15.06.2009 Производство в России автомобильной техники за январь – май 2009 г.
Цитата:
По оперативным данным ОАО «АСМ-холдинг» за январь – май 2009 г. выпущено всего автомобилей 271 997 штук. (в январе - мае 2008 г. собрано 746 773 единиц.) или 36,4% к сопоставимому периоду прошлого года.
За январь – май 2009 года в России легковых автомобилей произведено 230 234 штуки (в январе – мае 2008 г. – 598 203 единицы) или 38,5% к соответствующему периоду прошлого года. При этом уровень производства легковых автомобилей традиционных отечественных марок составил 32,1% к соответствующему периоду 2008 г., а выпуск иномарок в России составил 47,9%.
ООО «ГАЗ» произвел за январь – май этого года 201 легковой автомобиль (за 5 месяцев 2008 г. – 3 583 штуки). ОАО «АВТОВАЗ» - 106 235 штук (в 2008 г. – 321 335 ед.). ОАО «УАЗ» - 3 672 штуки (в 2008 г. – 12 142 ед.). ОАО «ИжАВТО» - 4 257 штуки. (в 2008 г. – 9 521 ед.).
Грузовых автомобилей собрано 31 543 штуки (в январе – мае 2008 г. – 118 814 ед.) или 26,5% к аналогичному периоду прошлого года.
Автобусов выпущено 10 327 единиц (в январе – мае 2008 г. – 30 179 штук) или 34,2% к соответствующему периоду 2008 года.
производство легковых автомобилей -61,5%
производство АВТОВАЗ -66,9% (среднее по месяцу 21т.!!!)
производство традиционных отечественных марок -67,9%
производство иномарок -52,1%
предварительно, всех иномарок собрано больше чем автовазом, 116т. против 106т. соответственно
Последний раз редактировалось afr; 15.06.2009 в 23:01..
16.06.2009 Старье везем // Россия может взять пример с Германии, где продажи новых автомобилей растут благодаря субсидиям на утилизацию старых. Такое поручение дал премьер-министр Владимир Путин
Цитата:
Об этом Путин распорядился на совещании по автопрому 30 марта в Тольятти (копия протокола есть у «Ведомостей»). Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития он поручил разработать ряд мер по развитию автомобильного рынка в России, в том числе выплат «владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили» старше 10 лет. Сроков исполнения поручения в документе не содержится.
Предложения о введении премии за утилизацию обсуждаются ведомствами с начала года, но готовых решений нет, говорит чиновник Минпромторга. Идея возникла, когда дал эффект аналогичный механизм в Германии, говорит исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. Тогда же была создана рабочая группа по утилизации, состоящая из чиновников и автопроизводителей. Коровкин говорит, что размер премии мог бы составить $1000-1500. Но это очень умозрительные расчеты, оговаривается Коровкин.
Точных сроков выполнения поручения нет, подтверждает пресс-секретарь Путина Дмитрий Песков. В протокол заносились не только принятые к исполнению решения, но и обсуждавшиеся на совещании варианты. Премия за утилизацию — один из них, объясняет Песков. Пока никаких конкретных сумм под это предложение в бюджете не запланировано.
«Премии за утилизацию», когда покупатель, сдавший свою старую машину на переработку, получает субсидию при покупке нового автомобиля, действуют в Германии, Франции, Японии, Словакии, Италии, Австрии и Испании. Они составляют от $1245 (Япония) до 5000 евро (Италия). Лучшие результаты система дала в Германии, где субсидии составляют 2500 евро. Тогда как практически во всех европейских странах продажи новых автомобилей падают, в Германии в мае они выросли почти на 40%.
Немецкая программа работает с 14 января 2009 г. Сначала бюджет выделил на субсидии 1,5 млрд евро, 28 мая добавил еще 3,5 млрд евро, рассказал «Ведомостям» представитель федерального ведомства по экономике и экспортному контролю Германии. Премия будет действовать до конца этого года и преследует две цели — поддержать спрос на автомобили и добиться омоложения автопарка. Программа очень популярна, ежедневно подается 5000-6000 заявок. Недавно ведомство подтвердило местным СМИ, что и увеличенного бюджета программы хватит лишь до сентября (остается подать всего 410 000 заявок).
Коровкин уверен, что премии за утилизацию можно ввести в России не раньше чем через два года.
Сейчас для этого нет ни предприятий по утилизации автомобилей, ни законодательства, добавляет Коровкин. В России ежегодно выходит из строя 6-7% парка, т. е. около 2 млн автомобилей, оценивает директор «Экотехмаша» Юрий Бабенко. Как правило, это происходит в двух случаях: после очень сильной аварии или полного износа автомобиля, говорит гендиректор «Автостата» Сергей Целиков.
Но вышедшие из строя машины не утилизируют. Сейчас из старого автомобиля выбираются все компоненты, которые можно продать, а остальное отправляется на свалку, сказал он. Страховые компании продают негодные к эксплуатации автомобили фирмам, либо специализирующимся на продаже годных остатков, либо восстанавливающим их, добавляет руководитель департамента страхования транспортных средств Страхового дома ВСК Владимир Антипов.
На создание полноценной инфраструктуры для утилизации автомобилей в России нужно 25-30 млрд руб., говорит Бабенко, но, чтобы заинтересовать бизнес, требуется дополнительное финансирование полной утилизации автомобиля — по его оценке, около $100 на один автомобиль. Источники финансирования во всем мире разные, в европейской практике ее финансирует производитель. Стоимость утилизации автомобиля может быть, например, заложена в отпускную цену дилера, говорит он.
«Соллерс» поддерживает инициативу по введению премии за утилизацию, сообщил представитель компании. Российские автопроизводители сейчас не готовы брать на себя финансирование утилизации, говорит представитель «Камаза». Представитель «АвтоВАЗа» от комментариев отказался.
16 июня, 09:00 Сменился перевозчик сотрудников градообразующего предприятия
Цитата:
Департамент дорожного хозяйства, транспорта и связи администрации Тольятти сообщил, что в связи с неуплатой компанией "РегионАвтоТранс-Тольятти" лизинговых платежей за приобретенный подвижной состав, "ВТБ-Лизинг" изымает у "РАТ-Тольятти" подвижной состав. С 15 июня "РАТ-Тольятти" прекратил перевозки по маршрутам, обслуживающим градообразующее предприятие "АВТОВАЗ".
