13.04.2009 12:49 Минздравсоцразвития РФ перечислило 4,5 млрд руб компенсации инвалидам, отказавшимся от получения автомобилей
Цитата:
МОСКВА, 13 апреля. /ПРАЙМ-ТАСС/. Минздравсоцразвития РФ перечислило 4,5 млрд руб компенсации инвалидам, отказавшимся от получения автомобилей. Об этом на заседании президиума правительства РФ заявила министр здравоохранения и социального развития Татьяна Голикова.
Она отметила, что средства перечислены субъектам РФ, которые должны выплатить по 100 тыс руб инвалидам, которым полагается автомобиль.
Она напомнила, что ОАО "АВТОВАЗ" (AVAZ) выиграло открытый аукцион по поставке специальных автомобилей для инвалидов и до 1 июня 2009 г должно поставить 568 таких автомобилей.
Таким образом, вся программа по компенсации и поставке автомобилей будет выполнена, заключила она. В 2008 году, такая программа также была выполнена в полном объеме, проинформировала она кабинет министров.
Годовое общее собрание акционеров "АвтоВАЗа" назначено на 25 июня 2009 года
Цитата:
Совет директоров ОАО АВТОВАЗ" на заседании 31 марта определил дату проведения годового общего собрания акционеров общества. Собрание состоится 25 июня 2009 года.
Также утверждена повестка дня годового общего собрания акционеров ОАО "АВТОВАЗ":
Определение порядка ведения годового общего собрания акционеров ОАО "АВТОВАЗ".
Утверждение годового отчета ОАО "АВТОВАЗ".
Утверждение годовой бухгалтерской отчетности, в том числе отчета о прибылях и убытках ОАО "АВТОВАЗ".
Утверждение распределения прибыли, в том числе выплата (объявление) дивидендов по результатам 2008 финансового года.
Избрание членов совета директоров ОАО "АВТОВАЗ".
Избрание членов ревизионной комиссии ОАО "АВТОВАЗ".
Совет директоров «АвтоВАЗа» в пятницу назначил годовое собрание акционеров на 25 июня, дата закрытия реестра — 8 мая, говорится в сообщении компании. Повестка дня — стандартная, на собрании будут подведены итоги 2008 г.
Президент предприятия Борис Алешин уже заявлял, что завод по предварительным данным в прошлом году получил убыток в размере 6,2 млрд руб. (по РСБУ). Таким образом, дивидендов по итогам 2008 г. акционеры «АвтоВАЗа» могут не ждать, а привилегированные акции компании станут голосующими. У «АвтоВАЗа» 24,9% «префов», которые недавно были превращены в акции «с иными правами»: владельцы префов теперь должны получать дивиденды в размере 10% от чистой прибыли. Источники, близкие к «АвтоВАЗу», ранее рассказывали, что каждый из трех владельцев блокпакетов «АвтоВАЗа» — Renault, «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» владеют долей «префов», пропорциональной их доле голосующих акций. Таким образом, обретение привилегированными акциями права голоса не должно привести к уменьшению их долей.
В пятницу был также утвержден антикризисный план компании. Ранее президент «АвтоВАЗа» Борис Алешин говорил, что издержки предстоит сократить на сумму более 19 млрд руб. За его исполнением будет следить антикризисный комитет, который также был утвержден в пятницу. Возглавит комитет замгендиректора Ростехнологий Игорь Завьялов. В комитет вошли вице-президент Renault по производству Патрик Пелата, давний соратник «киллера издержек» гендиректора Renault Карлоса Гона, помогавший ему вытаскивать из кризиса Nissan в конце 90-х — начале 2000-х гг., а также Алешин, исполнительный вице-президент «АвтоВАЗа» Ян Венсан и президент Troika Capital Partners Сергей Скворцов.
Аналитик ИК "Велес Капитал" Марина Иркли: АвтоВАЗ не планирует выплачивать дивиденды за 2008 г.
Цитата:
ОАО «АвтоВАЗ», вероятнее всего, не станет выплачивать дивиденды по итогам 2008 г., сообщил Интерфаксу источник в совете директоров предприятия.
По его словам, «90% – что выплачивать не будет», хотя окончательное решение по этому поводу еще не принято, рекомендации будут оформлены на совете директоров в мае, добавил он. По итогам 2007 г. АвтоВАЗ выплатил по 0,29 руб. на привилегированную и обыкновенную акции.
Также собеседник агентства отметил, что совет директоров, состоявшийся в прошлую пятницу, утвердил масштабную программу по сокращению издержек предприятия на 19 млрд руб. Помимо этого, источник в совете директоров АвтоВАЗа сообщил Интерфаксу, что переговоры о покупке предприятием завода ИжАвто прекращены.
