобальным кризисом, альянс Renault-АВТОВАЗ продолжит развиваться.
Выступая на минувшей неделе на форуме Адама Смита «Автомобильная промышленность в России» Ян Венсан высказал мнение о том, что снижение объемных показателей на российском рынке продолжится вплоть до 2011 года. В этот период помимо ухудшения рыночной конъюнктуры из-за спада экономики и ограниченной доступности кредитов, будет наблюдаться еще и эффект паники. По его мнению, сейчас мы наблюдаем не обычный кризис, а такой, которого не было последние 80 лет. На ближайшее время эксперты ожидают гигантских потерь в банках. Возможно, будут банкротиться не только огромные корпорации, но и целые государства.
Тем не менее, в 2012 году начнется период экономического роста, который будет стимулировать восстановление автомобильного рынка. Поскольку автомобилизация населения России еще достаточно низка. К тому времени темпы роста российского авторынка могут выйти на среднегодовой уровень в 21% и лишь после 2015 года постепенно снизятся до 7% в годовом исчислении.
В нынешних условиях выжить в одиночку практически невозможно. Поэтому Ян Венсан считает, что стратегические альянсы, такие как Renault-Nissan и Renault-АВТОВАЗ, являются хорошим подспорьем в преодолении тяжелого периода. К ключевым факторам успеха этих брендов на российском рынке он относит адаптацию продуктов к ограничениям и потребностям потенциальных покупателей, планомерную локализацию сборки и поддержку дилерской сети. Кроме того, значительные объемы совместного производства должны вести к экономии за счет масштаба. Целью альянса Renault-АВТОВАЗ к 2013 году является доведение объемов производства и продаж автомобилей до 1,2 млн. в год.
Говоря о ключевых приоритетах АВТОВАЗа, Ян Венсан обозначил необходимость формирования сильного модельного ряда, обеспечивающего запросы потребителей. ПО его словам на Волжском автозаводе уже идет активная работа по четырем направлениям – «бюджетный автомобиль», платформа «В-В0», новая платформа «С», а также обновленный внедорожник 4х4. Приоритетными также являются задачи улучшения качества продукции и повышения уровня поставщиков. Для вазовских поставщиков Ян Венсан видит не только внутренние возможности поставок, но и экспортный потенциал.
По мнению Яна Венсана альянс Renault-АВТОВАЗ был и остается целесообразным проектом для обеих компаний. При этом, несмотря на все сложности и проблемы с наличностью, преобразования на АВТОВАЗе идут, и будут продолжаться. «Вместе Renault и АВТОВАЗ значительно сильнее, чем каждая из этих компаний в отдельности» - заключил Ян Венсан.
11.03.2009 Подшипников в России стало производиться меньше
Цитата:
На Саратовском подшипниковом заводе и Волжском подшипниковом заводе приостановлено производство. Основной причиной является резкое сокращение спроса со стороны предприятий автомобильной и железнодорожной отраслей. Одним из крупнейших заказчиков подшипниковых заводов являлся АвтоВАЗ, он же теперь стал и главным должником. По сообщениям ряда средств массовой информации долг АвтоВАЗа ЕПК (Европейской подшипниковой корпорации), владельцу заводов, составляет 200 млн. рублей. Как сообщили Подшипник.ру в пресс-службе ЕПК, в настоящее время наметилась положительная тенденция в части увеличения поставок продукции железнодорожного назначения в рамках достигнутых с ОАО РЖД договоренностей.
Европейская подшипниковая корпорация – крупнейший российский производитель подшипников, контролирующий по некоторым оценкам около 40% российского подшипникового рынка и производящий более 80% всех российских подшипников специального назначения. Предприятия корпорации выпускают самую широкую в СНГ гамму подшипников качения всех конструктивных групп с наружным диаметром от 20 до 2200 мм. Заводы ЕПК находятся в Москве, Волжском, Степногорске, Самаре, Саратове.
По материалам сайтов China Bearing Unisun Tech. Co. (bearing.com.cn) и ЕПК (epkgroup.ru)
Подшипник.ру
судя по дате новости боян, но тут вроде не было этой инфы о сумме долга перед ЕПК...
23 марта 2009 Банки не верят АВТОВАЗу. Поставщикам не дают кредиты под залог векселей
Цитата:
Тольяттинские банки по-прежнему отказываются от выдачи кредитов поставщикам АВТОВАЗа под залог векселей предприятия. Ситуацию не изменила даже поддержка со стороны Центробанка, который готов кредитовать частные банки под залог этих же векселей. Банкиров смущают, прежде всего, сомнительные гарантии того, что бумаги будут обналичены в срок.
Как стало известно «ПН», Банк России разрешил коммерческим банкам выдавать кредиты организациям под залог векселей ОАО «АВТОВАЗ», внеся предприятие в так называемый «ломбардный список». Соответствующее уточнение (№ 33-Т) в положение ЦБ № 312-П от 12.11.2007 года было внесено еще 3 марта текущего года. Согласно этому документу банки могут использовать векселя коммерческих организаций в качестве собственных активов для привлечения кредитов ЦБ. В свою очередь, список организаций, чьи векселя обеспечены кредитами Центробанка, определен настоящим положением. Дисконт по кредитам ЦБ под залог векселей составляет от 0,65 до 0,8%, в зависимости от срока погашения бумаги.