Для выполнения условий коллективного договора по перевозке работников "АВТОВАЗа" на работу и с работы, администрация завода заключила договора с муниципальными предприятиями "ТПАТП N3" и "ТТУ".
"Просим отнестись с пониманием в случае возникновения определенных неудобств при осуществлении перевозки работников ОАО "АВТОВАЗ" и жителей города", - говорится в сообщении департамента.
16 июн. 2009, 9:08 Греф ждет скорых решений о судьбе ВАЗа, не исключает передачу в управление Renault или альянс с Opel
Цитата:
Москва. 16 июня. ИНТЕРФАКС - Продуктовая линейка "АвтоВАЗа" не имеет перспектив, и для сохранения конкурентоспособности гиганта отечественного автопрома нужно в ближайшее время принимать принципиальное решение о пути его дальнейшего развития, считает экс-глава Минэкономразвития, предправления Сбербанка РФ Герман Греф.
"АвтоВАЗ" либо нужно передавать в управление Renault (концерну принадлежит блокпакет акций предприятия - ИФ), либо искать другой вариант, например - альянс с Magna и Opel (Сбербанк в настоящее время осуществляет сделку по покупке 35% акций Opel, канадский производитель автокомпонентов Magna будет владеть 20% акций - ИФ)", - сказал Г.Греф в интервью Владимиру Познеру в эфире "Первого канала".
Он выразил надежду, что решение о дальнейшей судьбе "АвтоВАЗа" "мы все вместе сформулируем в течение полугода".
По словам главы Сбербанка, на самостоятельный прорыв российские автопроизводители не способны по двум причинам - огромное технологическое отставание и потребность в крупных инвестициях. Чтобы создать новую модель автомобиля, необходимо инвестировать от 1 млрд до 2,5 млрд евро, отметил Г.Греф. Он привел в пример новую платформу Volkswagen Golf, разработка которой обошлась немецкому концерну в 2,5 млрд евро. В свою очередь, денежный поток, который позволит запускать новую платформу раз в три года, генерирует продажа не менее 5-6 млн автомобилей в год, сказал глава Сбербанка.
"Нам нужно создать вместе с Opel такой конгломерат, который бы производил 5-6 млн автомобилей в год (сейчас у Opel около 1,5 млн). Задача на ближайшие 5 лет - выйти хотя бы на 3 млн", а затем возможны сделки по слияниям и поглощениям, заявил Г.Греф.
из стенограммы интервью грефа познеру в телеэфире первого канала
Цитата:
...
В.ПОЗНЕР: Ну, и оставим. Андрей Олегович Михин: "Опель, фирма "Опель", концерн "Опель" стал вашим на 35%. Какие функции в управлении предприятием берет на себя Сбербанк?"
Г.ГРЕФ: До 15 июля мы должны подписать соглашение акционеров с компанией "Дженерал Моторс", с компанией "Магна" - это 2 наших партнера – где как раз должны быть определены основные функции всех акционеров. Могу сказать, что операционный менеджмент, то есть управление непосредственно компанией будет осуществлять компания "Магна" - у нас для этого нет компетенций. Мы, в основном, представляем... Наша функция – это финансовый инвестор и представители интересов Российской Федерации.
...
В.ПОЗНЕР: Мария Геннадьевна Теплякова: "В 2006 году в одном из своих интервью, рассуждая о проблемах таможни, вы сказали: "Когда раздаются призывы защищать внутренний рынок, у профессионалов это вызывает просто усмешку. Мы можем делать ставки таможенных пошлин и 30, и 40, и 50%, только это не будет давать никакого эффекта, будет влиять только на поток контрабанды в страну". А что Вы можете сказать о повышении таможенных пошлин на ввоз легковых автомобилей с января 2009 года? Даст ли это, на Ваш взгляд, хоть какой-то положительный эффект? Могут ли такие действия спасти отечественный автопром. Что вы думаете?"
Г.ГРЕФ: Вы знаете, автомобильный сектор – это один из немногих секторов, которые мы можем администрировать в таможенном смысле, Россия я имею в виду. В силу того, что машина после того, как ее ввезли, она подлежит государственной регистрации в органах ГАИ. И если не заплачена пошлина, то вы эту машину легально никогда не сможете оформить на себя. И в этом смысле это один из немногих сегментов товаров, где таможенные меры дают свой эффект. Теперь в отношении оценки повышения пошлин. Вы знаете, на мой взгляд, здесь есть краткосрочные меры, краткосрочный эффект и отложенный эффект. Так вот, краткосрочный – это даст свой позитивный эффект в том смысле, что повысится уровень продаваемости российских автомобилей и сохранится больше рабочих мест, и так далее, и так далее. Но отложенный эффект будет негативным. Наши автомобили очень быстро привыкнут к новому ценовому сегменту. То есть их конкуренты будут работать, условно говоря, на 15-20% в более дорогом сегменте. Значит, у них освободится более дешевая ниша, они повысят цены ровно на ту же самую цифру и не будут заниматься снижением издержек и улучшением качества своей продукции. В среднесрочной, долгосрочной перспективе эта мера будет иметь отрицательное значение.
...
В.ПОЗНЕР: Но вы знаете, некоторые могли бы ответить так, что, или даже, ну, прокомментировать: "Вот, банкам так тяжело, в частности вашему, а купили Опель".
Г.ГРЕФ: Ну, на самом деле, вы знаете, я уже говорил о том, что, во-первых, если бы мы не видели в этом потенциально большую пользу для наших заемщиков и для нашего автопрома, то, поверьте мне, мы нашли бы меньшую головную боль для покупки. И мы могли бы заработать на этих вложениях значительно больше денег. Это достаточно сложная, рискованная и беспрецедентная за всю историю России покупка, которая для нас явно не связана с извлечением прибыли. Она связана, в первую очередь, с попыткой помочь в реструктуризации нашего автопрома. Потому что наш автопром, отечественный автопром настолько слаб и настолько неконкурентоспособен, что без подобного рода связи с крупнейшим, самым современным концерном я не вижу никаких шансов ему остаться в нормальном, конкурентоспособном состоянии.
