10.04.2009 АвтоВАЗ перекрывает границу для конкурента // Завод просит ограничить импорт в Россию Daewoo
Цитата:
Импорт автомобилей корейской марки Daewoo в Россию может быть ограничен. Этого будет добиваться АвтоВАЗ, который обвиняет Узбекистан, где осуществляется сборка Daewoo, в искусственном ограничении импорта российских автомобилей. Сейчас в Россию из Узбекистана ввозится около 100 тыс. Daewoo в год. Аналитики связывают инициативу АвтоВАЗа с желанием завода расширить экспорт и ограничить проникновение конкурентов в Россию.
В распоряжении "Ъ" оказалась копия письма президента АвтоВАЗа Бориса Алешина на имя заместителя министра экономики Андрея Клепача от 20 марта. Господин Алешин пишет, что АвтоВАЗ столкнулся в Узбекистане "с рядом проблем, препятствующих налаживанию взаимной торговли между двумя странами". Основная заключается в том, что банки Узбекистана регулярно задерживают конвертацию местной валюты (сум) в доллары или рубли (эти задержки достигают нескольких месяцев). В результате импортер автомобилей Lada в Узбекистан не может расплатиться с АвтоВАЗом за поставленные машины, что фактически означает остановку их ввоза в страну. Борис Алешин называет задержки "торговым барьером" и просит чиновника "в максимально короткий срок" помочь решить проблему.
В пресс-службе АвтоВАЗа "Ъ" подтвердили подлинность письма, но подчеркнули, что проблема, обозначенная господином Алешиным, "актуальна для всех российских автопроизводителей". В ОАО "Соллерс" (экспортирует в Узбекистан модели "УАЗ") подтвердили "Ъ", что импортеры УАЗа в республику сталкивались с отказом узбекских банков конвертировать валюту. В "Соллерсе" тоже считают, что вопрос "необходимо решать на государственном уровне". В группе ГАЗ на запрос "Ъ" не ответили. В компании "Восток Лада плюс" (импортер марки Lada в Узбекистан) сказали "Ъ", что узбекские банки отказывают в конвертации, ссылаясь на устное указание республиканского ЦБ. Эта проблема уже поднималась на заседании межправительственной комиссии России и Узбекистана в середине января, российскую делегацию возглавлял вице-премьер Сергей Иванов. Получить комментарии в аппарате господина Иванова вчера вечером не удалось, а в Минэкономики "Ъ" сказали, что получили письмо Бориса Алешина и "позицию АвтоВАЗа поддерживают".
Если российская сторона не сможет убедить Узбекистан снять ограничения на импорт автомобилей в республику, АвтоВАЗ попросит министерства ввести ответные ограничения на импорт автомобилей Daewoo из Узбекистана в Россию, говорит один из топ-менеджеров завода. Автомобили Daewoo, продаваемые в России, импортируются с узбекского завода "УзДэуАвто", который собирает их из машинокомплектов корейской GM DAT. Пошлины на импорт в Россию новых иномарок недавно были повышены с 25 до 30%, но на импорт Daewoo они не распространяются, поскольку между Россией и Узбекистаном действует соглашение о свободной торговле. АвтоВАЗ будет добиваться введения пошлин (их размер не уточняется), а также, например, повышения НДС, уплачиваемых с узбекских машин, говорит собеседник "Ъ" (сейчас налог составляет 18%). В Минэкономики возможность ужесточения импорта Daewoo в Россию вчера не комментировали.
Марка Daewoo — одна из популярных на российском рынке, по итогам 2008 года она стала девятой в общем рейтинге продаж. Объем сбыта Daewoo в России на порядок выше, чем продажи АвтоВАЗа в Узбекистане: 95,5 тыс. машин в 2008 году против 9 тыс. машин. Самые продаваемые модели Daewoo в России — это Nexia и Matiz, которые заняли 7-е и 11-е места в рейтинге в 2008 году. Но по итогам первого квартала Daewoo заняла в рейтинге 11-е место, показав падение продаж на 51% (при падении рынка на 40%). В российском офисе "УзДэуАвто" перспективу ужесточения импорта Daewoo в Россию не комментировали. В компании отметили лишь, что в 2008 году импорт автомобилей в Узбекистан вырос в полтора раза и "85% импорта составила продукция АвтоВАЗа". "Вряд ли это свидетельствует о применении каких-то ограничительных мер",— подчеркнули в компании.
АвтоВАЗ сейчас столкнулся с затовариванием, поэтому его стремление проникнуть на экспортные рынки или же, наоборот, перекрыть конкурентам доступ на рынок России понятно, говорит Михаил Пак из ИФК "Метрополь". Вполне возможно, что проблема с конвертацией валюты существует давно, просто пока авторынок России рос, о ней никто не вспоминал, добавляет аналитик. Михаил Лямин из Банка Москвы согласен с коллегой и полагает, что кризис — это "лучшее время для продвижения идей вроде решения проблем с конвертацией или введения пошлин на импорт иномарок", поскольку российские власти публично пообещали поддерживать отечественный автопром. Впрочем, аналитик не думает, что Россия станет вводить пошлины "против столь крупного торгового партнера, как Узбекистан".
