Обсуждение других автомобилейОбсуждение других автомобилей, как иностранного, так и отечественного производства. Разговоры о любых автомобилях, кроме Лада Калина.
ПОДВЕСКА «МАК-ФЕРСОН»( ОБЩИЙ FAQ)
Эта конструктивная схема независимой подвески колес, называемая еще свечной, получила довольно широкое распространение, особенно на легковых автомобилях малого литража.
В ней нет верхнего рычага. На нижний через шаровой шарнир опираётся стойка подвески, которая одновременно является цилиндром гидравлического телескопического амортизатора. В общем, амортизатор одновременно выполняет функции шкворня. Пружина подвески одной стороной опирается на чашку, жестко закрепленную на верхней части стойки, а другой — на чашку, которая вместе с верхним концом штока амортизатора через резиновые втулки соединена с кузовом. Зона, в которой находится эта верхняя чашка, лежит вблизи передней стойки кузова. Таким образом, от подвески на несущий кузов усилие передается в смысле нагружения более рационально. Независимая передняя подвеска традиционного типа уступает и в другом: усилие от ее пружины передается через поперечину на лонжерон подмоторной рамы. При этом сам лонжерон подвергается изгибу, и возникает необходимость вводить между ним и переборкой кузова, лежащей в зоне стоек лобового стекла, дополнитель-ные силовые связи.
Подвеска типа «Мак-Ферсон» (каждая ее сторона) присоединена к кузову в трех точках; она компактнее и легче обычной независимой на двух поперечных рычагах. В то же время такая подвеска служит причиной повышенного «гула» несущего кузова под воздействием(а я-то раньше удивлялся, почему на 20тилетней классике приборка не гремит, а на переднеприводных вазах через 5000-15000 км звенит, словно колокольня на пасху) толчков, передаваемых на него непосредственно пружиной. Поэтому она находит применение главным образом на малолитражках, где ниже устанавливают требования к комфорту.
Шотландские «штучки»
Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. Ярким примером подобной конструкции может служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Но сборка ее при массовом производстве — дело трудоемкое. Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг — причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса «стакан». Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, а вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча». Специалисты предпочитают другое определение — «подвеска на направляющих и амортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно!Поначалу казалось, что недостатков у этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ!), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора». Конечно, это была плата за преимущества такой подвески! И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно. В этом случае только подвеска МакФерсона могла сосуществовать с двигателем, «простирающимся» от одной колесной арки до другой. Из-за этого, собственно, и возродился интерес к «шотландской штучке». Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балочки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точки опоры), очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — так называемый подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались. Одну из них — как ремонтировать стойку — инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически невозможно, но самые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму. Так что спустя почти 60 лет эволюции «свечная» подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого.
На схеме изображена подвеска «Мак-Ферсон», стоящая на автомобиле с передними ведущими колесами и реечным рулевым управлением.
Далее приведу несколько различных примеров конструктивных различий в данном типе подвесок.
Цитата:
Сообщение от Митрич
... чем принципиально и в деталях отличаются передняя подвеска типа "макферсон" у ВАЗа и у других производителей. Просьба уточнить, что в подвеске является устаревшим, и на каких критериях основан выбор "устарело/не устарело".
К сожалению,на данный момент я не смог найти схему подвески переднеприводных лад,но все же,чедовек хоть раз,заглядывавший "под брюхо" своего вазика,различий не заметить не может.
Основным различием же является конструкция в рычагах подвесок и в наличии на ино подрамника передней подвески.
Попробую зайти с другой стороны. Отставание отчасти выражается в бедности комплектаций предлагаемых авто. Разнообразие сегодня mast have, хотя бы в качестве опций. Электропакет, АБС, SRS, кондиционер, гамма двигателей, МКПП-АКПП и т.д. Дело не в том, что я конкретно куплю, а в том, что можно установить на это авто.
Логан предлагают с двигателями 1.4 и 1.6, ГУР, SRS
Акцент предлагают с МКПП и АКПП, ГУР
Опель Астра - двигатели 1.4, 1.6, 1.8, задние дисковые тормоза (опция), АКПП-МКПП
Мазда-3 - двигатели 1.6, 2.0, МКПП-АКПП
Более мощные двигатели требуют усиленного кузова, более производительных тормозов, соответствующей трансмиссии и подвески. Из множества вариантов комплектации легче собрать авто, отвечающее требованиям сегодняшнего дня.
Олег Вещий, все это - хорошо, если ясно, найдутся ли покупатели. видимо, ВАЗ на это подписываться не хочет, а убытки поставщикам не нужны
Эту пестню мы слышали не раз. Неужели кому-то еще мерещится ВАЗ в десятке мировых лидеров-автопроизводителей? Задумайтесь хорошенько. Ездить на дешевой машине - это совсем не то, что ездить на продвинутой машине. Это в принципе вещи несовместимые.