В.ПОЗНЕР: Вот эта тема, тема автопрома. Хотя, я очень хорошо помню, я достаточно, так сказать, взрослый, чтобы помнить, когда создавали АвтоВАЗ. И когда мы сходили все с ума по этим новым машинкам, по "копейке" этой самой. И по сути дела, оно как тогда оставалось, так оно и осталось – все остальное, это все чепуха, на самом деле. И почему, вот, вы думаете, что покупка, ну, вхождение в эту игру и покупка части Опеля может помочь автопрому? Что нужно сделать, чтобы они встряхнулись? Я просто не понимаю этого. Я понимаю, что закрыть это – это страшная вещь, сколько десятков или сотен тысяч людей лишаться работы – тоже понятно. Но почему Опель поможет, в этом смысле покупка Опеля?
Г.ГРЕФ: Ну, вы знаете, если это закрыть, я вас расстрою...
В.ПОЗНЕР: Нет, закрыть нельзя.
Г.ГРЕФ: Это не десятки и даже не сотни, это миллионы рабочих мест. Знаете, все решают технологии в мире. Технологии – это 2 составляющие. Первое – это люди, потому что носителем технологии является ноосфера, то есть головы людей. А мы отстали на несколько технологических поколений.
В.ПОЗНЕР: Поколений?
Г.ГРЕФ: Поколений. Вот наш коллега по этой сделке, президент компании "Магна" господин Вольф, я задавал ему вопрос. Это компания, которая быстрее всех в мире за последние 20 лет развивалась на этом рынке.
В.ПОЗНЕР: Кстати, вы говорите с ним по-немецки?
Г.ГРЕФ: И по-немецки, и по-английски.
В.ПОЗНЕР: Так, хорошо.
Г.ГРЕФ: Иногда, когда это длится очень долго, на миксе. Потому что очень много терминов английских, пытаемся говорить по-немецки, но потом...
В.ПОЗНЕР: Итак.
Г.ГРЕФ: Так вот, я ему задаю вопрос: "Как ты думаешь, какой разрыв между нами и современным западным производством?" Он говорит: "Ну, это 3 поколения, я думаю, 15 лет".
В.ПОЗНЕР: Ну, 3 поколения – это не 15 лет, это гораздо больше.
Г.ГРЕФ: 3 поколения сейчас в автомобилестроении, одно поколение – это примерно 3-4 года.
В.ПОЗНЕР: А, понятно. Я думал, поколения людские, понимаете, да?
Г.ГРЕФ: И все ускоряется. Нет, да, 3 поколения автомобилей.
В.ПОЗНЕР: 15 лет?
Г.ГРЕФ: 3 поколения технологических.
В.ПОЗНЕР: Так?
Г.ГРЕФ: Догнать возможности нет никакой – это колоссальные инвестиции. Вот новое поколение, допустим... Вот я общался с вице-президентом компании Фольксваген, обсуждали мы с ним новую модель автомобиля Гольф, так популярного во всем мире и в России. Так вот, новая платформа Гольфа стоила 2,5 миллиарда евро. Чтобы сделать новую модель автомобиля, сейчас нужны инвестиции от 1 миллиарда до 2,5 миллиардов евро. И вот эти 2 составляющие – первое, это самые современные технологические мозги, и второе, это огромный объем инвестиций – требуют самой современной подготовки инженеров. К сожалению, наши инженеры в автомобилестроении сегодня очень существенно отстали.
В.ПОЗНЕР: Ну, и что будет с ними?
Г.ГРЕФ: Сейчас скажу.
В.ПОЗНЕР: Я не пойму. Вот вы купили Опель, и?
Г.ГРЕФ: Теперь второе. Чтобы выдерживать такой объем инвестиций, нужно продавать в год не менее 5-6 миллионов автомобилей – только тогда ты можешь себе позволить такой денежный поток, который позволит каждые 3 года создавать новую платформу автомобильную. Отсюда 2 задачи. И наше условие было сделки с Дженерал Моторс – чтобы они передали права на интеллектуальную собственность, и мы могли в России разместить инжиниринговый и дизайнерский центр с нашими инженерами, которые бы могли получить доступ к самым последним технологиям, в которые Дженерал Моторс в Опеле за последние 5 лет вложил 6,5 миллиардов долларов.
В.ПОЗНЕР: Нечто вроде института повышения квалификации?
Г.ГРЕФ: Это настоящий инжиниринговый центр, где будут разрабатываться новые модели двигателей, шасси, новые модели кузовов автомобилей и так далее, и так далее. И буквально если нам это удастся сделать, то мы получим совершенно новую генерацию инженеров, которые будут способны работать и создавать самую последнюю технику. Это первое. Второе, нам нужно создать вместе с Опелем такой конгломерат, который бы производил 5-6 миллионов автомобилей. Сегодня Опель производит примерно полтора. И задача на ближайшие 5 лет – выйти, хотя бы, на 3 миллиона автомобилей с дальнейшей перспективой либо слияния-поглощения, либо существенного увеличения продаж.
В.ПОЗНЕР: Хорошо, а что будет с теми машинами – я употребляю это слово, честно говоря, стиснув зубы, - которые сейчас выпускаются и продолжают выпускаться АвтоВАЗом. Что будет с ними, в конце концов?
Г.ГРЕФ: Ну, на мой взгляд, эта модельная линейка не имеет своей перспективы никакой. И если не будет найден стратегический партнер, а в данном случае, собственно говоря, есть партнер один, 25% АвтоВАЗа принадлежит Рено. Либо нужно передавать это в управление такой крупной компании как Рено, у которой есть еще и Ниссан, и она, может быть, сможет ее интегрировать и создать новую платформу для российского рынка, либо искать любой другой вариант, когда бы... Ну, например, в варианте с Магной и с Опелем. Это та работа, которая должна быть проведена в ближайшие полгода, и, наверное, какое-то предложение мы все вместе сформулируем.
16.06.09 LADA KALINA: длительный тест пройден успешно
Цитата:
АВТОВАЗ провел длительные дорожные испытания LADA KALINA с целью определения надежности автомобиля и подтверждения заложенных в его конструкцию характеристик. Тесты показали: после 240 тысяч километров пробега LADA KALINA остается в хорошем состоянии.
Длительным дорожным испытаниям были подвержены два седана семейства LADA KALINA из числа первых серийных образцов. Автомобили эксплуатировались в соответствии с предписаниями АВТОВАЗа: первое техобслуживание проведено при пробеге 3000 км, второе - между 14 и 15 тысячами пробега, и затем - каждые 15 тысяч километров. Использовались только рекомендованные расходные материалы и запасные части. Кстати, экспертиза предписанных АВТОВАЗом моторных масел показала, что даже перед заменой через каждые 15 тысяч километров они в основном сохраняли свои эксплуатационные свойства. Охлаждающая жидкость после 100 тысяч километров пробега (таков срок ее службы) сохранила все свои физические и химические характеристики.