Напомним, что с декабря прошлого года АВТОВАЗ перешел на смешанную схему расчетов с поставщиками автокомпонентов (30% — деньгами, остальные — векселями со сроком погашения от 3 до 6 месяцев). По данным «ПН», в настоящий момент АВТОВАЗ имеет обязательства перед партнерами на сумму порядка 8 млрд рублей. Между тем несмотря на кредитное обеспечение векселей банки Самарской области отказывают поставщикам завода в выдаче кредитов под залог бумаг. Эту информацию подтвердили, как сами поставщики, так и представители многих банках.
«В первую очередь это связано с самим эмитентом. Бумаги имеют высокий уровень риска и неопределенную доходность», — заявил собеседник «ПН» в Потенциалбанке. В АВТОВАЗБАНКе отметили, что отказ от кредитов под залог векселей связан с тем, что банки сейчас стараются поддерживать только старых клиентов. «Кроме того, у банков сейчас нет длинных ресурсов. А Банк России, в свою очередь, предъявляет неудобные условия для привлечения кредитов ЦБ. К примеру, по векселю со сроком погашения в августе деньги ЦБ нужно вернуть уже в июле», — заявили в АВТОВАЗБАНКе, добавив, сейчас нельзя спрогнозировать, как АВТОВАЗ будет исполнять свои обязательства.
В НТБ сообщили, что норматив одного заемщика, утвержденный ЦБ и составляющий 25% от уставного капитала банка, необходимый для диверсификации рисков, в данном случае не позволяет принимать дополнительные обязательства от АВТОВАЗа. «На сегодняшний день у завода уже открыт кредит в НТБ на 500 млн рублей. Кроме того, АВТОВАЗ является нашим акционером. В этом случае для определения норматива заемщика применяется другая методика расчетов норматива», — отметил собеседник в банке. Из всех опрошенных «ПН» банков только Первый объеденный банк на сегодняшний день принимает векселя АВТОВАЗа. В нем, по разным векселям, в зависимости от срока погашения, ставка составляет от 18 до 22%.
«Мы работали с векселями АВТОВАЗа еще до включения предприятия в „ломбардную“ корзину», — заявил заместитель председателя правления Первобанка Денис Хадеев. Он предположил, что многие банки отказываются от векселей, потому что ужесточилась кредитная политика, а «АВТОВАЗ — рискованный заемщик». Между тем один из партнеров АВТОВАЗа признался, что в настоящий момент ряд московских банков, близких к «Ростехнологиям», предлагал досрочное погашение векселей завода. По информации «ПН», дисконт по этим операциям в разное время составлял от 17 до 25%. «Но, насколько я знаю, прошла только одна такая сделка, сейчас таких предложений нет», — заметил собеседник.
Совершенно иная ситуация по векселям банков, которыми АВТОВАЗ также расплачивается со своими поставщиками. Напомним, что изначально 30% АВТОВАЗ оплачивал своими векселями, 30% — векселями работающих с заводом банков, в числе которых называются НТБ и «Глобэкс», 10% приходятся на факторинговые операции. Руководитель одного из предприятий, входящих в состав Группы «СОК» (занимает 40% поставок автокомплектующих на АВТОВАЗ) заявил, что они изначально отказались от вазовских бумаг, ссылаясь на сомнительное будущее эмитента. По словам собеседника, банки выдают кредиты под залог банковских векселей со ставкой от 20 до 22%, в зависимости от выполнения поставленных условий.
Аналитик ИК «Капитал» Михаил Пак не считает, что с включением АВТОВАЗа в «ломбардный список» его векселя стали ликвидными. «Банкам не выгодно работать с бумагами предприятия с неопределенным будущим, к тому же ЦБ предъявляет жесткие требования к банкам, под которые не все из них подходят». Отсутствие предложений по дисконтному погашению векселей аналитик объясняет проблемами с ликвидностью у «Ростехнологий»: «Кроме АВТОВАЗа у холдинга сейчас порядка 30 компаний, нуждающихся в поддержке».
24.03.2009 Векселя АвтоВАЗа не принимают в банках // // Поставщики не могут получить под бумаги автозавода кредиты
Цитата:
Центробанк еще в начале марта включил в ломбардный список векселя ОАО АвтоВАЗ, которыми автозавод с конца прошлого года расплачивается с поставщиками. Но тольяттинские банки отказываются кредитовать поставщиков под залог бумаг из-за высоких рисков и невыгодных условий перекредитования в ЦБ.
Центральный банк подтвердил ликвидность векселей ОАО АвтоВАЗ, которыми предприятие с конца прошлого года расплачивается со своими поставщиками, еще 3 марта, включив бумаги в свой ломбардный список. Это значит, что ЦБ готов выдавать кредиты коммерческим банкам под залог этих векселей по ставке от 20 до 35% в зависимости от срока погашения бумаги. Напомним, с декабря прошлого года АвтоВАЗ перешел на смешанную схему расчетов с поставщиками автокомпонентов. На 30% завод платит партнерам деньгами, на 30% — своими векселями, на 30% — векселями банков-партнеров (в их числе называют "Глобэкс" и ВТБ) и еще на 10% — с помощью факторинговых операций.
Тем не менее получить кредит под векселя АвтоВАЗа поставщики завода до сих пор не могут. Директор строительно-монтажного ООО "Спецгидрострой" Николай Панкратов рассказал "Ъ", что пытался получить кредит под залог векселя АвтоВАЗа в Сбербанке, но получил отказ. Руководитель ЗАО "Тольяттинский завод автоагрегатов" Владимир Палагин подтверждает, что банки работают только с векселями банков—партнеров АвтоВАЗа. Руководитель одного из предприятий, входящих в состав группы СОК (занимает 40% поставок автокомплектующих на АвтоВАЗ), сказал "Ъ", что его компания изначально отказалась от бумаг.