Ездить на продвинутой машине сегодня это: иметь развитую сеть сервисов с недешевым оборудованием, ездить по дорогам, качество которых намного лучше чем у нас, расходники и запчасти - только рекомендованые, ТО - строго по плану, топливо - строго не суррогатное и главное - климат наш не всем продвинутым авто подходит.
Как можно ездить на дешевой машине - мы все знаем, у каждого богатый опыт. И не факт, что владеть продвинутым авто - лучше. Просто цели и задачи у каждого - свои, а под них и выбирается машина.
Мои коллеги на работе почти на 100% автовладельцы. Однако почти все они на этом авто ездят на работу и с работы + летом на дачу с дачи. И выезжать за пределы московской области на своей машине не планируют.
Зачем большинству автовладельцев машины с максимальной скоростью за 200 км/ч и разгоном до первой сотни за 7 сек и меньше? У нас не много дорог, где можно реализовать такой потенциал. А нахрена супер-пупер продвинутая подвеска с алюминиевыми рычагами на наших направлениях? Меж тем до 140 км/ч может разогнаться сегодня любое дешевое непродвинутое авто (при соотвествующем уходе и обслуживании).
Примеры из жизни, которые несколько иллюстрируют разницу между простыми продвинутым.
Автомат Калашникова лет сорок как не является последней моделью стрелкового оружия - однако на сегодня он самый распространенный автомат в мире.
Все рекорды тиражирования побил VW Жук, на нем много народу ездит и сейчас, а придуман он был IMHO в 1939 году и с тех пор только незначительно модернизировался.
ВАЗ'овская классика в Европе и на ближнем востоке, в северной Африке - это почти такой же узнаваемый бренд, как и автомат Калашникова.
Колонна армейской техники США во время "Бури в пустыне" за первый бросок прошла всего 150 км. Автотехника не была приспособлена к езде по пустыне - песок нарушал работу узлов, забивал воздушные фильтры.
Высокотехнологичный Еврофайтер (самолет такой), который разрабатывался пятью странами Европы, не безупречен. Он не может взлетать при температуре ниже -4 градуса цельсия и при видимости менее 400 метров.
Маленькая поправочка. Самая растиражированная машина - это королла. 26млн vs 25млн(VW). Хотя можно не соглашаться, так как за все время было 14 ее поколений и несчетное множество модификаций.
А еще про устаревание. Клапанная крышка на ВАЗ2108 крепится 2мя болтами и место ее крепления к головке плоское(без канавки). Все последующие модели - то же самое. Вроде и мелочь, но из-за нее масло травить со временем будет (У кого-то в этом форуме - сразу же). Вот из таких мелочей, особенно в имеющихся количествах и складывается так называемое моральное устраевание.
Опции вещь полезная. 2wd - 4wd. бензин - дизель. +- турбина. кондей - климат. Подвеска базовая - приспортивленная - для плохих дорог. Вот это опции, а количество стеклоподъмников в виде возможных опций - издевательство
__________________
ВАЗ 2108 95г
Toyota Corolla ae110 SE 5AFE 95г
Олег Вещий, pnsi, По поводу "устаревания" и цены на авто. То, что вы описываете, а именно - богатство выпускаемых комплектаций, а также "продвинутость", а также - широкая распространенность - не имеют, во первых, отношения к "устареванию", во-вторых, цене на авто.
1. Простая и широко известная конструкция, не обязательно "устаревшая", но как правило - дешевая, ибо потому и распространена широко, что её просто произвести. Она может быть как очень удобной (пример: Тойота), так и совершенно утилитарной - какой-нибудь фургон или пикап. При этом, опять же, роль играет организация сервиса. Может быть, сервис не удобен, может быть дорог для этого класса авто, а может быть, конструкция имеет свои слабые места, которые вынуждают обслуживать автомобиль чаще, чем это планирует владелец. Т.е. имеет место быть вопрос: удачная конструкция для настоящего времени?! И опять же - удачная для чего? Для ремонта своими силами, т.е. дешевые запчасти? Или для того, чтобы быстрее (а следовательно, дешевле) можно было её обслуживать на сервисе, т.е. дешевые работы (но зато надежные запчасти, хотя и относительно дорогие)?
2. Исключение из этого правила, по части относительной технической простоты - шикарные автомобили для тех, кого возят, в противовес тем, кто предпочитает быть за рулем. В первых - нет смысла в наворотах, но гораздо больше - в комфорте и надежности, в целом. Такие машины могут быть технически достаточно сложны, но это не обязательно - последнее слово техники. Основное условие - удобство, комфорт и безопасность пассажиров и отсутствие напряжения у водителя.
3. Ну и наконец, эксклюзив, который должен доставлять удовольствие прежде всего водителю. Тут уже вопросы стоимости и удобства обслуживания и удобства для пассажиров отступают на второй план, поэтому производителю важно заботиться о том, чтоб машина доставляла удовольствие, когда она исправна, а когда она вдруг начинает ломаться, её уже скорее всего, продадут, ибо - надоела!!!