Машины испытывались на загородных шоссе, скоростных и булыжных трассах заводского полигона, а также в горных районах России. В программу испытаний были также включены пробеги с багажником на крыше и с 900-килограммовым прицепом. Примерно 70% пробега автомобили шли с полной загрузкой салона и багажника. Машины хранились на открытой стоянке при температуре от -30 до +30 градусов.
После преодоления 240 тысяч километров оба автомобиля были протестированы в лабораториях научно-технического центра АВТОВАЗа, затем полностью разобраны и проверены на степень износа. По итогам исследования выяснилось, что автомобили не достигли предельного износа, и по-прежнему годны к эксплуатации. В частности, в хорошем состоянии остались двигатель, коробка передач, подвеска, рулевой механизм, тормоза и другие основные узлы.
Оба автомобиля сохранили требуемую жесткость кузова. Благодаря этому LADA KALINA даже после длительной эксплуатации обеспечивает необходимый уровень пассивной безопасности и управляемости, которые зависят от жесткости и прочности кузова.
Скоростные свойства LADA KALINA также не изменились после 240 тысяч километров: "максималка" составила около 160 км/час, разгон до 100 км/час - 13,5 секунд. Расход топлива тоже остался на уровне паспортных показателей - 7,8 литра на 100 километров. Двигатель сохранил свою мощность (59,5 кВт при 5200 оборотах в минуту) и величину крутящего момента (120 Нм при 2500-2900 оборотах в минуту). Диагностика электронной системы управления двигателем подтвердила ее исправность.
В ходе ресурсных испытаний через каждые 15 тысяч автомобили LADA KALINA помещались на 6 часов в камеру солевого тумана для проверки антикоррозионной защиты. После 240 тысяч километров пробега внешний вид лакокрасочного покрытия остался в норме. Участки кузова, которые могут быть очагами коррозии (сварочные швы, фланцевые соединения и днище кузова), оказались не подвержены ржавчине. Коррозии не выявлено даже в порогах и других скрытых полостях кузова, которые после испытаний были специально разрезаны.
Результаты испытаний уже использованы и сегодня применяются в работах по модернизации конструкции LADA KALINA. Так, благодаря ресурсным тестам была скорректирована технология изготовления каталитического нейтрализатора, повысившая прочность и эффективность узла. Испытуемые машины получили новую систему снижения токсичности, когда прошли уже по 90 тысяч километров. После следующих 150 тысяч километров автомобили LADA KALINA сохранили свою экологичность на уровне стандарта "Евро-3".
комментарии о всевозможных слияниях с участием газа ваза опель магна ...
«Главное, чтобы услуга Гону не оказалась медвежьей» // Борис Рохин, руководитель автомобильной практики консалтинговой компании Ward Howell:
Цитата:
На мой взгляд, всерьез рассматривать такое заявление можно только теоретически. Если искусственно отбросить мысль, что это шутка или часть интриги, то идея, на первый взгляд, выглядит, ни много, ни мало, как амбиция «помочь миру спасти мир автопрома». Давайте вспомним хотя бы два факта:
1) ВАЗ принадлежит государству, «Тройке-Диалог» и Renault-Nissan. Opel принадлежит General Motors, Magna и Сбербанку. ГАЗ – частному лицу.
2) И ВАЗ и ГАЗ глубоко неконкурентоспособны. Это, фактически, давно банкроты – в моральном, техническом и управленческом смысле. От которых в конкурентном мире до финансового банкротства один шаг.
Да, господин Греф прав, высказывая мысль, сформулированную мировыми консалтинговыми компаниями еще лет 10 назад: выживут лишь предприятия, производящие не менее 5 млн автомобилей в год. Однако за эти 10 лет мы увидели только две попытки серьезной интеграции: Daimler + Chrysler, закончившуюся провалом, и Renault + Nissan, закончившуюся успешно. Плюс ряд сравнительно мелких сделок автогигантов с Volvo, Saab, Mazda, Land Rover, SEAT, Skoda, и т.п., из которых, пожалуй, только SEAT можно однозначно считать успешно интегрированным. Но ни одно из этих слияний существенно не изменило картину мирового автопрома, и лишь Renault-Nissan стал 5-миллионным производителем в результате альянса. (Я абстрагируюсь от американского рынка, который практически не интегрирован в мировой и является «вещью в себе» – что, собственно, показали трудности «большой тройки»: две из трех компаний производят больше 5 млн, но, из-за привязки к локальному американскому рынку, это их не спасло). Кризис же ускорил давно предреченный процесс концентрации автопроизводителей.
Но проблема в том, что, если в разные времена деньги на поглощения были то у одного, то у другого игрока, то сейчас их нет ни у кого. Выход – альянсы «на равных». И вот тут встает вопрос разницы компонентной и производственной базы, позиционирования брендов, сбытовых сетей и, возможно, самый главный – амбиций менеджмента. И, если в лучшие времена из двух альянсов (в каждом из которых сливались лишь два игрока) удался только один, то давайте зададим себе вопрос о шансах достигнуть договоренности между таким количеством акционеров, как в нашей задаче. Даже если со всех сторон будет сплошное проявление доброй воли и совет директоров легко достигнет согласия о стратегии, то объем согласовательной работы по платформам, поставщикам, заводам и рынкам выглядит просто неподъемным. Тот же Ford потратил не меньше 10 лет, чтобы объединить платформы Mazda и Ford of Europe – а это на порядок меньшая по сложности задача
Пытаясь выступить в роли фасилитатора красивого альянса Renault-Nissan+Magna+Opel (а, возможно, еще и GM), побочным продуктом которого могло бы стать спасение национального автопрома, и вкладывая в это деньги своих налогоплательщиков, Россия рискует недооценить сложность задачи. Почему, например, инициаторами альянса не стали правительства США или Германии – куда более богатые, лучше знакомые и с автоотраслью и с вопросами глобальной конкуренции? Возможно, это та овчинка, которая не стоит выделки.