10/04/2009, 15:45 Эксперт «Росбалта»: «АвтоВАЗ» поссорит Узбекистан и Россию
Цитата:
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 10 апреля. Таможенные ограничения, которыми руководство «АвтоВАЗа» желает оградить себя от конкурентов из Узбекистана, могут испортить отношения с Ташкентом, считает эксперт «Росбалта» Сергей Ковальченко.
По его словам, основным рынком сбыта продукции госкомпании Узавтопром является Россия. Поэтому в случае введения РФ протекционистских барьеров у предприятия сразу же возникнут серьезные проблемы, что вряд ли понравится Ташкенту.
Кроме того, не стоит забывать, что на фоне прохладных отношений между Дмитрием Медведевым и Исламом Каримовым Европа все более активно заигрывает со странами Центральной Азии в попытках диверсифицировать поставки энергоресурсов. Узбекистан же, в свою очередь, является не только крупнейший добытчиком газа, но страной транзитером «голубого топлива».
Помимо этого, российские «Газпром» и ЛУКОЙЛ имеют доли в крупных узбекских проектах. «Поэтому маловероятно, что российские власти в ущерб другим не менее важным интересам страны (сотрудничество в сфере ТЭК) пойдут на ущемление узбекского автопрома в угоду «АвтоВАЗу», — делает вывод Ковальченко.
По его мнению, российским властям стоит также более внимательно оценить эффективность уже действующих заградительных мер. «К мерам по повышению ввозных пошлин на автомобили, произведенные в странах дальнего зарубежья, руководство «АвтоВАЗа» хочет добавить таможенные барьеры на пути автомобилей Daewoo, сделанных в Узбекистане», — отметил он.
На сегодняшний день некоторые модели компании Daewoo являются прямыми конкурентами машинам «АвтоВАЗа». В частности, стоимость модели Nexia на российском рынке колеблется в пределах от 270 до 307 тыс. руб., что сопоставимо с ценой на LADA Kalina и Priora. Узбекскому производителю в прошлом году удалось реализовать в РФ 95 тыс. автомобилей. В первом квартале 2009 года объем продаж Daewoo узбекской сборки в РФ упал на 51% (до 11,692 тыс. машин).
У российского автогиганта в I квартале 2009 года продажи снизились на 39% (до 88,720 тыс. авто), «поэтому он и заинтересован в том, что бы оказать давление на своих конкурентов», считает Ковальченко. «Поскольку не удалось обойти их по качеству автомобилей, топ-менеджмент тольяттинского завода прибег к испытанным приемам создания искусственных административных барьеров путем лоббирования своих интересов в российском правительстве», — отмечает эксперт.
Несмотря на то, что с 10 января 2009 года в РФ уже действуют заградительные таможенные пошлины на новые иномарки, «АвтоВАЗу» это не помогло. Согласно данным по продажам автомобилей за I квартал, чемпионами роста на отечественном рынке стали такие марки как Peugeot (17,8%) , Skoda (8%) и Volkswagen (44%). «Это говорит о том, что несмотря на кризис потребители не бросились скупать продукцию тольяттинского изготовления. При покупке автомобиля они по-прежнему ориентируются на качество», — считает эксперт.
Напомним, в российских СМИ появилась информация о том, что руководство «АвтоВАЗа» призывает правительство России ограничить ввоз в РФ автомобилей корейской компании Daewoo, производимых на заводе в Узбекистане — в частности, ввести таможенные пошлины на продукцию Daewoo и увеличить НДС.
Последние новости с АвтоВАЗа заставляют вспомнить поговорку об истории, которая не учит. Опять гигантская господдержка. А смысл?
Премьер Владимир Путин пообещал АвтоВАЗу беспрецедентную господдержку — 115 млрд руб., или почти $3,5 млрд. Это, может, и немного по сравнению с $13,4 млрд, которые получила GM от американского правительства. Но для российского автопрома сумма неслыханная. Особенно учитывая, что всем остальным автопроизводителям — ГАЗу, ТагАЗу, «Соллерс» и другим — правительство выделило в сумме 10 млрд руб. Хотя вместе они производят столько же автомобилей, сколько АвтоВАЗ. Откуда такая несправедливость? Председатель совета директоров АвтоВАЗа Сергей Чемезов — личный друг Путина. Это многое объясняет. Но не все.