Согласно закону «Об акционерных обществах», невыплата дивидендов по привилегированным акциям означает, что владельцы префов могут участвовать в общем собрании акционеров с правом голоса по всем вопросам его компетенции наравне с владельцами обыкновенных акций. Закрепив в прошлом году в уставе положение о направлении 10% прибыли на выплату дивидендов по привилегированным акциям, АвтоВАЗ, по сути, сам себе вырыл яму. Для акционеров-владельцев обыкновенных акций текущая ситуация фактически означает размытие доли. Таким образом, доля каждого из акционеров – Ростехнологий, Renault и Тройки Диалог – может сократиться с 25% до 20%. В связи с этим, в настоящий момент эта новость может негативно сказаться на котировках акций компании. Тем не менее, мы все же советуем дождаться официального подтверждения этой информации, т.к. не факт, что эти слухи оправдаются – это вопрос серьезных переговоров с французской стороной, которая вряд ли согласится на размытие доли.
Последний раз редактировалось afr; 14.04.2009 в 11:08..
13.04.2009 16:52:48 Конфликт между мэрией Тольятти и ЗАО "УК "РАТ-Т" подходит к завершению
Цитата:
На прошедшей неделе мэр Тольятти Анатолий Пушков заявил, что муниципалитет совместно с Самарской областью намерен создать Автотранспортное предприятие №1, которому будут переданы перевозки работников АВТОВАЗа. Позже руководитель дорожного хозяйства, транспорта и связи мэрии Тольятти Геннадий Таранов уточнил, что речь идет о реанимации МП "ТПАТП-1".
В настоящее время перевозку вазовцев осуществляет ОАО "РАТ-Т", созданное мэрией в лице АТП-1 и ЗАО "УК "РегионАвтоТранс" в 2006 году. Город внес в уставный капитал производственные площади, а ЗАО – деньги. В итоге предприятие закупило в лизинг 196 автобусов. Поскольку зарабатываемых предприятием денег на погашение лизинговых платежей не хватает, у РАТ-Т образовалась задолженность перед "ВТБ-лизингом" в размере около 400 миллионов рублей.
Летом прошлого года в мэрии стали активно ходить слухи о намерении чиновников ликвидировать РАТ-Т и восстановить работу АТП-1. Некоторое время назад заместитель мэра по городскому хозяйству Владимир Иванов сообщил о планах мэрии по выходу из состава акционеров РАТ-Т.
По словам генерального директора ОАО "РАТ-Т" Владимира Евдокимова, руководитель АТП-1 Юрий Передерин заблаговременно направил в РАТ-Т письмо, оповещающее о прекращении действия договора аренды 113 старых автобусов. Для перевозки вазовских рабочих предприятию требуется 250 автобусов. Поскольку в лизинг было закуплено 196 единиц техники, а кроме того, автобусы периодически должны проходить обследование, РАТ-Т арендовало 113 автобусов у АТП-1. Согласно письму Юрия Передерина, техника должна быть возвращена муниципальному предприятию до 1 мая.
Вслед за этим в адрес ОАО "РАТ-Т" было направлено исковое заявление, в котором МП "ТПАТП-1" требует признать незаконными ряд решений, принятых на внеочередном собрании акционеров 30 сентября 2008 года. Речь идет о погашении задолженности перед ЗАО "УК "РАТ" – вторым акционером ОАО "РАТ-Т", владеющим 50% акций +1.
В апреле 2008 года ОАО "РАТ-Т" по согласованию с общим собранием акционеров взяло заем на погашение в том числе и лизинговых платежей. Получение займа было одобрено всеми сторонами, в том числе и мэрией. Но когда пришло время отдавать долги, мэрия отказалась принимать такое решение. Тем не менее, большинством голосов в пользу ЗАО "УК "РАТ" было передано имущество РАТ-Т, поскольку живых денег у предприятия не было. Сумма займов определена в размере 110,9 миллиона рублей с учетом основного долга и начисленных по нему процентов. Мэрия пришла к выводу, что сделку по возврату долга можно признать незаконной, ссылаясь на принятие решения о передаче имущества заинтересованным акционерам. Непосредственно руководителями ЗАО "УК "РАТ".
Однако, как пишет "Постскриптум Тольятти", рассмотрение заявления АТП-1 будет отложено из-за того, что муниципальное предприятие не оплатило государственную пошлину. Несмотря на то, что попытка восстановить работу АТП-1 со стороны мэрии очевидна, а также прослеживается стремление выйти из состава участников ОАО "РАТ-Т", официально эти версии город не подтверждает.