В 11 из 15 работающих в Тольятти банках, в том числе в местных отделениях ВТБ 24 и Сбербанка, "Ъ" подтвердили, что не работают с векселями АвтоВАЗа. По словам председателя правления тольяттинского ФИА-банка Анатолия Волошина, несмотря на включение бумаг в ломбардный список, ЦБ не выдает кредиты под их залог, поскольку его не устраивает юридическое оформление векселей. "Нет подписи главного бухгалтера, не указан юридический адрес, по которому бумаги нужно предъявлять к оплате. Доходит до того, что на векселях ручкой исправляется дата предъявления к оплате",— отметил господин Волошин, добавив, что векселя АвтоВАЗа даже не дают банку возможность обжаловать задержку по оплате. Банки не устраивают и условия, которые предъявляет ЦБ: кредит необходимо возвращать за 60 дней до погашения векселя, отмечает господин Волошин. "Бумаги имеют высокие риски и неопределенную доходность",— соглашаются в тольяттинском Потенциалбанке. В Национальном торговом банке (НТБ) "Ъ" сказали, что работать с векселями не дает норматив ЦБ, ограничивающий задолженность на одного заемщика 25% уставного капитала банка. А у АвтоВАЗа в нем уже открыт кредит на 500 млн руб.
Из всех опрошенных "Ъ" банков векселя АвтоВАЗа принимает только Первый объединенный банк. В нем в зависимости от срока погашения ставка составляет от 18 до 22%. "Мы работали с векселями АвтоВАЗа еще до их включения в ломбардный список",— сказал "Ъ" заместитель председателя правления банка Денис Хадеев. Он предположил, что банки отказываются от векселей, потому что у них ужесточилась кредитная политика, а "АвтоВАЗ — рискованный заемщик". Аналитик ИК "Капитал" Михаил Пак не считает, что включение векселей АвтоВАЗа в ломбардный список сделало их ликвидными. "Банкам невыгодно работать с бумагами предприятия с неопределенным будущим, к тому же ЦБ предъявляет жесткие требования к банкам, под которые не все из них подходят",— говорит эксперт.
23.03.2009 Патрик Ле Кеман: роль дизайнеров будет расти // Главный дизайнер Renault рассказывает, как он строит работу над новыми автомобилями и почему дизайнер, посланный французами на «АвтоВАЗ», не делает столько, сколько может
Цитата:
Новый облик автомобилей Renault, созданный под руководством Патрика Ле Кемана, определенно пришелся по душе покупателям: в 2008 г. новое поколение Renault Clio во Франции наконец-то обогнало по объему продаж главного конкурента — Peugeot 207, продажи Renault Megane Coupe в два раза превысили запланированные еще до кризиса, Renault Laguna Coupe также была очень хорошо встречена покупателями и автомобильными журналистами.
Renault готова делиться своими знаниями и технологиями автомобильного дизайна со своим новым партнером — «АвтоВАЗом». Осенью прошлого года Renault направила в Россию своего дизайнера Энтони Грейда — он в будущем станет директором по дизайну «АвтоВАЗа». В сентябре 2008 г. Ле Кеман говорил корреспонденту «Ведомостей»: «У нас установились очень тесные отношения с “АвтоВАЗом”. “ВАЗ” хочет инвестировать в дизайн, он понимает, что это критически важно. И это важно и хорошо для нас, поскольку то, что хорошо для “АвтоВАЗа”, хорошо и для нас. Мы потратим столько времени, сколько нужно, чтобы передать “АвтоВАЗу” столько знаний, сколько мы можем, и так быстро, насколько мы сможем».
К сожалению, мировой экономический кризис притормозил сотрудничество Renault и «АвтоВАЗа» в области дизайна — автомобильные компании сейчас вынуждены думать не столько о новых разработках, сколько о том, как сэкономить деньги. Но, сокращая издержки, Renault не собирается увольнять своих дизайнеров, говорит Ле Кеман.
— Как, на ваш взгляд, меняются предпочтения покупателей во время кризиса?
— Будет расти спрос на малобюджетные автомобили — люди больше не хотят тратить столько же, сколько раньше. И мы должны очень тщательно подходить к комплектации автомобилей, чтобы в них не было того, что не нужно людям. Есть много прекрасных вещей, которыми можно дооснастить машину. Но когда покупатель узнает, что за это нужно заплатить дополнительно 3000 евро, он говорит: «Спасибо, не надо». Поэтому в нынешние времена мы хотим быть как можно ближе к покупателю, чтобы понять, что именно ему нужно. Но я уверен, что хороший дизайн остается по-прежнему востребован.
— Renault сокращала дизайнеров?
— Нет. У нас были сотрудники, которые досрочно вышли на пенсию, но до сегодняшнего момента никто не был уволен. Потребовалось очень много усилий, чтобы собрать эту команду дизайнеров, и мое ощущение, что в ближайшие месяцы и годы роль дизайнеров будет даже выше, чем раньше. Поскольку конкуренция будет становиться все жестче и жестче.
— Сколько людей под вашим началом?
— По всему миру — 450 человек. 38 национальностей. 60% дизайнеров — не французы. У нас есть русские дизайнеры в техцентре во Франции, есть русский в Renault Design Center Europe.
— Как кризис повлиял на ваше сотрудничество с «АвтоВАЗом»?
— Время очень непростое. И все автомобильные компании сконцентрированы на кэш-флоу, чтобы тратить не больше того, что получают. Сокращаем расходы везде, где только возможно.
Мы послали Энтони Грейда на «АвтоВАЗ». Он отличный специалист, с большим опытом. И его очень хорошо приняли на «АвтоВАЗе». К сожалению, в нынешней ситуации он не может делать столько, сколько способен, поскольку экономическая ситуация на «ВАЗе» очень непростая.