ВСЕ, КРОМЕ КАЧЕСТВА
Структуры Чемезова (тогда еще «Рособоронэкспорт») пришли на АвтоВАЗ в конце 2005 г. Сразу после этого Борис Алешин, на тот момент руководитель Федерального агентства по промышленности, попросил у правительства $5 млрд на поддержку автопрома. Большая часть денег предназначалась как раз АвтоВАЗу. Но тогда, несмотря на влиятельность Чемезова, Алешину отказали. Правительство, мол, и так помогло отрасли, повысив пошлины на подержанные иномарки. Просить еще и денег из бюджета — это уже перебор. Что изменилось сейчас? Возникла социальная напряженность. Из-за кризиса резко упал спрос на автомобили, АвтоВАЗ погряз в долгах. Более 100 000 работников перешли на неполный рабочий день либо рискуют и вовсе потерять работу. Значит, надо помогать. Да и вообще великая держава должна выпускать собственные автомобили.
Одна беда — поднять их качество до современного уровня до сих пор ни у кого не получалось. Ни у создателя Автомобильного всероссийского альянса (AVVA) Бориса Березовского, который на проект народного автомобиля сумел собрать всего $50 млн. Ни у экс-премьера Виктора Черномырдина, который в 1997 г. позволил АвтоВАЗу реструктурировать долги по налогам на 4,6 млрд руб. ($800 млн по тогдашнему курсу). На сэкономленные средства было запущено производство новой модели — «десятки». С 2003 г. правительство ввело драконовские пошлины на ввоз подержанных иномарок. Ценой разочарований сотен тысяч автолюбителей АвтоВАЗу удалось преодолеть спад продаж и запустить очередную новинку — Lada Kalina. По качеству она не дотягивает до западных аналогов, и даже небогатые предпочитают ей новые иномарки.
КРЕДИТ БЕЗ ВОЗВРАТА
Насколько эффективным окажется очередной путинский раунд поддержки АвтоВАЗа? В этот раз помощь будет по двум каналам — 25 млрд руб. из бюджета и 90 млрд руб. в виде кредитов госбанков. Бюджетные деньги пойдут на погашение задолженности перед поставщиками (14 млрд руб.) и текущие расходы — выплату зарплат, покупку комплектующих и т. д. Чтобы не размыть долю Renault (владеет 25% АвтоВАЗа), придумана такая схема: бюджетные средства получат «Ростехнологии» и передадут их АвтоВАЗу в виде беспроцентной ссуды. «Видимо, эта ссуда будет не только беспроцентной, но и безвозвратной, — иронизирует аналитик ИФК “Метрополь” Михаил Пак. — Совершенно непонятно, за счет чего АвтоВАЗ будет отдавать эти деньги: за девять месяцев 2008 г. вся его операционная прибыль составила всего 3 млрд руб.». Впрочем, «Ростехнологии» считаются госкорпорацией и не обязаны будут возвращать деньги в бюджет.
Оставшиеся 90 млрд руб. АвтоВАЗу под проценты дадут госбанки. Два — ВТБ и Газпромбанк — уже согласились. Эта часть денег пойдет на реализацию инвестпрограммы АвтоВАЗа. Она предполагает выпуск новых моделей. В частности, народного автомобиля на платформе Renault и машины класса С+ (наподобие Skoda Octavia) — ее прототип уже имеется в гараже у Алешина, ныне президента АвтоВАЗа. «Разработать новый автомобиль стоит $1 млрд и выше. А АвтоВАЗу к тому же надо менять все оборудование на более современное, — говорит директор агентства “Автостат” Сергей Целиков. — Так что цифра инвестпрограммы — 90 млрд руб. — не такая уж большая».
ПЛАН-АБСТРАКЦИЯ
Да и окажутся ли вложения эффективными? Эксперт Ernst & Young Иван Бончев отмечает: зарубежные страны стараются поддерживать не отдельных автопроизводителей, а новые разработки — гибридные машины, электромобили. А платформу Renault, на которую делает ставку АвтоВАЗ, последним словом техники не назовешь. Пока АвтоВАЗ запустит ее в производство (к 2013 г.), возможно, весь мир уже будет ездить на гибридах или просто на дешевых Volkswagen и Toyota, которые разрабатывают модели стоимоcтью $5000-7000.
Стоит вспомнить и отношение акционеров к проекту. В прошлом году «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» выручили €660 млн от продажи 25% акций АвтоВАЗа компании Renault. Сам завод ничего не получил от сделки, а, наоборот, еще доплачивал Renault €220 млн за покупку ее платформы. Хотя, если бы продажу провели через допэмиссию акций, деньги бы получил сам завод, а не его акционеры. Возможно, тогда у АвтоВАЗа было бы меньше финансовых проблем, чем сейчас. Еще нюанс: в США, выделяя средства обанкротившимся автоконцернам, правительство требует от них конкретного плана действий. Так, Chrysler получит $6 млрд, только если договорится об альянсе с Fiat, который может поделиться с американцами дешевыми моделями. А глава GM Рик Вагонер, не сумевший улучшить ситуацию в компании, был недавно уволен. У АвтоВАЗа такой ответственности нет. Еще недавно его менеджмент всерьез озвучивал планы выпустить 600 000 машин в 2009 г. (по 50 000 в месяц), но за январь-март выпустил менее 90 000 машин. Алешин придумал антикризисный план, как сократить издержки на 19 млрд руб. Деталей, правда, не раскрывает. Но если расходы можно и впрямь так сильно урезать, то возникает вопрос: почему до сих пор менеджмент этим не занимался?