14 апреля 2009 Автозавод в Ижевске должен работать
Цитата:
Корреспондент "Российской газеты" встретился с генеральным директором Ижевского автозавода Михаилом Добындо и попросил рассказать его о причинах кризиса на предприятии, его возможных последствиях, а также о путях выхода из сложной ситуации.
Российская газета: В СМИ неоднократно сообщалось о возможном закрытии "ИжАвто", который стал жертвой кризиса, и увольнении персонала. Какова сейчас ситуация на заводе?
Михаил Добындо: Сейчас завод работает три дня в неделю. В планах апреля - производство 2300 автомобилей-2104 и "фургонов", а также 300 машин KIA Spectra и 180 джипов KIA Sorento. Этих "корейцев" соберем из последних комплектов, которые закупили еще в прошлом году. И дальше, в общем, собирать нам будет уже нечего.
РГ: Выпускаемая "ИжАвто" линейка корейских автомобилей по итогам 2007 и 2008 годов стабильно входит в число самых успешно продаваемых в России иномарок отечественной сборки. В чем же причина создавшегося критического положения?
Добындо: С октября прошлого года, когда мы закупали последние корейские комплекты, курс доллара значительно вырос. А расплачиваться с поставщиком приходится именно в долларах. Курсовая разница сильно по нам ударила. Если до кризиса рублевая отпускная цена Spectra в курсовом пересчете была в среднем около 14 тысяч долларов, то сейчас стала примерно 9300. Иначе говоря, покупая комплекты за доллары и продавая готовые автомобили за рубли, в нынешней ситуации мы работаем в убыток. Закупать новые комплекты на прежних условиях нет смысла.
РГ: Но ведь в Южной Корее курс местной валюты вон тоже снизился по отношению к доллару. Как обстоит дело с переговорами об оптимизации отпускных цен?
Добындо: Действительно, корейский вон по отношению к доллару ведет себя точно так же, как рубль. Поставщик на этом выигрывает. Но на соглашение о новой цене, которая нас бы устраивала, пока не идет. Это, конечно, не единственная причина сложного положения, в котором оказался "ИжАвто". Добавьте сюда общую тенденцию к снижению спроса на автомобили. А еще - незавершенную сделку по покупке "ИжАвто" "АвтоВАЗом".
РГ: "АвтоВАЗ" и сам оказался в сложной ситуации и рассчитывает лишь на помощь государства. Разве не логично, что в таких условиях сделка не состоялась?
Добындо: С этой сделкой было слишком много связано. Переговоры о ней ведутся уже год. "ИжАвто" по факту является градообразующим предприятием, занимает 168-ю строчку в ТОП-400 предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики страны. Но при этом завод не был включен в список федеральных системообразающих предприятий, на которые распространяется государственная поддержка, хотя за помощью, в частности, по реструктуризации облигационного займа, мы обращались в ноябре 2008 года. При принятии решения в правительстве, очевидно, исходили из того, что "ИжАвто" будет куплен "АвтоВАЗом", и ситуация рассматривалась, что называется, в одном пакете. Действительно, руководство "АвтоВАЗа" неоднократно подтверждало свое намерение купить актив. Но вышло иначе, и в итоге завод остался и без господдержки, и без сделки. Почему так вышло и кто в этом виноват, мне трудно судить.
РГ: А какова судьба прошлогоднего поручения минпромторгу и минэкономразвития по поддержке "ИжАвто" и обеспечению загрузки его мощностей?
Добындо: Это было на проходившем в феврале 2008 года в Ижевске съезде машиностроителей России, в работе которого принимал участие и Дмитрий Анатольевич Медведев - в ту пору первый вице-премьер. Разобравшись в ситуации, он дал соответствующие поручения министерствам. В то же время мы прекрасно понимали, что нельзя сидеть сложа руки и ждать помощи от государства. Мы вели активные переговоры по возможной загрузке завода. Их следствием стал разработанный "ИжАвто" совместно с альянсом Renault-Nissan бизнес-план развития завода, который предполагает увеличение производства автомобилей до 360 тысяч в год. 26 февраля этого года бизнес-план был передан в минэкономразвития. До 1 июня мы должны были подписать с минэкономразвития инвестиционное соглашение о промышленной сборке модельного ряда Renault и Nissan. Согласно расчетам, для выхода на проектную мощность заводу "ИжАвто" требуется 123 миллиона евро инвестиций, что на фоне вложений в другие проекты в автопроме выглядит вполне разумной цифрой. По графику основные мощности планировалось ввести до 2012 года.