Продолжая наше красивое теоретизирование, мы понимаем, что версия интриги все-таки берет верх. Давайте еще раз посмотрим на состав акционеров: представители России некомпетентны, Magna – слишком неопытны, GM – утратил доверие. Владение 35% никогда еще не давало право на владение технологиями, да и наивно думать, что Сбербанк сможет заставить Opel бросить все и прибежать спасать ВАЗ с ГАЗом. Поэтому можно смело предположить, что единственным потенциальным кандидатом на роль СЕО нашего гипотетического конгломерата является Карлос Гон (амбициям которого такой проект безусловно соответствует). Возможно, из-за проблем с профсоюзами правительству той же Германии «неловко сдавать» национальную компанию в руки выходца из конкурирующей экономики. И тут Россия делает г-ну Гону своего рода услугу, выступая в роли не претендующего на управление посредника в сделке. Все, что нам нужно – продать свою долю в Opel Гону и подобрать «крохи» со стола мирового передела, приведя автогигантов и их поставщиков в Россию всерьез и надолго. Ведь как бывший глава МЭРТ господин Греф знает, что автокомпонентные игроки отказываются приходить на ВАЗ и ГАЗ из-за слишком малого объема их производства. Нужно срочно сделать производимые там 500 – 700 тыс. автомашин состоящими из западных автокомпонентов (то есть превратить их в «рено» или «опели») и увеличить их число до 1,5 миллионов – тогда компонентные производства массово откроются и в Тольятти и в Нижнем. Проблема занятости получит красивое решение. А Сбербанк своими кредитами поможет продавать машины. Важно, чтобы «услуга» Гону оказалась не медвежьей. А вдруг он не купит Opel, а купит, например, FIAT вместе с Chrysler или Honda или Hyundai или Peugeot-Citroen? Объектов для поглощения сегодня масса и совсем не факт, что именно германский рынок является самым привлекательным в мировом масштабе.
Гон – единственный человек в мире, который сумел объединить две весьма слабые и категорически разные абсолютно во всем – от культуры до производственного процесса – компании, и превратить их в успешного глобального игрока. Почему бы не повторить то же самое с тремя – четыремя компаниями? А вдруг, делая такую ставку, Россия окажется дальновиднее своих консервативных соседей по глобальной экономике, и пресловутые деньги наших налогоплательщиков окажутся прибыльной инвестицией в неведомый посткризисный мир? В конце концов, «или пан или пропал» – это очень по-нашему. «А вдруг, получится?»
«Для этого суперконгломерата продавать 5-6 млн машин в год - малореально» //
Владимир Беспалов, аналитик ВТБ Капитал:
Цитата:
У ВАЗа объем производства около 800 000 автомобилей, у ГАЗа по легковым 180 000 автомобилей в лучшем случае, по коммерческим около 200 000 автомобилей. Opel они не могут включать в заявленные объемы в 5-6 млн автомобилей в год, ведь немецкие заводы сюда не перетащить, Сбербанк их не контролирует. Рынок в лучшие годы показывал объем в 3 млн автомобилей (включая вторичный рынок). Я не знаю, как они будут продавать 5-6 млн автомобилей. Чтобы продавать такой объем, им нужно вырасти в два раза по сравнению с лучшими показателями прошлых лет, и все автомобили должны покупаться только у этого суперконгломерата! Это малореально.
И у ВАЗа, и у ГАЗа ситуация не очень хорошая. Пока непонятно, как все это может выглядеть. Технически, Opel можно собирать и в Горьком, в на Иж-Авто, но пока все это выглядит очень странно. Управлять такой структурой будет очень сложно. Этим предприятиям нужно самостоятельно выкарабкаться, там и так слишком много советских производственных цепочек. Может быть, имеет смысл, напротив, разделять их, чем сливать все в одну кучу: Opel, Renault, GM. Я не думаю, что у Renault есть такая цель, они не для этого заходили. Думаю, что в контракте с «АвтоВАЗом» существует соответствующий пункт.
«Идея слияния ВАЗа и ГАЗа представляется малореальной» // Денис Быков, глава коммерческих практик ЮК «Пепеляев, Гольцблат и партнеры»:
Цитата:
На наш взгляд вероятность слияния ВАЗа и ГАЗа без выделения дополнительных бюджетных средств, направленных на создание единого автоальянса, практически маловероятна. Скорее всего, речь может идти как об обмене акциями автогигантов, как было, например, с «Мерседес-Крайслер», так и о приобретении одним автопроизводителем контрольного пакета акций другого.
В действительности сейчас в условиях кризиса альянсы могут являться одним из реальных способов сохранения компании на плаву. Однако такое глобальное слияние четырех компаний крайне сложно выполнимо и вряд ли мы увидим это в обозримом будущем. Это возможно, когда ВАЗ и ГАЗ реально станут выгодными для слияния с ними иностранным автопроизводителям, в настоящее же время в условиях кризиса такая идея представляется малореальной.
Прогнозировать банкротство ВАЗа достаточно сложно. Данное предприятие является существенным объектом в экономике страны и государство, скорее всего, не позволит ему попасть в такое состояние, когда банкротство будет осуществимо. Скорее всего, если будет идти речь о передаче ВАЗа новым собственникам, то мы увидим ряд сделок, направленных на приобретение контроля над ВАЗом. В случае передачи ВАЗа в управление Renault размер дивидендов будет определяться по итогам работы финансового периода. Очевидно, что независимо от руководства в условиях кризиса о выгоде говорить не приходится, а если нет прибыли, то нет и дивидендов.
«На ВАЗе какого собственника ни ставь, будет тяжело» // Михаил Лямин, аналитик «Банка Москвы»:
Цитата:
В целом, конечно, создание конгломерата возможно. Есть некий ресурс в виде государства, который может обеспечить условия для игрока на рынке. Что касается заявленных объемов производства в 5 – 6 млн автомобилей в год – для Opel, это, конечно, нереально. Если говорить про собственный модельный ряд, например, новую машину, которая встанет на место «классики», которая никому не нужна, может быть, эта машина заполнит нишу.
Если говорить о возможном объединении ГАЗа и ВАЗа, я не совсем понимаю, зачем это нужно Сбербанку. Сбербанк мог бы самостоятельно участвовать в сделке и работать с ГАЗом. К тому же есть ряд моделей, которые пресекаются по модельному ряду и могут создавать внутреннюю конкуренцию. Возможно, «АвтоВАЗ» будет партнером Сбербанка и ГАЗа, но без консолидации и без объединения активов. Но я не думаю, что это будет интересно Renault. Пока очень много непонятного. Ведь проблемы «АвтоВАЗа» не исчерпываются модельным рядом, там огромное множество малоэффективных активов, которые не дают развиваться. Там какого собственника ни ставь, будет очень тяжело. Но вообще это грамотная идея, хорошая.