К чему я клоню. Проблемы у ВАЗа не в том, что его технологическая база или там конструкция - сильно устарели. Проблемы даже не в том, что он выводит на рынок модели, которые устарели. Проблемы в двух вещах, в основном:
1. То, что разрабатывается, только сейчас начинает с самого начала продумываться именно как платформа, т.е. способ произвести не только универсал, седан или хэтчбек, а также: конструкция, продуманная по части увеличения количества комплектаций; по части разновидности кузовов, которые можно будет производить на её основе, продуманной по части агрегатов: двигателей и ходовой: подвески, тормозов, вариантов исполнения (спортивный, утилитарный (Utility Vehicle, в американской терминологии), семейный, коммерческий, молодежный, и т.д.), т.е. сразу берется в расчет несколько групп автолюбителей и некий круг профессионалов.
2. В стране нет поставщиков, которые могли бы предоставить с оговоренным качеством комплектующие. Предоставить, значит: разработать, испытать, произвести и продать. Точнее, конечно, сначала продать, возможно даже не существующую группу деталей, т.е. получить заказ и выполнить его с заданным качеством и в оговоренный срок. За тойотой, у которой нет складов, тут гнаться не надо, но надо признать, что инфраструктура у ВАЗа никакущая, а это все из-за того, что нет у ВАЗа практики радикального сокращения издержек по многим направлениям сразу. Инвестиции, которые сейчас пытается искать производитель, помогут в лучшем случае ему самому сохранить потенциал: конструкторский, инженерный и проч. Но этого мало, для этого нужны инвестиции в целом - в отрасль. Которые на порядок если не на два должны превосходить то, на что может сейчас рассчитывать завод.
Партнерам завода сегодня может быть выгоднее стать партнерами западных компаний, которые обеспечат стабильный заказ, инвестиции в переоснащение производства комплектующих и обучение специалистов работе по готовым методикам. Но в таком разе этим производителям на дух не нужны конструкторы и технологи (именно с т.з. разработки узлов и частей авто). На дух, потому что уже все придумано, продумано и остается только заказ штампы, пресс-формы, смонтировать, наладить и запустить. А от желающих работать отбою не будет, хотя и их не много на рынке.
Пожалуй, есть и третья проблема. Это менежджмент. Я совсем не уверен, что перед этим менеджментом поставлена задача - наладить продажи и серьезное производство технологичных изделий, отвечающих потребностям и возможностям наших соотечественников. Кто в нормальной ситуации определяет, что должен производить завод, как и сколько - продавать?
Кто ставит цели, формирует долгосрочную стратегию? Да, управляющие. Но цифры и суммы, а также статьи расходов и общее направление развития они получают у собственников, т.е. акционеров. Нужны ли акционерам ВАЗа качественные, технологичные (т.е. простые в обслуживании и недорогие в производстве) автомобили российской разработки и производства?
Добавлено спустя 12 минут 2 секунды:
Я совсем в этом не уверен. Более того, считаю ненормальной ситуацию, когда акционеров много и непонятно, какую они имеют цель, владея активами - потихоньку стричь купоны, не задумываясь о развитии, либо даже имея цель продать кому-то все это в прекрасный момент и свалить.
Нужно понять, опять же, с какой целью менялась структура владения и т.д. связанные с этим вещи. Кто руководит этим процессом. Не зная этого, сложно сказать, получится что-то у производителя или нет. Соответствуют ли управляющие занимаемому положению или нет. И вообще, говорить они могут всё, что угодно. Только рынок, в конечном итоге, рассудит далеко не только по их словам, а по тому, какова будет доля этого производителя и значимые шаги в направлении декларируемых целей, и самих целей - ситуации на рынке.
Добавлено спустя 5 минут 45 секунд:
К чему это всё? Ну хотя бы вот к чему.
Устаревание нужно рассматривать в комплексе:
1. Как отставание в плане применяемых конструкторских решений
2. Как отставание в плане применяемых технологических решений
3. Как отставание от требований рынка, то бишь требований тех групп потребителей, на продажи которым нацелена выпускаемая продукция.
4. Как отставание от конкурентов, которые предлагают за те же или чуть большие деньги продукцию, которая полнее удовлетворяет этих самых потребителей.
А какое-то одно из этих составляющих играет не такую значительную роль. Технологическое является более серьезным, потому что технология определяет общие затраты при массовом выпуске продукции. А также что гораздо важнее - возможность относительно дешево расширять гамму и объем продукции.
Добавлено спустя 10 минут 28 секунд:
Но. Когда не интересует, кому продать (лишь бы купили) и пофиг конкуренты (которые, проклятые, и влияют на изменяющиеся потребности рынка, если им дать это сделать) - то технологическое отставание на этом фоне - цветочки.
Линейный вид
