АВТОВАЗ БЕЗ ВАС

[Stas]

АВТОВАЗ БЕЗ ВАС
ВЛАДИМИР САЛМИН

Владимир Каданников был не просто знаменитым на всю страну «красным директором». Фактический хозяин ВАЗа, он больше всех ратовал за развитие отечественного производства легковых машин. С его уходом отрасль потеряет мощного лоббиста, а флагман отечественного автостроения может превратиться в обычное сборочное предприятие по выпуску корейских или китайских машин.

Отставка Владимира Каданникова всколыхнула рынок. Она казалась неожиданной и непонятной. Версий было множество, но ни одна из них официально не подтвердилась. Сам Каданников в беседе с корреспондентом «Профиля» заявил, что говорить на данную тему будет только после 22 декабря (на эту дату назначен совет директоров предприятия, который должен назначить нового генерального директора и прояснить дальнейшую стратегию завода). Все опрошенные нами эксперты — бывшие и нынешние работники завода, партнеры и компании-конкуренты, аналитики — либо ничего толком не знают, либо также обязались хранить молчание.

Но пока производители и продавцы машин терялись в догадках, бурную активность проявили игроки фондового рынка. С того момента, как стало известно об отставке Каданникова, акции АвтоВАЗа стремительно пошли в рост. На момент написания статьи цена голосующей акции составляла $36,75. При этом в течение последних двух лет бумаги компании показывали далеко не самую лучшую динамику, а их стоимость никогда не достигала $30 за акцию (цена, которую аналитики считают справедливой, — около $20).

Сейчас аналитики разных инвестиционных компаний рекомендуют держать акции АвтоВАЗа, ожидая, что их дальнейший рост будет определяться улучшением ассортимента продукции завода. Но сама по себе отставка генерального директора смены ассортимента еще не означает, тем более что пока завод живет своей обычной жизнью и к разработке новой стратегии сможет приступить не раньше чем через месяц-полтора. Однако инвесторы, недоверчивые от природы, уверены: смена собственника уже произошла. И новая команда поведет завод совсем по другому пути.

В шаге от пропасти

Сторонний стратегический инвестор вряд ли захотел бы сейчас стать владельцем ВАЗа. Завод работает на полную мощность, продает 100% произведенной продукции (718 тыс. автомобилей в прошлом году), занимает 46% рынка всех новых машин в России. Однако чистая прибыль завода за 9 месяцев 2005 года (3,654 млрд. рублей) оказалась в 1,5 раза ниже по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. Вместо прибыли от продаж, как в прошлом году, в этом ВАЗ получил убыток в 7,945 млрд. рублей.

На наш взгляд, при нынешней стратегии предприятия показатели в ближайшие годы будут ухудшаться. План внедрения до 2015 года предполагает разработку и постановку на конвейер новых моделей во всех классах, но такое сейчас под силу только мощным и устойчивым компаниям вроде Toyota, Ford или Mercedes. У ВАЗа же модели всегда запускаются на грани рентабельности и без достаточных средств, а потом стоят на производстве непозволительно долго («Приоре» например, уже семь лет, а она еще не запущена). Сроки внедрения затянуты из-за отсутствия инвестиций со стороны и необходимости ждать, когда отобьется вложенное. Собственных прибылей при цене машин в $4,5—7,5 тыс. и существующих объемах производства заводу явно не хватает. Поэтому новые модели ВАЗа, которые сейчас соответствуют требованиям рынка по внешнему виду и характеристикам, через 5—10 лет, когда они дойдут до конвейера, безнадежно устареют. Отставание от мирового автомобилестроения на десятки лет заложено уже в самих планах развития ВАЗа.

Реально дела на заводе, на наш взгляд, плохи как никогда. По словам Каданникова, при хороших финансовых показателях завод пришел к тому, что на 1 рубль его продукции приходится 93,7 копейки расходов, и необходимо теперь сохранять объемы реализации, максимально сокращая издержки. Это означает увольнение в этом году 20% сотрудников и снижение затрат на социальные нужды за этот же период на 850 млн. рублей. При этом точка безубыточности завода находится на уровне выпуска 550 тыс. автомобилей в год — недалеко от максимального объема производства (730 тыс.). «Достаточно снижения производства на 10%, и все прибыли и доходы исчезнут», — говорит Каданников.