— Когда мы сможем увидеть первые результаты сотрудничества дизайнеров Renault и «АвтоВАЗа»?
— Не знаю. Может быть, через два или три года. Кризис приводит к тому, что автопроизводителям приходится откладывать новые проекты. Сейчас «АвтоВАЗ», так же как и мы, как и другие автомобильные компании, стремится не инвестировать в новые проекты, но заниматься ежедневным менеджментом.
— Вы довольны тем, как приняли покупатели новый Megane?
— Да. Объемы продаж очень близки к тем, что мы планировали ранее, несмотря на кризис и всеобщее падение. Это очень рациональная машина, расходы на владение которой мы снизили на 20%. Продажи Megane Coupe и вовсе превосходят запланированные на 118% — повторюсь, эти планы были сформированы до кризиса.
— На какой стадии вы подключаетесь к разработке нового автомобиля?
— Еще до того, как она началась. Потому что сейчас планирование продукта радикально изменилось. Раньше, когда жизненный цикл модели подходил к концу, мы делали новый, современный вариант. Теперь мы больше не говорим: «Мы делаем замену «Мегану». Но: «Мы делаем новый автомобиль для этой конкретной категории покупателей». А это подразумевает, что информацию о потребностях этой категории людей необходимо собрать еще до того, как работа над новым автомобилем началась. Но все это не дает нам ответа на вопрос: «Как сделать автомобиль?» Это задача для дизайнеров и инженеров. Поэтому дизайнеры не получают установку, что именно им делать, — только информацию о том, что хотели бы получить потенциальные покупатели.
— Вы верите в фокус-группы?
— Перед запуском каждой новой модели мы всегда проводим опросы покупателей — уже после того, как определились с дизайном. Мы хотим видеть, как потенциальные покупатели реагируют на дизайн, чтобы, например, разработать рекламную кампанию. Но мы не просим покупателей сделать выбор за нас.
— Сколько новых моделей сейчас разрабатывается под вашим началом?
— Около десятка, включая рестайлинговые.
— Кажется, в мире появилась мода на маленькие ретроавтомобили. Обновленная Mini стала бестселлером, следом Fiat выпустил современную версию модели 500. Вы не хотите поиграть в ретро? У Renault же была в прошлом очень успешная модель R4.
— По правде говоря, у нас не слишком-то большой выбор машин для «реинкарнации». R4 — одна из них. Есть еще Alpine, R5… Не думаю, что имеет смысл делать ретроверсии Renault 16 или Renault 21 — они уже ретро. (Смеется.)
Когда ретроавтомобили только появились, многие, и я в том числе, думали, что это феномен конца тысячелетия. У нового Volkswagen Beetle не получилось восхитительной карьеры — поначалу был резкий всплеск продаж, но он очень быстро сошел на нет. Ford c новым Thunderbird (13-е поколение модели выпускалось в 2002-2005 гг. — «Ведомости») ждал провал. Но Mustang у Ford получился по-настоящему красивый.
В Европе не было успешных примеров ретроавтомобилей до появления Mini. Я думаю, что успех Mini был во многом вызван страхом перед XXI в. — вспомните, сколько людей боялось «проблемы 2000», — они думали, что это конец света. Но теперь восприятие людей изменилось. И я не думаю, что на рынке есть много места для автомобилей с ретродизайном. Mini собрала все сливки, что-то достанется Fiat 500, но у следующего ретроавтомобиля перспектив я уже не вижу.
— Можно ли вычленить расходы на дизайн из общих расходов на создание автомобиля?
— Безусловно.
— Пропорция одинаковая для люксовых и массовых автомобилей?
— Не знаю. Могу лишь сказать, что в нашей компании мы очень тщательно контролируем расходы на дизайн и следим за их эффективностью. За 2005-2008 гг. мы уменьшили расходы на дизайн в общей стоимости разработки автомобиля на 51%. Как мы добились этого? Во-первых, за счет массированного перехода на компьютерный дизайн. Это позволило нам сократить время разработки новых моделей на 20 недель и уменьшить число макетов и прототипов, которые обычно строятся в процессе создания новых автомобилей. Без этого мы просто не смогли бы добиться цели, поставленной Карлосом Гоном, — выпустить 26 новых моделей к 2010 г.
— А сколько всего требуется Renault времени для создания нового автомобиля — от первых рисунков до готовой машины?
— 24-27 месяцев.
— Так каковы расходы на дизайн в общей цене разработки автомобиля?
— Маржа у автомобилей из разных сегментов может отличаться в два раза. Но это не значит, что на разработку того автомобиля, где маржа выше, мы потратим больше. Как я уже говорил, мы тщательно контролируем расходы на дизайн и добиваемся их уменьшения — это тоже часть моей работы.
— То есть более дешевая машина не обязательно обречена быть и менее красивой?
— Вовсе нет. Меня часто спрашивают: «Как будет выглядеть ваша бюджетная машина, которую вы разрабатываете в Индии? Наверное, не красивее трактора?» Могу заверить вас, что это будет очень симпатичная машина. Равно как и новые модели, которые появятся на платформе Logan. При этом задача — сделать новый Renault Logan ни на евро не дороже, чем предшественник.
Вообще, Logan научил нас очень многому. Теперь мы гораздо лучше понимаем, как делать дизайн бюджетных автомобилей, где есть ресурсы для экономии. Например, при штамповке (изготовление форм для штамповки деталей кузова — одна из наиболее затратных операций в производстве автомобиля. — «Ведомости»). Так что будущие автомобили будут очень хорошо выглядеть.
