Обсуждение других автомобилейОбсуждение других автомобилей, как иностранного, так и отечественного производства. Разговоры о любых автомобилях, кроме Лада Калина.
Evgenevitch, так я дождусь или нет адекватного ответа про то, чем же поперечное расположение двигателя и макферсон хуже продольного и двухрычажной подвески?
Если по научному, то:
1. Поперечное расположение двигателя вынуждает выносить его за переднюю ось (иначе не влезет главная передача), а это отрицательно сказывается на развесовке/управляемости (на перед приходится больше масса), не говоря уже о том, что ограничивает число цилиндров числом 5 (для продольного двигателя), добавляет неравные полуоси (уводы при разгоне), плотную компоновку (как следствие плохую ремонтопригодность своими силами);
2. Макферсон органически имеет 2 недостатка (в сравнении с двурычажкой):
- неправильную геометрию работы (т.к. сверху стойка закреплена в одной точке, при работе подвески сильнее меняется развал и кастер);
- вибрация от дороги сильнее передается на кузов, т.к. опять же стойка, через которую идут все удары, закреплена в одной точке на кузове, причем опора стойки должна удовлетворять противоречивым требованиям - быть достаточно жесткой чтоб не плавали углы, и при этом быть достаточно мягкой, чтоб меньше передавать удары.
Если по научному, то:
1. Поперечное расположение двигателя вынуждает выносить его за переднюю ось (иначе не влезет главная передача), а это отрицательно сказывается на развесовке/управляемости (на перед приходится больше масса), не говоря уже о том, что ограничивает число цилиндров числом 5 (для продольного двигателя), добавляет неравные полуоси (уводы при разгоне), плотную компоновку (как следствие плохую ремонтопригодность своими силами);
2. Макферсон органически имеет 2 недостатка (в сравнении с двурычажкой):
- неправильную геометрию работы (т.к. сверху стойка закреплена в одной точке, при работе подвески сильнее меняется развал и кастер);
- вибрация от дороги сильнее передается на кузов, т.к. опять же стойка, через которую идут все удары, закреплена в одной точке на кузове, причем опора стойки должна удовлетворять противоречивым требованиям - быть достаточно жесткой чтоб не плавали углы, и при этом быть достаточно мягкой, чтоб меньше передавать удары.
вроде бы 6 цилиндров максимум в поперечном двигателе бывает? да и с неравномерным моментом научились бороться
__________________ Ударим автопробегом по бездорожью, разгильдяйству и бюрократии!!!
вроде бы 6 цилиндров максимум в поперечном двигателе бывает? да и с неравномерным моментом научились бороться
Бывают, но V-образные. Тогда как самый сбалансированный двигатель - R6. А такой двигатель тупо не влезет по длине в моторный отсек (т.к. по бокам еще подвеска и колесные ниши.) Была какая - то вольва R5 c поперечным расположением, и это вроде как предел.
Частично научились бороться, делая равные углы для шрусов, но все равно, полуоси так или иначе получаются неравной длины.
Ну и ничего убогого, как говорит Евгеньевич, в этих недостатках я не увидел. Это даже не недостатки, так, особенности конструкции, которые в принципе решаемы в той или иной мере, либо несущественны в некоторых случаях (ограничение по количеству цилиндров), либо компенсируются определенными плюсами (плотнее компоновка -> меньше моторный отсек -> больше пространства в салоне, либо меньше габариты).
Большая масса передка только плюс для переднеприводной машины. Полуоси, кстати, на Логане вроде как одинакового размера, значит это конструктивная, а не идеологическая особенность.
В общем, обычный конструктив со своими достоинствами и недостатками. Жертва компромиссов, как, впрочем, и любая другая конструкция
Кстати, Evgenevitch, помнится ты и конструкцию Логана убогой называл, а я спросил тебя, в чем проявляется убогость его конструкции в сравнении с одноклассниками, да с той же Калиной, например? Именно конструктив, без оглядки на цену, т.к. даже оголтелые логанофанаты признают, что нынче цена на него все более становится неадекватной. Таки не дождался ответа
Добавлено через 4 минуты
Неодинаковые на Логане привода, но предприняты некоторые меры, чтобы снизить разницу в длине:
Приводы колес с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами) служат для передачи крутящего момента от главной передачи к ведущим колесам при различных углах поворота колес и ходах подвески. Лучше, чтобы длины приводов были одинаковы, т. к. это условие обеспечивает равенство сил и моментов, возникающих на ведущих колесах (Смотри Увод автомобиля при разгоне). Конструктивно выполнить это условие на автомобиле с поперечным расположением силового агрегата сложно, поэтому на таких автомобилях, как правило, правый привод значительно длиннее левого привода. На автомобиле «Рено Логан», как и на некоторых других моделях автомобилей альянса Renault-Nissan, были применены конструктивные решения, позволяющие сблизить длины приводов ведущих колес (Длины приводов ведущих колес сближены за счет разной конструкции внутренних шарниров. Для того, чтобы увеличить длину привода левого колеса, корпус внутреннего шарнира привода выполнен внутри картера коробки передач. Для того, чтобы уменьшить длину привода правого колеса, корпус внутреннего шарнира отодвинут от картера коробки передач. Для этого в конструкцию коробки передач был введен дополнительный элемент — шлицевой вал, который выполнен заодно целое с полуосевой шестерней дифференциала).
Для того, чтобы уменьшить длину привода правого колеса, корпус внутреннего шарнира отодвинут от картера коробки передач. Для этого в конструкцию коробки передач был введен дополнительный элемент — шлицевой вал, который выполнен заодно целое с полуосевой шестерней дифференциала).
Вот и смысл городить одинаковой длины приводные валы, если всё-равно расстояние от плоскости дифференциала до колёс в любом случае остаются разными.
Иедальных условий (одинаковый угол, длина и вес валов) можно достичь только в том случае, когда плоскость дифференциала будет по центру.
Добавлено через 1 минуту
Уменьшили разницу в углах установки и длинах приводов -> уменьшили увод при активном разгоне.
IDOL, ты ведь катался на Логане, как там с уводом зимой по снегу?
Меня на Калине на заснеженных дорогах бесит этот конкретный увод вправо при разгоне, хотя вроде как и валы уравновешены за счёт разной толщины.
Наверное самоблокирующийся дифференциал помог бы в данном случае.
IDOL, ты ведь катался на Логане, как там с уводом зимой по снегу?
Меньше. Но там и движок прилично дохлее, и колеса шипованные (у меня липучка).
На ВАЗах с уводом борятся самоблоком и промежуточной опорой, представляющей из себя подшипник, устанавливаемый таким образом, чтобы укоротить длинный привод. Получается 2 коротких. Говорят, помогает.
Бывают, но V-образные. Тогда как самый сбалансированный двигатель - R6. А такой двигатель тупо не влезет по длине в моторный отсек (т.к. по бокам еще подвеска и колесные ниши.) Была какая - то вольва R5 c поперечным расположением, и это вроде как предел.
Частично научились бороться, делая равные углы для шрусов, но все равно, полуоси так или иначе получаются неравной длины.
Как раз у вольво был двигтель Р6 поперечный на S80, сейчас такой есть на шевроле эпика.
__________________ Ударим автопробегом по бездорожью, разгильдяйству и бюрократии!!!
Линейный вид