В этом году альянсу Renault-Nissan исполнилось 10 лет. Самое время подводить итоги. А началось все с того, что французский автопроизводитель Renault искал партнера для того, чтобы расширить свое присутствие на мировом рынке и стать одним из его ключевых игроков.
http://www.autonews.ru/autobusiness/...1461922Цитата:
Карлосу Гону удалось сократить расходы Nissan более, чем на 20%, за что он получил прозвище "убийца расходов". Конечно, "без крови" не обошлось: тогда было уволено более 21 000 сотрудников Nissan и закрыто 5 заводов, зато производительная мощность оставшихся предприятий стала использоваться на 82% вместо прежних 53%.
Это ожидает Ваз если он хочет делать нормальные дешевые машины.
В противном случае все будет снова по кругу.
...
Это ожидает Ваз если он хочет делать нормальные дешевые машины.
В противном случае все будет снова по кругу.
К сожалению это не так. Правительство запретило Автовазу сокращать людей. Чтобы завод из-за этого не загнулся совсем сейчас ему выдадут 25 млрд. Существенная часть этого бабла уйдет на выплату 2/3 зарплаты ничего не делающему персоналу. Так что благодаря поддержке нашего правительства эффективность ВАЗа падает, а задолженность растет, т.к. эти 25 млрд. нужно будет потом отдавать. Когда французый поймут куда вляпались, то попытаются исчезнуть из акционеров ВАЗа... Что, конечно, печально для перспектив ВАЗа. Если так пойдет и дальше классика может встретить на конвеере ВАЗа и 2010 год и 2020... :(
9 апр. 2009, 12:21 "Энергопром Менеджмент" через суд пытается взыскать с "АвтоВАЗа" 21 млн руб долга за поставки
Цитата:
Самара. 9 апреля. ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ - ЗАО "Энергопром Менеджмент" подало в арбитражный суд Самарской области два исковых заявления к ОАО "АвтоВАЗ", включающих требования по оплате долгов за поставленный товар и пени за просрочку платежа.
Как сообщил агентству "Интерфакс-Поволжье" начальник пресс-центра ОАО "АвтоВАЗ" Александр Шмыгов, одно из исковых заявлений подано на сумму 9 млн 291,548 тыс. рублей, второе - на 11 млн 874 тыс. 88,57 рублей. Таким образом, общая сумма исков превышает 21 млн рублей.
"Задолженность перед ЗАО "Энергопром менеджмент" образовалась в результате неоплаты продукции со стороны ОАО "АвтоВАЗ" из-за отсутствия денежных средств в связи общей кризисной ситуацией", - сказал А.Шмыгов.
В условиях кризиса конкурентоспособность наших автомобилей становится «вопросом выживания номер один». Одно из решающих направлений к успеху - путь планомерной сертификации товарной продукции АВТОВАЗа. Какие задачи стоят перед нами в этой сфере? Об этом рассказывает начальник отдела омологации НТЦ Дмитрий Поляков:
- В настоящее время, с точки зрения требований безопасности, рынок разделен на две составные части - это рынок России плюс СНГ и рынок стран Европы.
К рынку СНГ можно присоединить некоторые страны, признавшие в качестве собственных и требования России, поэтому можно смело сказать, что сейчас для автомобилей LADA существует два перечня требований.
Это, в первую очередь, требования, принятые в России. Во-вторых, разумеется - требования для стран Европы. С другими национальными требованиями мы сейчас не работаем, так как экспорт автомобилей LADA в страны с ''экзотическими запросами'' в настоящее время не производится.
Но наличие только двух вышеназванных перечней не означает легкую жизнь для АВТОВАЗа. Ежегодно ужесточается список российских требований - и в этом году будет принят специальный технический регламент ''О безопасности транспортных средств'', в котором изложены практически все требования, существующие в Европе. В Европе есть, правда, ряд Директив Общего рынка, до которых наши законодатели еще не успели добраться, но и мы, россияне, можем ''похвастать'' своими национальными стандартами. Это стандарты по внутреннему шуму автомобиля, загазованности салона, управляемости автомобиля (по специальному ГОСТу).
