Про прибавку 4-5 лс после установки фильтра не скажу, ничего не заметил, а вот срок службы ДМРВ после установки нулевика заметно сокращается. Сейчас много машин к нам приходит с нулевиками и у каждой второй по АЦП отклонения. Как следствие вялая динамика, повышеный расход. А цена датчика в Москве 2-2.5 тысячи. Думаю оно того не стоит.
__________________
Отключаю диагностику пропусков воспламенения на Калинах, из Евро-3 делаю Евро-2. http://www.svdtuning.ru
Мужики не мутите воду. Законы газо-гидродинамики в корне отличны от нашего простого понимания-чем больше дырка, тем легче дуть. Есть понятие ламинационного потока, который имеет значительно меньшее сопративление, чем турбулентный. Эта вставка скорей всего и служит целям создания ламинационного потока. Посмотрите на старые самолеты, где вокруг двигателя создавался специальный кожух и сопративление воздушного потока падало, хотя кажется, что он только мешает. Да и турбины современных двигателей на входе тоже имеют систему формирования потока, хотя по нашим понятиям уменьшают сечение. Я не советовал бы лезть в сферы, для понимания которых нужны специальные знания. "Знания друзей погаражу" здесь не подходят. Создание воздушного потока на входе двигателя это целая наука.
ИССЛЕДОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ТУРБУЛЕНТНОСТИ МЕТОДОМ МОНТЕ-КАРЛО
Ю.Н. Денисов - магистр В.С. Слободянюк - докт. физ.-мат. наук
Отметим, что турбулентность возникает в результате потери устойчивости ламинарным потоком и, в частности, при его торможении. Периодически меняющийся градиент давления в течение полупериода ускоряет поток, а в течение второго полупериода тормозит его. В среднем за период эти две тенденции уравновешиваются. При случайном изменении частоты колебаний этого уравновешивания уже нет, и рассматриваемое движение теряет устойчивость, а течение приобретает "турбулентные" свойства. Таким образом, метод Монте-Карло представляет собой в данном случае некую регуляризацию уравнений Навье-Стокса.
Полностью о потоках (http://www.krsu.edu.kg/vestnik/2002/v2/a17.html)