РГ: Кто должен был инвестировать в этот проект?
Добындо: Альянс Renault-Nissan. Но инвестиции предполагались в рамках намеченной сделки по покупке "АвтоВАЗом" завода "ИжАвто". Очевидно, что отмена сделки поставит крест на планах французского концерна.
РГ: Проект окончательно отклонен?
Добындо: Переговоры с французской стороной продолжаются практически еженедельно. У французов по-прежнему остается интерес к данной площадке. Для этого была проведена большая предварительная работа. Например, с поставщиками Renault-Nissan по созданию совместных предприятий в регионах Приволжского федерального округа, который является традиционным автомобильным кластером.
РГ: Недавно вы заявили, что судьба "ИжАвто" решится в апреле. Что имели в виду?
Добындо: То, что решение по заводу может быть принято в самое ближайшее время. Если "АвтоВАЗ" отказался от покупки "ИжАвто", то мы не исключаем, что покупателем завода может стать госкорпорация "Ростехнологии". Если и этого не произойдет, то перспективы завода я на сегодняшний день оцениваю как 50 на 50. Пока что мы держимся. Но в мае персонал в любом случае придется отпускать в оплачиваемые отпуска. Если никаких изменений не произойдет, то придется принимать меры по консервации завода, а персонал сократить. Впрочем, если такое случится, то собственник уже принял принципиальное решение: все социальные обязательства перед людьми выполнить в полном объеме и сделать все возможное для адаптации людей. Дойдет до крайностей - обязательно соберем заводской актив, объясним ситуацию, извинимся за все.
РГ: Насколько сложно будет вернуть к жизни завод после консервации?
Добындо: Сложно и очень затратно. Если обратиться к недавней истории "ИжАвто", то до 2000 года, до прихода нового собственника - самарской Группы "СОК" - завод практически стоял. Формально выпускалось от 8 до 15 тысяч автомобилей, но фактически это были не машины, а полусобранные комплекты. "СОК" начал с того, что сразу же разработал стратегию развития предприятия на несколько лет вперед. Вначале освоили производство автомобиля "Иж Ода". Потом запустили вазовскую модель 2106, потом - 2104. Оптимизировали издержки, повысили эффективность бизнес-процессов. А затем состоялся технологический прорыв. Группа "СОК" нашла иностранного партнера - одну из крупнейших автомобильных компаний мира - корейскую KIA Motors. Так появился проект, в который "СОК" за несколько лет вложил более 110 млн долларов инвестиций. В результате "ИжАвто" всего за 3 года стал одним из самых современных автомобильных заводов в России. Кстати, наше предприятие первым из отечественных автозаводов перешло на режим промышленной сборки иномарок - со сваркой, окраской кузова. Одна из главных проблем, которую пришлось решать, это подготовка персонала. Ведь по большому счету специальных учебных заведений, готовящих специалистов рабочих профессий для промышленных предприятий, сегодня просто не существует. Обучали людей самостоятельно. Этому предшествовал строгий отбор, как в престижном вузе. На каждое рабочее место претендовали четыре кандидата. И сегодня пять с половиной тысяч работников "ИжАвто" это профессиональный высококвалифицированный коллектив, обученный делать качественные автомобили в соответствии с мировыми стандартами качества. На то, чтобы подготовить такой коллектив, у нас ушло три года. Вот вам и ответ на вопрос о том, легко ли будет вдохнуть вторую жизнь в завод в случае его закрытия. Что касается нынешнего собственника - Группы "СОК", то должен сказать, что менеджеры там непростые, работать с ними сложно, но вместе с тем интересно. Они умеют ставить задачи и добиваться их выполнения.
РГ: Имеется ли у вас свой рецепт по выходу из кризиса?
Добындо: Если проанализировать то, что произошло с автопромом в 90-е годы, то напрашивается такой вывод. Выжили те заводы, которые имели у себя полный производственный цикл. Не смогли пережить кризис того периода "АЗЛК" и "ИжАвто", которые не имели производства собственных двигателей. И сегодня надо понимать, что любой автозавод будет конкурентоспособным и выживет только при наличии определяющих технологий и компонентов, включая производство силового агрегата, коробки передач, мостов и приводов. У нас сегодня есть универсальные технологии, мы можем быстро освоить любую модель любого производителя. Но в будущем это должен быть завод с полным циклом. Кстати, такой план у нас имеется.
РГ: Что это за план?