Важно и то, что в проекте нового технического регламента ''О безопасности транспортных средств'' указаны сроки вступления в силу в России ряда совершенно новых для нас требований. В 2014 году вступают в силу следующие Правила: R11-03 - замки дверей, включая заднюю дверь; R14-06 - крепление ISOFIX для детских сидений; R17-07 - защита пассажиров от груза в багажнике. А в 2010-м и 2014-м, в два этапа, вводится Правило R117 по шуму шин.
- Естественно, напрашивается вопрос: а готовы ли мы к такой перспективе?
- Ответ далеко не однозначный. По замкам задних дверей у нас только наработки. По ISOFIX официальных испытаний до сих пор не проводилось, хотя документация по некоторым моделям выпущена. По защите пассажиров от смещения груза мы уже омологировали автомобили LADA KALINA и LADA PRIORA, готовы омологировать и модель 21214.
- По Правилам 117 (шум шин) многое зависит от производителей шин, - говорит Дмитрий Поляков. - Здесь мы будем всецело зависеть от «шинников» и их готовности выпускать сертифицированные шины.
Принимаются в настоящее время у нас и такие требования, как очистка ветрового стекла, распотевание стекол, защита арок колес. Кстати, ранее они существовали как Директивы Общего рынка. Всё это говорит о сближении требований стран Европы и России.
- Вероятно, немало изменений и в европейских стандартах?
- Разумеется, европейские требования тоже не стоят на месте. Вступают в силу правила по запрету ряда ''тяжелых'' металлов - это кадмий, свинец, шестивалентный хром, требования к утилизации старых автомобилей. И если раньше достаточно было декларации производителя, то сейчас предстоит сертификация по специальной Директиве всех автомобилей LADA. Самое главное, что в работе по удалению тяжелых металлов в деталях автомобилей основная роль отводится производителям автокомпонентов. И от тех производителей, которые не смогут подчиняться новым международным требованиям, АВТОВАЗу придется отказаться. Другого выхода нет.
В ближайшие годы всем европейским производителям придется бороться с расходом топлива, а точнее, с содержанием СО2 в выхлопных газах. Пока в странах Европы по лимитным значениям СО2 нет полного согласия, но уже сейчас в ряде стран установлена шкала налогов, заставляющих производителей работать над снижением СО2. Эта же работа предстоит и нашим специалистам. Вернее сказать, они уже работают в этом направлении.
- А на какой стадии проектирования или изготовления учитываются все эти требования? И как они влияют на процесс омологации?
- Требования безопасности, о которых мы говорим, учитываются конструктором с самого начала проектирования детали или узла. Если не заложить правильный размер, форму или же правильный материал - бесполезно говорить о безопасности автомобиля после его изготовления.
Конструктор и технолог обязаны изучить все требования безопасности к проектируемой детали, узлу - и только потом приступать к своей работе. В автомобиле практически каждый размер или характеристика детали как-то влияет на конструкцию автомобиля в целом. Поэтому, отвечая на вопрос: «Когда и с чего начинается омологация автомобиля?» - можно смело утверждать, что все начинается с первой линии конструктора на чертеже. Это же может утверждать и технолог, а затем и металлург, сварщик, прессовщик, далее - сборщик МСП и СКП. Кроме специалистов ДТР, автомобиль создают практически все работники основных производств, и от качественной работы каждого зависит соответствие автомобиля всем сертификационным требованиям. Ведь к омологации предъявляется не тот автомобиль, который спроектирован, а тот, что физически сошел с конвейера. В идеале это должно быть одно и то же.
Кроме того, очень многое зависит от технического уровня и качества комплектующих, потому что огромное количество параметров безопасности зависит именно от комплектующих изделий. По этой причине подбором, поставщиков, этим сложным и ответственным делом, занимаются профессионалы.
Сам же процесс омологации - это прерогатива специалистов ДТР и дирекции по экспорту. Они выполняют роль координаторов, не имеющих права на ошибки или недальновидность в столь серьезном деле. Ведь, в конечном счете, от своевременной омологации автомобилей зависит судьба нашего завода.
10.04.09 Борис Алешин: ''Помощь Renault и правительства Франции - вклад в борьбу АВТОВАЗА с кризисом''
Цитата:
Как уже сообщала наша газета, 8 апреля были подписаны документы о сотрудничестве ОАО ''АВТОВАЗ'', компании Renault и банка ''Сосьете Женераль Восток'', в том числе и по привлечению финансирования для оплаты лицензий Renault. По окончании официальной церемонии подписания свои комментарии происшедшего дали глава французской делегации Госсекретарь по делам внешней торговли Франции, министр экономики, финансов и занятости Анн-Мари Идрак и президент ОАО ''АВТОВАЗ'' Борис Алешин.