— Как вы реагируете на критику в свой адрес?
— Очень плохо. (Смеется.) Это все равно что услышать: «У вас страшный сын». (К счастью, у меня дочь). Но это данность в автомобильном дизайне, поскольку ты делаешь дизайн не бесстрастно, а делишься своими эмоциями. Соответственно, эти эмоции вызывают ответные эмоции окружающих. Став дизайнером, я принял на себя этот риск — риск, что твоя работа не будет понята и оценена. Но ты должен пробовать, потому что если ничего не делаешь, то и ничего не добьешься. Когда ты идешь, всегда есть возможность упасть. Но лучше двигаться, чем стоять.
— Вы сами рисуете?
— Я менеджер уже с 32 лет, как присоединился к компании. Но я всегда рисую, поскольку рисование — это один из путей осмысления. Скажем, когда я вижу новую модель автомобиля и чувствую, что меня что-то в ней не устраивает, я начинаю рисовать. И нахожу решение, о котором сообщаю дизайнерам — что им нужно изменить. Вообще, я лично не знаю более продуктивной формы мыслительной деятельности, чем рисование. Скажем, если вы просто взглянете на эту комнату, вы вряд ли составите себе точную картину. Но, начав ее зарисовывать, вы включаете свои аналитические способности и фиксируете расстояние между объектами, их форму и объем, отношения между ними…
— Есть время работать для себя — как скульптор или как художник?
— Нет. Когда я выйду на пенсию — может быть… Но с тех пор, как месье Гон объявил о 26 моделях, моя рабочая неделя — шесть с половиной или семь дней.
— Что в вашем гараже?
— Сейчас немного. Когда месье Гон пришел в Renault, у меня был Ferrari, но я его продал, потому что у меня нет времени на нем ездить.
Дизайнер и элегантность
Патрик Ле Кеман — многолетний член жюри конкурса самых элегантных автомобилей Concorso d'Eleganza Villa d'Este, каждую весну проводящегося в итальянском курортном городке Комо: «Это очень необычное мероприятие, там всего шесть членов жюри — по сравнению, например, с 100 членами жюри на конкурсе в Pebble Beach. Конечно, я и в этом году поеду на виллу д'Эсте — там очень интересно»
Идея и воплощение
Элементы дизайна концепт-кара Renault Altica, представленного в 2006 г. (фото слева), были воплощены в серийных моделях 2008 г.: Renault Megane Coupe (в центре) и Renault Laguna Coupe (справа).
Важное число
«Я ношу автоматический хронограф IWC. Эти часы выпущены ограниченной серией, у меня № 33. А это очень важное число для меня — номер значимого проекта».
Цитата:
Биография
Родился 4 февраля 1945 г. в Марселе. Окончил University of Central England (Бирмингем) и Danbury Management Centre (США)
1968
Принят на работу дизайнером в британское подразделение компании Ford
1985
Назначен директором по дизайну компании Volkswagen
1987
Перешел на работу в Renault и стал вице-президентом по дизайну
1995
Назначен старшим вице-президентом по качеству и дизайну. В том же году одновременно возглавил совместную группу по дизайну Renault-Nissan
На протяжении нескольких месяцев в различных регионах Российской Федерации продолжают фиксироваться случаи мошенничества с использованием имени ОАО "АВТОВАЗ". Мошенники посылают потенциальным жертвам sms-сообщения с ложными сведениями о выигрыше автомобиля LADA по результатам якобы проведенной АВТОВАЗом акции. При этом предлагается либо приехать за "выигрышем" в Тольятти, либо получить эквивалент стоимости автомобиля деньгами, перечислив на некий счет определенную сумму под видом процента от цены машины, суммы налоговых затрат или комиссионных отчислений и т.п.
Пресс-центр ОАО "АВТОВАЗ" еще раз напоминает: наша компания не проводит никаких акций по розыгрышу автомобилей LADA, в ходе которых участникам приходилось бы платить какие-либо деньги. По всем фактам подобного мошенничества просьба обращаться в правоохранительные органы по месту жительства.
20.03.09 Лада – лидер российского рынка. Даже в условиях кризиса
Цитата:
После нескольких лет поступательного роста российский автомобильный рынок с самого начала 2009 года демонстрирует спад. И глубину этого спада, пожалуй, лучше всяких комментариев иллюстрируют сухие цифры. По предварительным данным, за первые два месяца года объем продаж новых легковых автомобилей на российском рынке составил 242 726 штук, что на 34,8% ниже показателя продаж аналогичного периода прошлого года. Февральские продажи — 129 996 автомобилей - хоть и выросли по отношению к прошедшему январю больше, чем на 15%, тем не менее, на 37,3% ниже показателя продаж февраля 2008 года. О том, как на этом фоне выглядят продажи автомобилей LADA, мы беседуем сегодня с заместителем директора по маркетингу ОАО ''АВТОВАЗ'' Александром Бредихиным.
- Александр Леонидович, как бы вы охарактеризовали положение автомобилей LADA на российском рынке в настоящее время?
- Российский автомобильный рынок, как и рынки других стран, сейчас переживает не лучшие времена. На начало 2009 года пришелся наиболее существенный за последнее десятилетие спад продаж. Безусловно, кризис не мог не затронуть и нас. В январе-феврале на российском рынке было продано всего 58 454 автомобиля LADA. Это на 37% меньше, чем за первые два месяца прошлого года. Общий же объем реализации автомобилей марки LADA (включая продажи автомобилей LADA производства «ИжАвто») по итогам рассматриваемого периода 2009 г. составил 59 246 автомобилей. Нужно сказать, что по сравнению с другими автомобилями российских марок, продажи которых упали на 52,9%, это неплохой результат. Нам удалось удержать свою долю на рынке, и она сейчас составляет 24,4%. И мы рассчитываем в дальнейшем увеличить ее.