Добындо: Еще в 2006 году мы совместно с французской фирмой "Матра" провели исследования по проектированию платформы семейства автомобилей класса С себестоимостью 5300 долларов. Это примерно себестоимость Logan, который делает Renault. Такой автомобиль можно сделать на "ИжАвто". Причем полностью из отечественных комплектующих, и он уже не будет подвержен рискам колебания курса. Ведь, по сути, мы сегодня 72 процента стоимости автомобиля покупаем за рубежом. Расчетный объем инвестиций для организации производства полного цикла 250 тысяч автомобилей класса С в пяти кузовах составляет 660 миллионов долларов.
РГ: А какие у "ИжАвто" первоочередные и неотложные финансовые проблемы?
Добындо: На заводе "висит" облигационный заём в размере 2 миллиарда рублей. Мы договаривались о реструктуризации, но сегодня эти договоренности в связи с незавершенностью сделки с "АвтоВАЗом" нарушены и нам предстоит серьезная работа с инвесторами. Сложнее стало обслуживать кредитный портфель, но эта общая проблема для всех предприятий.
РГ: Автомобиль Kia Spectra включен в список производимых в режиме промсборки иномарок, в отношении которых действует льготное кредитование потребителей. В бюджете на 2009 год на эти цели выделено 2 млрд рублей. Ощущаете эту помощь?
Добындо: Решение об этом принято совсем недавно. Результатов пока не почувствовали. Во всяком случае, не могу сказать, как это повлияло на продажи.
РГ: Эксперты заговорили про немецкий путь выхода из кризиса в автопроме. В Германии стимулируют спрос так называемой утилизационной премией, выкупая у владельцев старые машины. В наших условиях это возможно?
Добындо: Для этого надо иметь немецкий опыт выхода из кризиса. А у нас свой путь. Например, если весь мир снижает ставку рефинансирования, то мы увеличиваем. Мы тоже принимаем меры по оживлению потребительского спроса - через компенсацию потребительского кредита, хотя этих мер явно недостаточно. Нет еще опыта у государства по выходу из таких кризисных ситуаций.
РГ: Минэкономразвития заявило о том, что одним из условий господдержки предприятий будет отказ топ-менеджмента от премий и бонусов. Сколько получает руководство "ИжАвто"?
Добындо: Две трети зарплаты, еще с прошлого года. Мы считаем, что это нормальное явление, о котором не надо трубить, как о каком-то достижении. Но при этом считаю справедливым стимулировать тех, кто работает много и продуктивно и достигает результатов. Это касается не только нашего завода. А "ИжАвто" - с таким высококвалифицированным коллективом, с таким огромным технологическим потенциалом - не должен останавливаться. Это противоестественно, когда такие заводы не работают.
Александра Шапошникова
Опубликовано в РГ (Федеральный выпуск) N4888 от 14 апреля 2009 г.
14.04.2009 08:00 ЧКПЗ начал выпускать рычаги для АвтоВАЗа
Цитата:
Челябинский кузнечно-прессовый завод приступил к производству продукции по заказу ОАО «АвтоВАЗ». Предприятие заключило договор на поставки 11 наименований автомобильных поковок, в том числе рычагов для моделей «Нива» и «Шеви Нива». Опытная партия рычагов уже отправилась в Тольятти.
По мнению экспертов, внедорожник «Нива» – один из наиболее перспективных на сегодня продуктов АвтоВАЗа. Его выпуск не сокращали и не приостанавливали даже на время вынужденного «отдыха» предприятия в апреле и мае. А получение АвтоВАЗом крупных правительственных кредитов делает его экономические перспективы еще более оптимистичными. Отметим, что по сообщению агентства «Интерфакс», Владимир Путин недавно приобрел внедорожник «Нива» для своего личного автопарка.
Рычаги – далеко не единственная продукция, которую ЧКПЗ готов предложить АвтоВАЗу. Недавно между предприятиями прошли предварительные переговоры о возможных поставках деталей, изготовленных методом холодно-листовой штамповки. Переговоры, проведенные на самом высоком уровне, выявили заинтересованность обеих сторон в развитии партнерских отношений.
Цель продажи узбекских машин внутри страны - завязать накопления и снизить инфляционное давление на экономику.
С начала марта текущего года на узбекском рынке произошло на первый взгляд странное событие: продукция автомобильного завода в андижанском городе Асака стала доступна узбекским потребителям. До настоящего времени высоколиквидная продукция узбекского автопрома была направлена в основном на российский рынок, где и черпала до 90 процентов свободно конвертируемой валюты для оплаты долгосрочных поставок комплектующих.