Анн-Мари Идрак:
- Компания Renault давно присутствует в России. Создание альянса с АВТОВАЗом мы расцениваем как важнейший этап развития сотрудничества двух крупных автомобилестроительных компаний Франции и России. Я хочу здесь засвидетельствовать решимость французского правительства поддерживать такие взаимоотношения.
Мы были очень воодушевлены результатами визита российского премьера В.В.Путина на АВТОВАЗ, пообещавшего серьезную помощь предприятию. Это показывает, что инвестиции Renault в АВТОВАЗ - правильный шаг. Я с большой уверенностью могу говорить, что сотрудничество этих компаний должно увенчаться успехом. Хочу заверить, что правительство Франции вложит в дело поддержки альянса всю свою энергию и душевные силы.
Б.Алешин:
- Для АВТОВАЗа партнерство с Renault является одним из магистральных направлений деятельности. Запрос современного общества, адресованный к автопроизводителю, заключается в обновлении модельного ряда. И курс, который мы взяли с Renault для решения этой задачи, должен привести к успеху.
Хочу в лице госпожи Идрак поблагодарить французское правительство за помощь, оказываемую нам в столь сложное время. Считаю предоставление гарантий страховым агентством ''Кофас'' очень своевременным и важным для АВТОВАЗа решением. Это огромная помощь со стороны правительства Франции. Наши акционеры, компания Renault, и французское правительство внесли таким образом свой вклад в борьбу АВТОВАЗа с кризисом.
- Борис Сергеевич, в чем суть подписанных сегодня соглашений?
- Подписанные документы касаются приобретения АВТОВАЗом лицензии компании Renault на новый автомобиль и производство двигателей. Речь идет о передаче нашей стороне всей лицензионной документации, включая права на интеллектуальную собственность. Также подписан меморандум между ОАО ''АВТОВАЗ'', Renault и банком ''Сосьете Женераль Восток'' о финансовой поддержке этой сделки. К сожалению, сегодня здесь не присутствуют представители Газпромбанка, который нам очень помог в выплате авансового платежа за лицензию. Хочу подчеркнуть, что мы имеем комплексное решение поставленной задачи - выбор лицензии, ее оформление, передача прав и финансирование. Это финансирование было бы невозможным без поддержки правительства Франции, которое, как я уже сказал, обеспечило страховое участие государственного агентства ''Кофас''. Это позволяет на очень выгодных условиях привлекать финансовые ресурсы для оплаты лицензии.
- Каковы условия выдачи кредита для оплаты этой лицензии? И какой модели она касается?
Анн-Мари Идрак:
- Гарантии агентства ''Кофас'' облегчают прохождение финансовых потоков на приобретение лицензии. Французское правительство, так же как российское, взяло на себя обязательства облегчить процесс международной торговли. Это является наилучшим средством в борьбе с международным кризисом...
Б.Алешин:
- На недавно состоявшемся на АВТОВАЗе совещании о развитии автопрома, проведенном В.В.Путиным, был высказан главный тезис - необходимо искать ресурсы не только на преодоление кризисных явлений, но и для обеспечения будущего. А будущее для АВТОВАЗа связано с обновлением модельного ряда. Приобретаемая нами лицензия касается автомобиля класса ''В'' разработки Renault. Мы рассчитываем таким образом расширить свои возможности и впоследствии сделать шаг к использованию совместной платформы. Нам необходим и двигатель, расширение этого производства, так как собственные мощности сегодня ограничены. Оба этих элемента являются неотъемлемой частью нашей инвестиционной программы.
Что касается параметров кредита. Еще предстоит подписать кредитное соглашение. Могу сказать, что стоимость лицензии составляет 220 млн. евро. Кредит будет предоставлен на семь лет, а стоимость денег - ниже семи процентов.
- Борис Сергеевич, внес ли кризис какие-либо изменения в планы АВТОВАЗа по обновлению модельного ряда?
- Можно сколь угодно говорить о проблемах, вызванных кризисом, и о методах борьбы с ними. Но если нет четкого представления, с чем, с каким продуктом идем в будущее, то и смысла бороться за выживание нет. Поэтому оба процесса должны идти одновременно - мы должны и кризисным явлениям противостоять, и работать на свою перспективу. Если говорить о сроках выхода нового автомобиля на рынок, то мы пока предполагаем, что речь надо вести о конце 2011 года.
10.04.09 Универсал «десятого» семейства получит достойного преемника
Цитата:
Ровно 10 лет назад на российский рынок вышла оригинальная модель, снискавшая популярность среди потребителей. Пятидверная пятиместная модель LADA 111 на базе «десятки» прочно заняла свою нишу... В чем уникальность первого переднеприводного универсала в череде автомобилей LADA?
Вскоре после выхода в серию первых товарных моделей 2111 стало ясно, что попадание было точным. Как говорится, в яблочко.