4:11 в пользу Lada
Автомобили LADA по итогам двух первых месяцев уверенно занимают лидирующие позиции в рейтинге наиболее продаваемых автомобилей по маркам. Ближайший иностранный бренд Chevrolet с объемом продаж 20881 автомобиль отстает от нас почти в три раза. При этом почти пятую часть всех продаж этому бренду обеспечивают автомобили Chevrolet Niva, которых было продано 4383 штуки. Еще одно очень наглядное сопоставление: три иностранных бренда, лидирующие по объему продаж, - Chevrolet, Ford и Hyundai, в январе-феврале суммарно продали меньше автомобилей, чем мы.
К сожалению, влияние кризиса на других отечественных производителей оказалось более заметным: УАЗ и Volga даже не вошли в двадцатку лидеров, заняв соответственно 22 и 23 места.
В рейтинге наиболее продаваемых моделей автомобили LADA также в числе лидеров, занимая три первых места подряд. Лидерами продаж стали автомобили семейства LADA PRIORA. Вместе с автомобилями семейства LADA 110 их доля составила 6,9%. На втором месте - автомобили семейства LADA SAMARA (6,4%), на третьем - наша ''классика'' - 2104/2105/2107 (5,6%). Четвертое место по итогам двух месяцев занимают автомобили Ford Focus (4,4%). На пятой строчке - автомобили семейства LADA KALINA (4,3%). Замыкает двадцатку лидеров LADA 4x4 (1,2%).
И снова не удержусь от сопоставлений: только LADA PRIORA было продано практически столько же, сколько Ford Focus и Chevrolet Lacetti, лидирующих среди иномарок, вместе взятых. А объем продаж автомобилей LADA четырех основных семейств можно сравнить с суммарным объемом продаж таких моделей, как Ford Focus, Chevrolet Lacetti, Mazda 3, Renault Logan, Toyota Camry, Chevrolet Lanos, Chevrolet Niva, Skoda Octavia, Hyundai Getz, Opel Astra, Kia Spectra, занимающих в данном рейтинге места с четвертого по пятнадцатое. То есть 4:11 в пользу LADA!
- Получается, что иностранных производителей кризис затронул сильнее?
- Разные бренды по-разному ощутили влияние кризиса. В целом в январе-феврале 2009 г. объем продаж новых автомобилей иностранных марок снизился на 33,1% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. и составил чуть больше 180 тысяч автомобилей. То есть снижение продаж даже несколько меньшее, чем в среднем по рынку. Большинство марок потеряли в продажах примерно столько же, сколько и рынок. Но если более внимательно посмотреть статистику по отдельным маркам, то можно отметить некоторые особенности. Так, лидирующий иностранный бренд Chevrolet за первые два месяца потерял в продажах по сравнению с аналогичным периодом прошлого года 41,2%, Hyundai - 46,5%, Daewoo - 60,1%, Mitsubishi - 63,9%. В то же время такие марки, как Peugeot, Volkswagen, Skoda, Citroen, показали значительный прирост. Причина этого - обновление модельных рядов, вывод новых моделей, сбалансированная ценовая политика.
Если говорить в разрезе моделей, то максимальный прирост объема продаж в январе-феврале продемонстрировали автомобили Toyota Camry, на втором месте - автомобили Peugeot 307/308, на третьем месте - Hyundai Tucson.
Так что особых чудес не наблюдается, формула успеха проста: обновление модельного ряда и адекватные цены. Нужно сказать, что у АВТОВАЗа есть возможность использовать эту формулу. Мы в этом году выводим на рынок LADA PRIORA универсал и постараемся, насколько это будет в наших силах в условиях инфляции, не переиграть с ценами.
Цена вопроса
- Цены - это как раз та тема, которая интересует многих. В последнее время на АВТОВАЗ усилились нападки со стороны центральных СМИ по поводу якобы имеющих место злоупотреблений с ценами. Что вы можете сказать по этому поводу?
- Какие уж тут злоупотребления... Как говорится, не до жиру - быть бы живу. Как известно, АВТОВАЗ за прошлый год поднял цены лишь на четыре с небольшим процента. Мы совсем не трогали цены во втором полугодии. Не стали менять цены и с 1 января, хотя в предыдущие годы это делали регулярно. Данное повышение обычно носило больше «технический» характер и было призвано скорректировать цены внутри модельного ряда, развести между собой автомобили старого и нового годов. В этом году мы отказались от этого повышения и изменили отпускные цены лишь 26 января - на 2,4%. Причем покупатели не почувствовали даже это повышение, поскольку оно было частично компенсировано скидками дилеров. По состоянию на 1 марта 2009 г. средневзвешенная розничная цена на автомобили LADA по отношению к началу года выросла всего на 1,7%, а по некоторым моделям даже снизилась.
В то же время большинство иностранных производителей, в том числе те, чьи заводы действуют в России, свои цены значительно увеличили. В среднем за два первых месяца повышение составило порядка 20%. Повышение цен в основном касается новых машин 2009 года. На прошлогодние действуют специальные условия, прежние цены, скидки и так далее. Но когда старые машины будут проданы - цены еще подрастут, поскольку курсы доллара и евро выросли на 35-40%. Повышение пока компенсировало лишь половину этого роста. А ведь есть еще повышенные импортные пошлины, которые также повлияют на цены. Хотя и не так заметно, всего на 4%.