Продажи на внутреннем рынке ограничивались небольшим количеством автомобилей: продавать автомобиль за узбекские сумы невыгодно. По идее, это связано со сложной процедурой конвертации национальной валюты в СКВ. Ни для кого не секрет, что узбекские сумы нельзя свободно обменять на американские доллары, и курс, установленный Центральным банком, является лишь рыночной необходимостью, а не курсом, по которому можно конвертировать одни деньги в другие.
На днях глава "АвтоВАЗа" обратился в российское правительство с требованием, чтобы оно приняло ответные протекционистские меры в отношении узбекского автопроизводителя. Россияне недовольны тем, что узбекские власти ограничивают доступ российским автомобилям на собственный внутренний рынок. Данное обстоятельство связано с тем, что по итогам первого квартала текущего года импорт мог заметно превзойти экспорт. Испугавшись резко отрицательного сальдо во внешней торговле, узбекские власти дали негласное поручение таможенным органам задерживать импортные грузы. Только таким волевым решением Узбекистан может выйти на положительное сальдо: это еще раз свидетельствует о нерыночности узбекской экономики и ее опасной уязвимости в сфере торговли.
Одной из жертв такой политики и стал "АвтоВАЗ".
Госпротекция
Причинами, по которым узбекские автомобили в 2005 году скакнули с пятого места в лидеры продаж в России, являются государственная протекция и технологическая мудрость.
Еще в начале 90-х годов, когда узбекское правительство лишь начинало думать о собственной автомобильной промышленности, государство сделало то, что и должно было сделать. Во-первых, предоставило автозаводу, построенному корейской автокорпорацией Daewoo, эксклюзивные налоговые льготы: такие преференции не получили ни тогда, ни сейчас ни одна другая отрасль узбекской экономики. Машинокомплекты завозились в страну по нулевой ставке, а само предприятие освободили от нескольких довольно ощутимых налогов. Во-вторых, власти сделали ставку на автомобили типа немецкого "Опель", устаревшие с точки зрения технологий, но очень успешные с точки зрения продаж. Корейцы лишь адаптировали немецкую марку, и смогли локализовать ее до такого уровня, чтобы дать ей новый бренд. В-третьих, когда Daewoo обанкротилась и ее перекупила американская компания "Дженерал Моторс", узбекское правительство пошло на беспрецедентный шаг: в условиях политической изоляции от Запада вследствие андижанских событий, оно подписало долгосрочный контракт с американцами. Напомню лишь о том, что осенью 2006 года с узбекского рынка под давлением властей ушла американская компания "Ньюмонт" из сферы золотодобычи, а в 2007 году правительство подписало соглашение с "Дженерал Моторс".
Еще одним достижением узбекских властей является договор о беспошлинной торговле с Россией, согласно которому узбекские машины нельзя обложить ныне действующей в стране высокой таможенной ставкой на импортные автомобили. При этом, Узбекистан постоянно твердит о приверженности свободному режиму торговли, а такие частности, как задержку импорта на границе, списывает на просчеты таможенных служб.
Такая концентрированная государственная протекция и создала ситуацию, когда узбекские автомобили с большим успехом продаются в России. В то же время российские автомобили испытывали, и будут испытывать трудности с доступом на узбекский рынок.
Технологическая целесообразность
Главная проблема российского автопрома в том, что производители пытаются не копировать наиболее успешные в мире модели иномарок, а произвести своего рода гибрид. "АвтоВАЗ" уже ставил на свои модели французские двигатели, но после того, как автомобиль собирали, получали всю ту же "Ладу" со всеми имеющимися конструкционными проблемами.
Узбеки не стали изобретать велосипед, и пошли по пути китайского автопрома: корейские автомобили были собраны, испытаны, разобраны, и отправлены в Асаку, где их вновь собрали отверточным способом. Со временем в рамках программы локализации вокруг предприятия возникли множество небольших заводиков, производящих отдельные узлы и механизмы. По данным узбекской стороны, на сегодняшний день корейские автомобили локализованы на уровне 60 процентов. Несмотря на это, узбеки не торопятся выводить на рынок собственный бренд, прекрасно понимая, что "Нексия", "Матиз" и "Дамас" уже "раскручены", и продаются хорошо. Что будет, когда Узбекистан поменяет названия автомашин, никто толком не знает.