«Универсал из семейства «десятки» стал долгожданной моделью, героем ажиотажа на рынке, - писала наша газета 6 ноября 1999 года. - Ведь после «четверки» в развитии универсалов на заводе была существенная пауза. Как показали маркетинговые исследования, отмечен небывалый спрос на «одиннадцатую» модель... «Одиннадцатую» уже ждут и на западном рынке. В июле 1999-го модели 2111 и 21113 получили единое европейское отипование. Универсалы с электронной системой управления двигателем от фирм «GM» и «BOSH» будут непременно востребованы на европейском рынке».
Факты из «биографии» этой модели мы попросили вспомнить главного конструктора проектов LADA 110 и LADA PRIORA Валерия Козенкова:
- Изначально планировалось, что в семействе «восьмерки» и «девятки» (LADA 2108 и 2109) останутся хэтчбеки (трех- и пятидверные), - вспоминает Валерий Павлович. - Одновременно рождалось новое семейство LADA 110 в составе седана и универсала. Причем решение о том, что в семействе «десятки» должен быть универсал, появилось раньше, чем решение о создании хэтчбека на базе «десятки», то есть модели 2112. Так и случилось, что в семействе «десятки» вторым после базового автомобиля был поставлен на производство универсал, а лишь затем пришел черед хэтчбека...
Естественно, универсал 2111 должен был в конце концов заменить морально устаревшую «четверку» - классическую модель 2104, которая сослужила свою службу.
Как раз в то время, когда модель 2111 проектировалась, а было это в конце 80-х, в Европе нарастал пик популярности универсалов. Тогда уже никто не сомневался, что универсалы будут пользоваться и у нашего потребителя повышенным спросом. Причем этот автомобиль должен был быть не только функциональным, но и богато оснащенным дополнительным оборудованием. И при этом выглядеть современным, презентабельным автомобилем...
- Не случайно мы задумывались над тем, как обеспечить высокую грузоподъемность новой модели, - рассказывает В.Козенков. - Поэтому наш универсал имел этот показатель на 30 кг больше, чем седан и хэтчбек «десятого» семейства. Грузоподъемность седана и хэтчбека составляла 475 кг, а универсала - 505 кг. Увеличение грузоподъемности, разумеется, потребовало усиления пружин задней подвески и введения прочностных изменений кузова. При этом объем багажника при неразложенных сиденьях был нисколько не меньше, чем у седана, а при разложенных сиденьях давал существенный выигрыш в объеме. Происходило это за счет увеличения длины свободного пространства, поскольку длина от обивки двери задка до подушек сложенных задних сидений составляла 1650 мм, что само по себе было отличным результатом. Поэтому на универсале 2111 можно было с успехом перевозить нестандартные грузы.
Допустим, при размещении в багажнике крупногабаритного груза стало возможным усадить в салон не менее трех человек. Новый универсал позволял запросто произвести такую операцию: погрузить груз, сесть водителю и еще двум пассажирам, не отправляя жену на автобусную остановку, прихватить еще и грузчика, а затем вытащить сей груз и доставить его на место.
- Такая «вместимость» для российских потребителей особенно актуальна...
- Конечно. Кроме того, этот универсал по соотношению «цена - качество» практически не имел конкурентов. Не случайно он пользовался активным спросом и на внутреннем рынке, и на внешнем. При этом надо учесть, что любителями универсалов была не очень большая по тогдашним меркам категория потребителей. Всего их набиралось от 40 до 50 тысяч в год. Целевой спрос рождал предложение. Пока этот автомобиль был востребованным, на АВТОВАЗе он выпускался в объеме до 40 тысяч в год. В последующие годы его серийный выпуск составлял примерно 17-20 тысяч машин. Статистика эта вполне объяснима: в то время уже появились относительно недорогие подержанные универсалы-иномарки, конкурирующие с «одиннадцатой» моделью.
С исторической точки зрения можно утверждать, что универсал «десятого» семейства хорошо вписался в свою нишу и достойно поддерживал продажи АВТОВАЗа. Я бы сказал, что в свое время это был элитный автомобиль. Не все хотели его приобрести, но те, кто действительно его выбирал, - не желали никакой другой модели.
- А сейчас преемником этой модели становится универсал LADA PRIORA...
- Когда решался вопрос о составе семейства «Приоры», то новый универсал 2171, бесспорно, нашел здесь свое место. В связи с тем, что технологически невозможен одновременный выпуск прежнего и нового универсалов на сварочных линиях, с началом работ по модернизации оборудования пришлось снять универсал 2111 с производства в конце прошлого года. В настоящее время продолжается модернизация сварочного оборудования для универсала семейства LADA PRIORA. Он будет современнее своего предшественника, сохранив при этом его лучшие качества.
...Надеемся, что родословная универсалов марки LADA будет продолжаться. В выпуске таких моделей заинтересованы наши потребители. Это проверено временем.