«АвтоВАЗ» французам не отдадут» // Михаил Пак, аналитик ИК «Метрополь»:
Цитата:
Не стоит говорить о том, что власти начали «чинить» автопром. Сбербанк является основным кредитором ВАЗа и ГАЗа и, скорее всего, в случае необходимости будет выделять деньги компаниям на развитие. Но есть ли смысл в том, чтобы давать деньги возможным конкурентам? Правительство думает об объединении этих двух компаний на протяжении последних двух лет. Причем такие заявления были как от президента «АвтоВАЗа» Бориса Алешина, так и от главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова, который призывал объединить ВАЗ, ГАЗ и КамАЗ. «АвтоВАЗ» – очень интересный актив за счет сильно развитой дилерской сети, дилерские центры ВАЗа есть практически в каждом регионе. Присутствие других дилеров в регионе не так заметно. Понятно, что в случае объединения «АвтоВАЗу» понадобятся деньги на ребрендинг дилерских центров, чтобы продавать несколько марок под одной крышей. Сделка с Opel пока не завершена и ее завершения можно ожидать к сентябрю.
Банкротить «АвтоВАЗ» никто не будет, этим мы сильно обидим французов. Банкротство «АвтоВАЗа» вызовет коллапс в смежных отраслях, а ведь правительство сильно поддерживает смежников, выделяя ВАЗу деньги. Даже если предположить, что объединение ВАЗа с ГАЗом, возможно, обе компании сохранят независимость. Мне кажется, что передача «АвтоВАЗа» в управление Renault не совсем отвечает государственной концепции: государство поднимает пошлины, дает деньги, поэтому «АвтоВАЗ» французам не отдадут.
Что касается объема производства, озвученного Грефом, не совсем понятно, что он имеет в виду, это цифра с учетом «АвтоВАЗа» или нет. Разместить такие мощности в России в принципе реально. Вопрос именно в том, способен ли рынок переварить такое количество автомобилей. Даже через пять лет продавать столько автомобилей в год сложно, если только эти автомобили не пойдут на экспорт.
«Государство может сделать все, что захочет» // Игорь Пономарев, председатель совета директоров ГК Genser:
Цитата:
Слияние ВАЗа и ГАЗа, конечно, возможно. Так как обе компании, по сути, под управлением государства, а оно принудительно может сделать всё, что захочет. Только что из этой противоестественной связи выйдет – большой вопрос. С вопросом о присоединении к этой парочке Opel и Renault много неясного, и, скорее, я бы сказал, что такой квартет маловероятен, так как центры принятия решений в этих концернах лежат несколько дальше наших границ. Ни на какой эффект, кроме деструктивного, рассчитывать, на мой взгляд, от такой связи нельзя.
Едва ли возникнет вопрос о банкротстве «АвтоВАЗа» в настоящий момент, если и в более худшие времена он не возникал. А новым собственникам у нас и так могут отдать всё, что захотят, и без таких сложных процедур. Передача этого проблемного актива едва ли заинтересует Renault, у них своих проблем – выше крыши. Для российского рынка, на мой взгляд, выгоден только один вариант – дать пройти процессам естественным путём.
Последний раз редактировалось afr; 17.06.2009 в 11:27..
16 июня 2009 (15:54) Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации подготовило и направило на согласование в министерства и ведомства поправки в законодательство, предусматривающие усиление ответственности автовладельцев за утилизацию бесхозных или вышедших из эксплуатации автотранспортных средств (АТС)
Цитата:
По данным МВД России, в России зарегистрировано свыше 38 млн. единиц автотранспортных средств. Из них свыше 48% - старше 10 лет. По данным Минприроды России, по крайней мере, 400 тыс. автомобилей брошено владельцами или разукомплектовано.
По словам Министра природных ресурсов и экологии РФ Юрия Трутнева, причины сложившейся ситуации просты: «Сегодня в России затруднена процедура снятия с учёта автомобилей, вышедших из эксплуатации, за владельцами машин законодательно не закреплена обязанность по их утилизации, администрации городов и районов ничего не могут сделать с бесхозными АТС, которые годами ржавеют во дворах домов».
В связи с этим, согласно поручению Ю. Трутнева, Минприроды России подготовлены поправки в Кодекс об административных правонарушениях, в федеральный закон «Об отходах производства и потребления», а также в Постановление Правительства Российской Федерации, регламентирующее порядок снятия с учёта автотранапсортных средств.
Поправки, в частности, предусматривают установление Правительством РФ упрощенного порядка признания АТС потерявшими потребительские свойства и уведомительного принципа их снятия с учета. Кроме того, вводятся специальные требования к утилизации автотранспортных средств, исключающее нанесение ущерба окружающей среде. Органы местного самоуправления предлагается наделить правом принимать меры по признанию брошенного АТС бесхозным, снятию его с государственной регистрации и направлению на утилизацию. Бесхозные АТС могут быть обращены в собственность владельца участка земли, если собственник АТС не обеспечил его утилизацию. Предлагается установить штрафы за несоблюдение правил размещения потерявших потребительские свойства автомобилей.
Также предлагается ввести специальные сертификаты (бонусы в размере до 50 тысяч рублей) за сданные на утилизацию АТС и их зачет при покупке нового автомобиля, произведенного в России, или экологически чистого моторного топлива.
По словам Юрия Трутнева, принятие данных мер позволит создать в России мощную структуру по переработке АТС, минимизирует влияние утилизации автомобилей на окружающую среду, а также будет стимулировать спрос на отечественные АТС.
13.06.09 LADA KALINA – автомобиль для российских дорог
Цитата:
На днях в редакцию пришло очередное письмо, авторы которого выражают огромную благодарность конструкторам автомобиля LADA KALINA.
''В течение девяти месяцев эксплуатации машины, - пишет жительница Петрозаводска Анастасия Калинкина, - у нас не было ни одного нарекания. А в июне этого года, управляя автомобилем, муж попал в аварию. После лобового удара наш автомобиль оказался накрытым фурой и восстановлению не подлежит. Но при этом он сохранил жизнь и здоровье моего мужа! За что мы искренне признательны создателям LADA KALINA. И однозначно следующей нашей машиной будет только LADA KALINA...''