Выбран «мальчиком для битья»
- Давайте остановимся на пошлинах поподробнее. Все же для АВТОВАЗа их повышение - это благо или зло? Ведь по стране прокатилась целая волна выступлений, достаточно негативных по отношению к АВТОВАЗу...
- В первую очередь это благо для России. Для производителей, чьи заводы работают в России, - причем не только для традиционных отечественных производителей, но и для всех иностранных компаний, которые создали здесь свои производственные мощности. Есть определенная зависимость между эффективностью производства внутри страны и размером пошлины. Если пошлины ниже 25%, то выгоднее ввозить готовые автомобили, выше - выгоднее производить тут. То есть пошлины, которые действовали до сих пор, были пограничные, не определяющие эффективность ни местной сборки, ни импорта. Подняв пошлины до 30%, правительство показало таким образом, что оно заинтересовано в развитии производства автомобилей в России. Конечно, любое решение такого масштаба кому-то нравится, а кому-то нет. Но тут уж нужно расставлять приоритеты.
Второй аспект данного вопроса - это то, что повышение пошлин бьет прежде всего по импорту подержанных автомобилей. Так, автомобили старше пяти лет ввозить теперь абсолютно не выгодно, а автомобили возрастом от 3 до 5 лет заметно дорожают. Таким образом, регулируется вторичный рынок автомобилей, который существенно вырос за последние годы. Ведь любой новый автомобиль рано или поздно попадает на вторичный рынок, обычно это происходит через 3-4 года эксплуатации. Вторичный рынок и рынок новых автомобилей очень взаимозависимы.
Если владелец не может продать старый автомобиль, он не купит новый. Именно поэтому развитые страны выстраивают механизмы вывоза подержанных автомобилей за пределы своих рынков. Наш же вторичный рынок подвергается двойному давлению: со стороны растущего рынка новых автомобилей и со стороны импорта подержанных автомобилей. Я думаю, что этот аспект повышения пошлин даже более важен для экономической безопасности государства, чем необходимость поддержки местного производства.
Что же касается волны протеста, то АВТОВАЗ был выбран в качестве «мальчика для битья». Очень большой такой «мальчик», известный - не промахнешься... Хотя понятно же, что в результате введения повышенных пошлин преференции получат все российские производители, в том числе Всеволожский Ford, московское Renault, калужский Volkswagen и другие.
Наши за границей
- Иностранные бренды активно внедряются на российский рынок, а как обстоят дела у бренда LADА на внешних рынках?
- Мы говорили о кризисе относительно российского рынка. Но поскольку он затронул практически весь мир, то повлиял и на позиции автомобилей LADA на экспортных рынках. На большинстве рынков наблюдается снижение продаж наших автомобилей, примерно на уровне общего снижения самих рынков. Однако есть и позитивные примеры. Так, например, в Германии за первые два месяца продажи LADA увеличились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 94%.
На это повлияла принятая правительством Германии программа поддержки продаж автомобилей, предусматривающая выплату 2500 евро в случае сдачи автомобиля старше 9 лет при покупке нового автомобиля. А на таких старых автомобилях в основном ездят достаточно небогатые люди, и они не могут позволить себе, сдав подержанный автомобиль, купить что-то очень дорогое, да и при покупке дорогого автомобиля 2500 евро - не очень заметная льгота. А вот для LADA KALINA это почти треть цены. Поэтому многие обратили внимание на наши автомобили и реально стали рассматривать их в качестве варианта покупки.
Рост продаж наших автомобилей зафиксирован также в Болгарии, Испании, Финляндии и Франции. При том, что рынки в этих странах серьезно обвалились.
Эти примеры показывают, насколько действенными могут быть меры по стимулированию спроса на автомобили.
- Но ведь и в России приняты меры государственной поддержки автопроизводителей. Они уже как-то повлияли на рынок?
- Пока особого влияния не наблюдается, ведь требуется время на подготовку внедрения данных мер. Но мы надеемся, что этап внедрения принятых мер будет достаточно коротким, и все мы ощутим их влияние уже в ближайшее время.
В середине марта прошла очередная встреча президента Дмитрия Медведева с председателем Комиссии по устойчивому развитию экономики Игорем Шуваловым, на которой в числе прочего шла речь о поддержке отечественных автопроизводителей. На госгарантии для них в бюджете заложено 70 млрд рублей. Пока объем выплаченных кредитов достиг 9 млрд рублей, которые АвтоВАЗ, ТагАЗ и Sollers получили в конце прошлого года. Эти деньги уже потрачены, но долги автозаводов продолжают расти.
АвтоВАЗ еще осенью просил у правительства кредит в 26 млрд рублей, чтобы погасить большую часть накопившихся долгов, которые тогда достигали 23 млрд рублей (интересно, что в начале 2008 года компания Renault заплатила миллиард долларов за 25% плюс одну акцию АвтоВАЗа). К марту нынешнего года долг возрос до 36 млрд рублей. Максимальная сумма госгарантий для одного заемщика — 10 млрд рублей, и заявка АвтоВАЗа на получение этих средств уже одобрена Минпромторгом. Остальные деньги завод получит по «особой схеме», которую чиновники надеются разработать в ближайшие дни. Главный вопрос в том, как государству вернуть деньги в случае банкротства завода. Госкорпорации Ростехнологии уже принадлежит 25% акций АвтоВАЗа, а дополнительную эмиссию акций, которые затем могло бы выкупить государство, вряд ли одобрят другие акционеры (кроме компании Renault это группа компаний Тройка Диалог, которой принадлежит 25% акций, и миноритарные владельцы ценных бумаг).