10|04|2009 В I квартале GM-АВТОВАЗ снизил производство более чем в 6 раз
Цитата:
По итогам I квартала 2009 года с конвейера GM-АВТОВАЗ сошло 2185 автомобилей Chevrolet Niva, что на 84,2% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Как отмечают аналитики «АВТОСТАТ», столь серьезное снижение производства объясняется тем, что в нынешнем году СП возобновило сборку после длительных зимних каникул только 9 февраля и до конца месяца работало в режиме четырехдневной рабочей недели. 27 февраля заводской конвейер снова был остановлен в связи с подготовкой производства рестайлингового внедорожника Chevrolet Niva – его серийный выпуск стартовал 10 марта.
Что касается реализации GM-АВТОВАЗ, то за первые три месяца 2009 года российским дилерам СП был продан 3361 автомобиль Chevrolet Niva – на 75,5% меньше, чем годом ранее. При этом, по данным АЕБ, розничные продажи этой модели в России за отчетный период составили 5586 машин (-53%). Реализация Chevrolet Niva зарубежным дистрибьюторам и дилерам упала на 96,6% до 48 автомобилей.
Остается добавить, что всего с начала производства Chevrolet Niva было продано 290649 автомобилей, из них в страны ближнего зарубежья – 26902 машины.
11 апреля 2009 г. 20:29 Видео / Герман Греф: антикризисный план – это серьезный стабилизирующий фактор
Цитата:
...
- "Сбербанк продолжает кредитовать и занимается реструктуризацией кредитов автомобильного сектора - АвтоВАЗа, группы ГАЗ", сказал Греф в интервью программе "Вести в субботу" телеканала "Россия".
13|04|2009 АВТОВАЗ начинает испытания автомобилей Renault MСV
Цитата:
АВТОВАЗ в апреле планирует начать оценочные испытания автомобилей Renault R90 и F90 с целью подтверждения их соответствия законодательным требованиям эксплуатации в Россию. Напомним, в сентябре 2008 года АВТОВАЗ за 100 млн. евро приобрел у Renault лицензию на производство и дистрибуцию автомобилей R90 и F90 с кузовом увеличенной вместимости и платформы B0, то есть 5- и 7-местных универсалов на базе Renault Logan. Начать выпуск автомобилей на новой платформе АВТОВАЗ намерен в 2011 году.
Как пишет корпоративная газета научно-технического центра АВТОВАЗа «Парус», для проведения испытаний в прошлом году Техцентром Renault было предоставлено два серийно выпускаемых автомобиля из этой серии, в том числе семиместный автомобиль с турбодизелем. После этого на заводе Dacia в Румынии, где в настоящее время производится европейская версия автомобилей R90 и F90, закуплено еще десять автомобилей этого семейства: восемь пятиместных автомобилей с кузовом «универсал», один фургон и один пикап.
В прошлом году прошли лабораторные испытания два универсала R90 (пяти- и семиместный), и по предварительным оценкам, например, по токсичности и холодным запускам получены положительные результаты. Как отмечается, эти автомобили имеют большое конструктивное сходство с выпускаемыми на АВТОВАЗе автомобилями, в частности, Lada Priora. В апреле же начнутся дорожные испытания, которые будут продолжаться до пробега 180 тысяч км.
АВТОВАЗ начинает испытания автомобилей Renault MСV
Цитата:
АВТОВАЗ в апреле планирует начать оценочные испытания автомобилей Renault R90 и F90 с целью подтверждения их соответствия законодательным требованиям эксплуатации в Россию. Напомним, в сентябре 2008 года АВТОВАЗ за 100 млн. евро приобрел у Renault лицензию на производство и дистрибуцию автомобилей R90 и F90 с кузовом увеличенной вместимости и платформы B0, то есть 5- и 7-местных универсалов на базе Renault Logan. Начать выпуск автомобилей на новой платформе АВТОВАЗ намерен в 2011 году.
Как пишет корпоративная газета научно-технического центра АВТОВАЗа «Парус», для проведения испытаний в прошлом году Техцентром Renault было предоставлено два серийно выпускаемых автомобиля из этой серии, в том числе семиместный автомобиль с турбодизелем. После этого на заводе Dacia в Румынии, где в настоящее время производится европейская версия автомобилей R90 и F90, закуплено еще десять автомобилей этого семейства: восемь пятиместных автомобилей с кузовом «универсал», один фургон и один пикап.
В прошлом году прошли лабораторные испытания два универсала R90 (пяти- и семиместный), и по предварительным оценкам, например, по токсичности и холодным запускам получены положительные результаты. Как отмечается, эти автомобили имеют большое конструктивное сходство с выпускаемыми на АВТОВАЗе автомобилями, в частности, Lada Priora. В апреле же начнутся дорожные испытания, которые будут продолжаться до пробега 180 тысяч км.
Линейный вид