Пожалуй, такие письма - самый достойный ответ тем, кто с экранов телевизоров и в печати упражняется нынче в остроумии, стараясь всячески очернить продукцию АВТОВАЗа.
Достойный игрок на рынке
Историю появления LADA KALINA на рынке нельзя назвать стандартной. Как правило, все новые модели завода заполняли рыночную нишу, освобождаемую предшествующими машинами. Так же планировалось и с этим автомобилем, который по первоначальному замыслу должен был прийти на смену всей ''классике'' и частично LADA SAMARA. Но жизнь и спрос распорядились иначе - эти автомобили продолжали выпускаться в полном объеме, когда LADA KALINA вышла на рынок.
Новому автомобилю пришлось отвоевывать свое место ''под солнцем'' в условиях жесткой конкуренции и с другими моделями АВТОВАЗа, и с иномарками, поскольку в тот период в России действовали чрезвычайно мягкие законы в отношении импорта. Несмотря на это, LADA KALINA достаточно быстро «нашла» свою нишу на рынке и уверенно вошла в число действительно востребованных покупателем автомобилей.
Как напоминает директор проекта LADA KALINA Александр Фадеев, начиная с мая 2005 года, когда автомобиль поступил в продажу, объемы его производства постоянно росли. В первый год его выпуска завод изготовил и реализовал 18 тысяч ''Калин'', в 2006-м - более 76 тысяч, в 2007-м продажи составили более 95 тысяч, из которых свыше 78 тысяч реализовано на внутреннем рынке... В 2008-м продано 116 тысяч, в том числе в России - 94 тысячи. На сегодняшний день далеко не каждый конкурент может похвастаться таким объемом продаж на российском рынке в сегменте, где реализуется LADA KALINA...
Высокий потребительский спрос на автомобили семейства LADA KALINA обусловлен целым рядом факторов. Этот современный городской автомобиль создавался с учетом тенденций автомобильной моды и запросов потребителя. При его проектировании использовались передовые технологии математического моделирования. С использованием этих средств создавались и производственные мощности сварки, окраски и сборки LADA KALINA, обеспечивающие высокий уровень качества на каждом этапе изготовления автомобиля.
Главное - безопасность
Наверное, когда Карл Бенц создавал в конце девятнадцатого века первый автомобиль, он и не подозревал, каким количеством самых различных правил и директив будет в дальнейшем регламентироваться процесс проектирования самого популярного нынче средства передвижения.
А на сегодня одних требований к безопасности автомобиля насчитывается более четырех десятков! И все они не только учтены, но и в чем-то даже перекрыты командой проектантов LADA KALINA.
Заместитель начальника управления проектирования кузова НТЦ Олег Бибик рассказывает, что при создании LADA KALINA была поставлена задача разработать самый современный на тот момент автомобиль, отвечающий всем требованиям по безопасности. Помимо выполнения обязательных законодательных требований, автомобиль получил высокую оценку по уровню безопасности от независимых экспертов.
LADA KALINA одна из первых в истории отечественного автопрома серийно оснащается двумя фронтальными подушками безопасности и ремнями безопасности с механизмом преднатяжения и ограничителем усилия.
Испытания LADA KALINA по пассивной безопасности показали, что автомобиль соответствует действующим нормам ЕЭК ООН даже без названных выше подушек. Машина отвечает самым жестким требованиям, касающимся деформации кузова при фронтальном ударе со смещением и боковом.
Что касается активной безопасности, то и здесь ''Калина'' оказалась первопроходцем среди отечественных автомобилей - на ней впервые серийно стали устанавливать антиблокировочную систему тормозов.
Обилие опций
Если самые первые автомобили LADA KALINA были оснащены минимальным количеством опций, то на сегодня весь перечень сложно назвать даже специалистам. Три модификации кузова - седан, хэтчбек и универсал (именно в такой последовательности модели выводились на рынок) - имеют, как известно, и три варианта исполнения: ''стандарт'', ''норма'' и ''люкс''. А это, помимо прочего, 15 вариантов окраски кузова, более 40 – отделки салона...
Главный конструктор семейства автомобилей LADA KALINA Эдуард Чмелев, рассказывая о сегодняшнем многообразии опций машины, отмечает, что сейчас наиболее массово выпускаются автомобили в варианте исполнения ''норма''.
Такие опции, как регулируемая рулевая колонка, электроусилитель руля, электропакет, центральный замок с дистанционным управлением, электростеклоподъемники передних дверей, иммобилайзер и бортовой компьютер (устанавливающиеся на всех без исключения вариантах) и ряд других, в полной мере удовлетворяют желания наибольшего количества потребителей.
Кроме того, у ''нормы'' есть и комплектации, включающие в себя дополнительно климатическую систему и АБС.
Более искушенный потребитель предпочитает автомобили варианта исполнения ''люкс'', опции которых даже разнообразнее, чем у многих иномарок аналогичного класса.
Плюсом к тому, чем оснащаются автомобили семейства LADA KALINA в варианте исполнения ''норма'', у ''люксов'' уже в базе имеются: антиблокировочная система, фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира переднего сиденья, противотуманные фары, подогрев передних сидений, электроуправляемые, обогреваемые зеркала заднего вида, окрашенные в цвет кузова, электростеклоподъемники задних дверей, литые диски колес.
Главный испытатель проекта LADA KALINA Сергей Мединец, перечисляя достоинства автомобиля, подчеркивает и ряд других его особенностей. Хотя внешне автомобиль выглядит компактным, даже небольшим, его салон достаточно просторен - в нем комфортно размещаются пятеро взрослых людей. Большой угол открытия дверей обеспечивает комфортный вход и выход, высокая посадка в сочетании с низкой подоконной линией - хорошую обзорность. При не самых внушительных габаритах в автомобилях всех типов кузовов достаточно емкие багажные отделения. У седана - 400 литров, хэтчбека - 235/545, универсала - 350/650 в пассажирском/грузовом варианте.
Маршрутный компьютер, встроенный в комбинацию приборов и управляемый от правого подрулевого переключателя, позволяет не только отслеживать все эксплуатационные параметры, но и контролировать температуру ''за бортом''.
Дистанционное управление замками дверей от брелока на ключе позволяет не только блокировать замки и ставить автомобиль на охранную сигнализацию, но и автоматически поднимать опущенные стекла.