Между тем продукция завода быстро теряет свое главное преимущество — ценовую доступность. Иностранные производители сегодня активно и целенаправленно осваивают сектор дешевых автомобилей. Да и производительность труда на ВАЗе оставляет желать лучшего: сейчас на нем 1,2 млн. человек (с учетом всех смежных производств) делают 718 тыс. машин. А по мировым нормам (или, скажем, японским) 300 работников должны изготавливать 1 млн. автомобилей.

Задолженность ВАЗа перед бюджетом с учетом пеней и штрафов на середину 2005 года составила 8,5 млрд. рублей. Нынешнее руководство завода полагает, что заводу необходимы инвестиции в размере не менее $250 тыс. в год. С таким грузом предприятие не заинтересует ни одного инвестора, не имеющего мощных дополнительных стимулов к тому, чтобы стать его владельцем.

Заинтересованная сторона

Иностранный инвестор ВАЗом сейчас также вряд ли заинтересуется. Хотя бы потому, что состав акционеров завода сейчас крайне непрозрачен. Согласно последнему годовому отчету компании, 38% акций принадлежит Автомобильному всероссийскому альянсу (AVVA), который, в свою очередь, на 86% принадлежит АвтоВАЗу. Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации владеет 24% — у самого ВАЗа 60% ее акций. 2% завода принадлежит Инвестиционно-финансовой компании (ЗАО ИФК), в которой ВАЗ владеет контрольным пакетом. Оставшиеся 36% акций находятся в свободном обращении.

Иностранные инвесторы от подобного перекрестного владения шарахаются, как черт от ладана. Зато для отечественных игроков такие схемы — дело вполне привычное. «Подобное случается и с акциями других компаний, но это не мешает им нормально торговаться», — говорит Вячеслав Жабин, аналитик «БрокерКредитСервиса». Если следовать такой логике, то новым владельцем ВАЗа может стать только российская компания, имеющая готовые планы по использованию производственных мощностей завода без осуществления немедленных крупных вложений.

По этой совокупности признаков сторона, заинтересованная в отставке Каданникова, просматривается легко. Это группа компаний «СОК», в которую сейчас входит 20 предприятий по производству автокомпонентов и несколько сборочных заводов. С ВАЗом у СОКа давние связи: группа поставляет на завод около 50% всех комплектующих, полностью владеет его сбытовой сетью и рынком вторичных запчастей для вазовских машин. Кроме того, по условиям беспошлинной сборки автомобилей на российской территории инвестор обязан в течение двух с половиной лет локализовать производство. А значит, более заинтересованного в ВАЗе инвестора сейчас найти трудно.

Пока СОК официально не признается в том, что стал новым хозяином Авто-ВАЗа. Сотрудник группы, с которым корреспондент связывался после отставки Каданникова, отказался от комментариев, хотя при этом его голос был полон нескрываемого оптимизма.

По неофициальным данным, группа уже владеет приличным (больше контрольного) пакетом акций завода, да и ее менеджмент давно участвует в управлении предприятием. Подтвердить или опровергнуть эту информацию «Профилю» не удалось. Но, по словам Жабина, фондовый рынок сейчас рассматривает версию с СОКом в качестве самой живой.

Маловероятно, что группа бросилась скупать акции ВАЗа только после ухода Каданникова — бумаги были дешевы в течение довольно длительного времени, и любой стратегический инвестор имел возможность скупать их мелким оптом. То, что происходит с акциями сегодня, — следствие спекулятивных операций. Кстати, по мнению Жабина, многие игроки сейчас скупают бумаги АвтоВАЗа именно в расчете на то, что в дальнейшем СОКу может понадобиться собрать более крупный пакет.

Новые горизонты

Неудивительно, что даже неподтвержденный приход на завод новой команды столь воодушевил игроков фондового рынка. «Стратегическая задача группы «СОК» — производство конкурентоспособных автомобилей на российских предприятиях и для российского потребителя в партнерстве с ведущими мировыми автопроизводителями. СОК располагает всеми необходимыми ресурсами для ее реализации», — говорит президент группы «СОК» Рустем Шиянов. Возможная стратегия группы на ВАЗе вполне очевидна — заморозить затратные новые проекты и переключиться на лицензионную сборку. Тогда у завода, который аналитики сейчас называют одним из самых недооцененных предприятий на российском рынке, появится реальный шанс сильно увеличить капитализацию. И резким противником именно такой стратегии развития до недавнего времени был Владимир Каданников.