Думаю, российское руководство отдает себе отчет в том, что сегодня поддержка "АвтоВАЗа" - это лишь вопрос социальной защиты собственных граждан, работающих на предприятии. С точки зрения бизнеса предприятие давно стало "черной дырой", куда госдотации уходят "со свистом" и завидной регулярностью. Эффективным этот бизнес может стать только в том случае, когда, снизив до нуля амбиции, завод начнет копирование иномарок. Такой опыт у России, наладившей отверточную сборку японских и немецких автомашин, уже имеется.
В силу вышеуказанных причин, узбекские автомобили становятся все более востребованными на российском рынке. Несмотря на то, что модели "Нексий" давно отстали от веяний мировой автомобильной моды, по сборке они качественнее и надежнее любой "Лады". Трудности настоящего времени, когда по причине падения продаж на российском рынке, Асакинский завод вынужден снизить объемы производства - временное явление.
Внутренние обстоятельства
Узбеки очень удачно построили свою маркетинговую стратегию. Понимая, что на российском рынке со старыми моделями можно и обжечься, они уже модернизировали "Нексию" и выводят на рынок модели американских машин "Шевролет".
Понятно, что узбекский завод изначально строился под экспорт, причем, российский рынок как рынок сбыта и подразумевался. Не случайно сами узбекские граждане испытывали большие сложности при приобретении автомашин, производимых в Узбекистане.
Узбекские власти сразу же после открытия предприятия закрыли внутренний рынок для иномарок, введя 90-процентную таможенную пошлину. Потом она была снижена до 70 процентов, но и это не стало отмычкой к узбекскому рынку для мировых автопроизводителей и их дилеров. Естественно, в таких условиях спросом стали пользоваться старые советские автомобили, на момент введения пошлины зарегистрированные в Узбекистане. Поэтому автомобильный рынок страны представляет собой смесь новых, немного подержанных узбекских машин и довольно большого сегмента советских машин, чей ресурс давно исчерпан, но ситуация на рынке заставляет владельцев находить возможности для его продления.
Предприятие половину произведенной продукции продавало внутри страны, половину -на российском рынке. В автосалонах приобрести узбекские машины можно было лишь по очереди или предварительной записи. Таким образом, внутри Узбекистана создавался искусственный дефицит: в условиях закрытого для внешнего мира авторынка это создавало бешеный спрос. Чтобы все риски конвертации переложить на клиентов, узбекские машины, появившиеся в начале марта в автосалонах, оплачивать как покупку можно лишь в СКВ международными пластиковыми карточками. Правда, где клиенты будут покупать валюту - в обменных пунктах или на "черном рынке" - никого ровным счетом не интересует.
Из этого можно сделать вывод, что узбекские власти пошли на вторую волну борьбы с излишней денежной ликвидностью. В начале 90-х годов появление на рынке узбекских машин решило большую проблему: оставшиеся после СССР накопления граждан были привязаны к товарам длительного пользования - автомобилям. Тогда лишнюю денежную массу выкачали из экономики благодаря широкой продаже населению производимых в Узбекистане автомашин.
То же самое происходит и сейчас. Кризис наиболее опасен для узбекской экономики именно инфляционными ожиданиями. Так как сохранившиеся после первой волны кризиса капиталы освободились, и стали непосредственной угрозой для макроэкономической стабильности, в автосалонах появились модификации наиболее дорогих автомобилей, которые освоены в Асаке в сентябре прошлого года - модели "Шевролет-Каптива" и "Шевролет-Тахума". Чем дороже продукт, тем большие капиталы можно извлечь с валютного рынка: с точки зрения рыночной экономики вполне верное решение.
Одновременно власти предприняли меры к тому, чтобы новые автомашины быстро не перетекали на вторичный рынок: в прошлом году ввели условие, согласно которому владельцы новых узбекских машин, желающие продать их на вторичном рынке, должны заплатить большую пошлину.
Все вместе взятое вновь ставит узбекского потребителя в условия, когда он вынужден покупать новые машины в автосалонах. Так что в период кризиса необходимую для предприятия валюту будут искать сами граждане Узбекистана.
14.04.2009 Правила игры // забавляют спецкорреспондента отдела бизнеса Дмитрия Ъ-Беликова
Цитата:
В конце марта премьер Владимир Путин приехал на АвтоВАЗ и пообещал заводу господдержку на $3 млрд. Это был аттракцион невиданной щедрости. Говорят, что, когда Владимир Путин только собирался в Тольятти, он хотел дать всего 10 млрд руб., и то не живых денег, а госгарантий по кредитам, которые АвтоВАЗу еще предстояло привлечь (что сделать в кризис с убыточной отчетностью проблематично). Но якобы премьер приехал, его хорошо встретили, ему все понравилось, и он, как человек, который может все, пообещал все. Действительно, $3 млрд должно хватить не только на погашение долгов завода перед поставщиками, но и на обновление модельного ряда, о котором говорят с незапамятных времен.