Сейчас завод работает по сокращенному графику: в январе и феврале было продано по 29 тысяч Лад, тогда как в прошлом году ежемесячно продавалось по 50 тысяч машин.
Еще более драматичная ситуация у Группы ГАЗ: в конце марта долги достигли 45 млрд рублей, из которых 36 млрд нужно отдавать в этом году. Одобренных госгарантий на сумму 10 млрд рублей ГАЗ еще не получил, обещанные госзакупки Газелей, Соболей и Сайберов не начались. Сейчас производство автомобилей в Нижнем Новгороде ведется три дня в неделю. В январе и феврале продано чуть больше семи тысяч машин — раньше каждый месяц реализовывалось вдвое больше.
Одобрена заявка на выдачу 5 млрд рублей и компании Sollers, которой принадлежит УАЗ. В середине марта предприятие получило дополнительный госзаказ на 3500 автомобилей. Таким образом, в общей сложности государство закупит в этом году около 8000 внедорожников, а это почти 15% всего объема производства УАЗа.
Еще 5 млрд рублей должен получить КАМАЗ, которому в феврале уже перечислили один миллиард госкредита, чтобы завод смог частично погасить долг размером 4,5 млрд рублей.
ТагАЗа среди претендентов на помощь пока нет, хотя предприятие простаивает, а его задолженность превышает 12 млрд рублей.
24 марта 2009 г. "Жигули" на Амуре // Утверждены правила льготной выдачи автокредитов на покупку отечественных авто
Цитата:
С сегодняшнего дня в России вступает в действие постановление правительства о выдаче льготных рублевых автокредитов сроком на три года. Часть процентной ставки банкам возместит государство. Документ публикуется в этом номере "Российской газеты".
Выдавать такие кредиты вправе два государственных банка - Сбербанк и ВТБ, имеющие филиалы по всей стране и долю участия государства или Центробанка не менее 50 процентов.
Напомним, в список из 30 автомобилей-льготников, стоимость которых не превышает 350 тысяч рублей, вошли нелюксовые марки - весь модельный ряд АвтоВАЗа, UAZ Hunter, а также Ford Focus, Fiat Albea, Kia Spectra, Renault Logan, Skoda Fabia и Volkswagen Jetta. Сразу уточним, что очутившиеся в перечне Chevrolet Niva или Ford Focus, которые сегодня стоят дороже, можно будет приобрести в кредит только в случае снижения их цены до допустимой планки. Как сказали "РГ" в пресс-службе минпромторга, правительство надеется, что при изменении маркетинговой политики производители пойдут на ценовой компромисс.
Банки будут предоставлять автокредит по своей процентной ставке минус две трети ставки рефинансирования ЦБ. От нынешних 13 процентов это 8,66 процента годовых. Эксперты посчитали, в этом случае размер переплаты по кредиту уменьшается в два раза. То есть, к примеру, если средняя ставка по автокредитам сегодня составляет 18 процентов, то он будет выдаваться в среднем под 9 процентов годовых. Таким образом, при первоначальном взносе в 105 тысяч рублей (30 процентов от 350 тысяч рублей) в течение трех лет автовладелец выплатит за машину 245 тысяч рублей. В среднем 6,8 тысячи рублей в месяц. При этом он сэкономит на кредите до 40 тысяч рублей.
Для того чтобы приобрести автомобиль по столь привлекательной кредитной схеме, покупатель должен внести минимальный взнос в 30 процентов от его стоимости. А получать автокредит будут по стандартной схеме, действующей сегодня в Сбербанке и ВТБ. В Сбербанке, к примеру, при выдаче любых кредитов требуют официальную справку о доходах по форме 2-НДФЛ.
Между тем эксперты считают, что если в результате программы спрос на машины вырастет даже процентов на пять-семь, то ВАЗ при этом сможет продать до 30 тысяч автомобилей в год. А сегодня в ожидании покупателей на складах завода и у дилеров скопилось до 90 тысяч "железных коней". В целом в 2009 году на программу льготного автокредитования будет выделено 2 миллиарда рублей. По прогнозам минпром торга, по такой схеме будет продано 145-150 тысяч авто.
Впрочем, точный срок начала действия этой меры из антикризисной программы, цель которой - создать предпосылки для увеличения спроса на отечественную автомобильную технику, пока неизвестен. Вчера источник в Сбербанке сообщил корреспонденту "РГ", что банки пока не получили ряд официальных исходных данных. К примеру, по формам отчетности. Таким образом, реальная выдача кредитов может затянуться.
Кроме того, на прошлой неделе в процесс неожиданно вмешалась Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Несмотря на то что перечень льготных автомобилей минпромторг утвердил больше месяца назад и у антимонопольщиков было время вмешаться, они потребовали от министерства объяснений, почему в льготный перечень не включена Hyundai Accent Таганрогского автозавода, а также Volga Siber, выпускаемая на "Автоторе" стоимостью менее 350 тысяч рублей. В противном случае пригрозили возбудить дело об ограничении конкуренции государственными органами. Как пояснили "РГ" в пресс-службе минпромторга, в ведомстве не считают подготовленные решения нарушающими законодательство о конкуренции. В ФАС уже направлены исчерпывающие пояснения относительно критериев отбора производителей и машин. В том числе в официальном ответе говорится, что "Минпромторг России готов рассмотреть возможность внесения изменений в Перечни льготных автомобилей в случае наличия аргументированной позиции ФАС".
Татьяна Зыкова
Опубликовано в РГ (Федеральный выпуск) N4873 от 24 марта 2009 г.
Линейный вид