Экономически планы СОКа вполне оправданны. Сборка лицензионных машин обходится в 3—6 раз дешевле собственного производства, а ее окупаемость выше в 2—3 раза. Например, на разработку и запуск «Калины» ВАЗ потратил $600 млн. СОК же купил лицензию Kia Spectra, машины классом выше и современнее, и запустил ее на «ИжАвто» всего за $100 млн. У «Форда» на строительство завода под Питером с нуля и запуск Focus ушло $150 млн., а на постановку совершенно новой модели — всего $50 млн. При этом, как говорит аналитик группы «АвтоПроект XXI век» Владимир Самохвалов, можно купить самую свежую модель и сразу начать ее выпуск.

Группа «СОК» на днях объявила, что за пять лет реализации проекта Kia Spectra рассчитывает получить чистую прибыль в $200 млн. Для сравнения: в прошлом году «ИжАвто» на всех своих проектах заработал только $4 млн.

Чтобы отбить деньги, вложенные в ту же «Калину», необходимо продавать по 220 тыс. автомобилей этой модели в год. Лицензионные машины достаточно реализовывать десятками тысяч, а при объемах в 100 тыс. в год производство становится высокорентабельным. На сборке иномарок компании уже сейчас зарабатывают в России не менее 15%. А льготы на ввоз комплектующих, начавшие действовать с этого года, по словам Елены Сахновой, аналитика ОФГ, позволят им еще больше повысить рентабельность.

На подготовку производства нового автомобиля класса С ВАЗу требуется около $500 млн., примерно $400 млн. необходимо на реализацию других инвестиционных проектов и более $300 млн. — на модернизацию действующего оборудования и внедрение информационных технологий. А крупноузловая сборка, по словам Александра Агибалова, управляющего директора AG Capital, крупнейшего стороннего акционера ВАЗа, сегодня вообще не требует больших инвестиций. На требующиеся заводу деньги можно запустить десяток лицензионных моделей или построить три-пять полноценных сборочных заводов.

В пользу сборки говорит и тот факт, что спрос на отечественные автомобили сейчас постепенно падает. В прошлом году, по данным «Автосельхозмаш-холдинга», было продано на 0,2% меньше российских авто, а с начала этого года — уже на 6% меньше. «Покупатели стремятся обзавестись иномаркой, и эти новые автомобили во все большем количестве производятся или собираются в России», — говорит Александр Ковригин, председатель совета директоров «АСМ-холдинга».

Внедрение лицензионных моделей позволит ВАЗу заработать быстрые деньги, а заодно и научиться технологиям, которые в будущем помогут начать производство собственных авто. Подобный путь СОК уже опробовал. На Ижевском автозаводе группа свернула убыточные производства дешевых «од» и «фабул». Та же участь ждет вазовские «шестерки» и «четверки», которые СОК собирает на своей «Росладе» (их заменят китайские пикапы и джипы).

Группа добилась статуса эксклюзивного дистрибьютора корейской Kia, чтобы затем наладить сборку новой Rio, фактически отняв модель у калининградского «Автотора». Причем всего за $9,5 млн. и 10-процентный пакет акций «ИжАвто» приобрел в партнеры этого корейского производителя. Kia входит в группу Hyundai. Поэтому весьма вероятно, что этот производитель, чьи машины сейчас самые покупаемые в России, может прийти и на ВАЗ. Hyundai рвется в Россию, хотя тщательно маскирует свои интересы. Пока производитель рассматривает в качестве площадки под свои авто завод в Елабуге, на который претендует и VW. Азиатским автостроителям нужны рынки сбыта и повышение авторитета. А группе «СОК» — машины дешевого сегмента, где сейчас разворачивается настоящая борьба за потребителя и обещаются быстрые деньги.

Переход ВАЗа на лицензионную сборку будет означать практически окончательный уход в небытие отечественного автопрома советского розлива. На ГАЗе новый собственник, «Сибирский алюминий», уже выпускает вместо легендарной «Волги» индийский внедорожник Mahindra. На «Москвиче» разворачивается Renault. На УАЗе «Северсталь-Авто» собирает корейский внедорожник Rexton и подумывает о китайских джипах и пикапах. Из-за нехватки средств на разработку качественно новой продукции российские автозаводы уже фактически превратились в сборочные конвейеры иностранных концернов. ВАЗ этот переход делает последним.

Источник: Профиль (http://www.profile.ru)