Обещание Владимира Путина было сразу же воспринято как сам факт перевода денег на счета АвтоВАЗа с последующим закапыванием их в землю. Первым высказался президент Дмитрий Медведев, который из далекого Лондона вдруг напомнил, что тратить бюджетную поддержку на бонусы топ-менеджеров недопустимо. Президент не адресовал свои слова никому конкретно, но АвтоВАЗ сразу подготовил релиз об отмене бонусов.
Не спасло. Счетная палата сразу же пообещала проверить использование бюджетных средств АвтоВАЗом уже к октябрю 2009 года (деньги завод получит до 2012 года). Министр финансов Алексей Кудрин предположил, что эти деньги будут конвертированы в контрольный пакет акций завода. Но оперативнее всех сработала Генпрокуратура, которая уже прислала на АвтоВАЗ требование отчитаться за использование бюджетных средств и получила ответ, что они пока не пришли.
Пристальное внимание к тому, как АвтоВАЗ воспользуется пока еще виртуальной господдержкой, неудивительно: все помнят, что заводу неоднократно помогали и до кризиса, что эта поддержка всегда была эксклюзивна, но завод упрямо продолжает выпускать то, что выпускает. Теперь ему еще и $3 млрд дают.
Но невольно хочется успокоить общественность: не переживайте, гарантий, что АвтоВАЗ увидит обещанные ему деньги, сегодня меньше, чем когда бы то ни было. Завод с осени уговаривал госбанки (ВТБ и Сбербанк) выдать ему $1 млрд хотя бы на погашение долгов — все безуспешно, а тут вдруг приехал Владимир Путин и выложил на стол сразу три, причем из них 90 млрд руб.— за счет тех же госбанков, которые еще буквально вчера не хотели давать ничего. Никто не интересуется, есть у банков такие лимиты на одного заемщика, доживут ли поставщики АвтоВАЗа до лета, когда деньги наконец должны вроде бы появиться, сколько уже им должен завод. Поэтому люди, понимающие ситуацию на заводе, говорят, что слова Владимира Путина следует скорее воспринимать как обещание из разряда "вы пока жарьте, а картошка будет".
Еще одна существенная поправка, которую планируется внести в бюджет Тольятти, - это финансовая помощь на содержание объектов социальной сферы ОАО «АвтоВАЗ» в размере 186 миллионов рублей (выделены из федеральной казны в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 18.12.2008 года № 1885-р.). Судя по всему, это первый транш из обещанных тольяттинскому автогиганту на его социальные объекты денег.
Автор: Игорь Семенов
Источник: газета «Городские ведомости»
14.04.2009 (09:42) Решение о бесплатной перевозке автомобилей на Дальний Восток не привело к росту поставок
Цитата:
Решение правительства о бесплатной транспортировке российских автомобилей на Дальний Восток пока не привело к росту поставок в этот регион.
"Пока не могу сказать, что они (железнодорожные перевозки автомобилей на Дальний Восток - ИФ) приняли хоть сколько-нибудь значительный размер", - заявил глава ОАО "РЖД" Владимир Якунин в интервью телеканалу "Вести-24".
Согласно постановлению правительства от 4 марта (вступило в силу 11 марта), РЖД должны обеспечить в 2009 году перевозку новых легковых автомобилей, произведенных на территории РФ, на железнодорожные станции ДФО "без взимания провозной платы". Для возмещения потерь РЖД в бюджете-2009 зарезервировано 2 млрд рублей.
"Пока не на что тратить эти компенсации", - констатировал В.Якунин.
Как сообщалось, в перечень автомобилей, поставляемых на Дальний Восток по железной дороге бесплатно, попал почти весь модельный ряд ОАО "АвтоВАЗ" и ОАО "Соллерс". Также в списке Renault Logan (ОАО "Автофрамос"), Kia Spectra и Kia Sorento (ОАО "ИжАвто"), Chevrolet NIVA (ОАО "GM-АвтоВАЗ"), UAZ Hunter и UAZ Patriot (ОАО "УАЗ"), Volga Siber (ОАО "ГАЗ"), продукция российских заводов Volkswagen (Jetta, Tiguan, Passat), Ford (Focus, Mondeo), Toyota (Camry). В перечень не была включена продукция ООО "Таганрогский автомобильный завод" ("ТагАЗ") и ЗАО "Автотор" (Калининград).
Линейный вид