Кузов автомобиля спроектирован под современные и перспективные требования по пассивной безопасности, 12% деталей от веса кузова изготовлены из сталей повышенной прочности, 65% поверхностей деталей имеют цинковое покрытие.
Нельзя не отметить и вариативность в комплектовании LADA KALINA двигателями. Поклонники спокойной езды предпочитают автомобили, оснащенные 8-клапанными двигателями объемом 1,6 литра. Для любителей спортивного стиля управления автомобилем предназначены комплектации с 16-клапанниками объемом 1,4 литра, которые еще и снижают уровень шума и вибраций и обладают новым уровнем надежности. Привод распредвалов с новым зубчатым ремнем, автоматическим натяжителем и опорным роликом фирмы «Гейтс» обеспечивает постоянное оптимальное натяжение на всех режимах работы двигателя, гарантирует ресурс привода ГРМ 200 тыс. км и не требует обслуживания.
Ездовые свойства автомобиля изначально рассчитывались на особенности российских дорог. Энергоемкая подвеска в сочетании с дорожным просветом в 160 мм и небольшими передним и задним свесами обеспечивают довольно комфортный режим движения на дорогах с любым покрытием, различного качества и по пересеченной местности.
Применение в определенных комплектациях LADA KALINA АБС фирмы «Бош» и климатической установки фирмы «Панасоник» еще выше подняло планку потребительских свойств, и теперь автомобиль ни в чем не уступает своим аналогам-«одноклассникам», что подтверждается не только нашими испытаниями, но и оценками независимых экспертов при проведении тест-драйвов.
И, пожалуй, один из самых важных козырей LADA KALINA - ее надежность. Главный испытатель проекта так и не сумел назвать, каким должен быть пробег, чтобы достичь предельного состояния автомобиля. Заданный ресурс, подтвержденный многочисленными испытаниями в различных климатических и дорожных условиях, составляет 160 тысяч километров (при законодательных нормах - 120 тысяч). При этом есть уже факты, когда и после 240-тысячного пробега LADA KALINA остается пригодной к эксплуатации!
...Практически все это хорошо известно владельцам автомобилей LADA KALINA. Наверняка каждый из них может утверждать, что LADA KALINA - это автомобиль, способный ''держать удар'' российских дорог.
16.06.2009 17:45 В Тольятти прошел массовый митинг жителей общежитий
Цитата:
В Тольятти прошел массовый митинг жителей общежитий. Как сообщает корреспондент "Радио Свобода" Сергей Хазов, в акции протеста, организованной по инициативе членов независимого профсоюза рабочих Волжского автозавода "Единство", участвовали более 200 тольяттинцев.
Сегодня в общежитиях АвтоВАЗа проживает около 15 тысяч человек. Домами до сих пор распоряжается Волжский автозавод. На митинге жители рабочих общежитий завода говорили о нарушении жилищных прав. Сейчас жители принадлежащих АвтоВАЗу общежитий добиваются признания за ними отношений социального найма и права на бесплатную приватизацию жилья.
"Люди пытаются добиться этого через суд, однако судьи отказываются удовлетворять иски жителей общежитий к Волжскому автозаводу. Купить собственное жилье люди не могут, - рассказала Марина Петрова. - Молодежь у нас без жилья, и это самая главная проблема. Для меня, по-крайней мере. Хотя бы и в ипотеке какую-то помощь государство оказать могло бы. Важная насущная проблема - это приватизация общежитий. Потому что живем в общежитии и даже своего угла нет".
Участники митинга протеста направили обращение к президенту Дмитрию Медведеву с требованием разрешить бесплатную приватизацию жилья жителям общежитий Волжского автозавода.
17.06.2009 АвтоВАЗ признали неспособным к развитию // Сбербанк готов взять завод в альянс с Opel
Цитата:
Фото: Виктор Чумачёв/Коммерсантъ
Как и предполагал "Ъ", покупатели немецкого Opel, Сбербанк и канадская Magna, готовы пойти на альянс с АвтоВАЗом. Они могут создать единый центр производства легковых автомобилей в России, который и получит финансирование от госбанков. Но это чревато разрывом другого стратегического партнерства — АвтоВАЗа и французского автоконцерна Renault.
В понедельник вечером глава Сбербанка Герман Греф в эфире "Первого канала" заявил, что допускает альянс Magna и немецкого Opel с российским АвтоВАЗом (сейчас Сбербанк покупает контрольный пакет Opel вместе с Magna). По словам господина Грефа, вокруг АвтоВАЗа, Opel и Magna можно было бы создать крупный российский конгломерат по выпуску автомобилей с объемом производства 3-6 млн машин в год. На это уйдет примерно от трех до пяти лет, добавил глава Сбербанка. Он подчеркнул, что самостоятельно АвтоВАЗ "развиваться не способен" и что завод следует либо "отдать в управление Renault (концерн владеет 25% акций АвтоВАЗа.— "Ъ"), либо же создать его альянс с Opel и Magna". Решение о том, какой путь выбрать, будет "принято всеми нами в течение полугода", пообещал господин Греф. Мобильный телефон президента АвтоВАЗа Бориса Алешина вчера был отключен, а пресс-служба завода от комментариев отказалась. Представители концерна Renault и канадской Magna также не стали обсуждать слова Германа Грефа.
Своим заявлением Герман Греф фактически подтвердил информацию "Ъ" от 5 июня о том, что в России появилось два конкурирующих проекта по развитию легкового автопрома, которые необходимо объединить,— партнерство АвтоВАЗа с Renault и покупка Сбербанком и Magna контрольного пакета Opel. До сих пор с обновлением российского автопрома ассоциировался первый проект. Но когда Сбербанк выразил готовность купить Opel и перенести его технологии в Россию, премьер Владимир Путин назвал это "частью стратегии по развитию автопрома". В результате перед ВТБ, Газпромбанком и самим Сбербанком возник вопрос, кого кредитовать — проекты АвтоВАЗа и Renault стоимостью 80 млрд руб. или же новый альянс на базе Opel. Президент АвтоВАЗа Борис Алешин уже называл сделку по покупке Opel "нецелесообразной".
Объединение проектов в этой ситуации "едва ли не единственное логичное решение", сказал вчера "Ъ" один из акционеров АвтоВАЗа. Двух центров развития легкового автопрома быть не может, соглашается федеральный чиновник. По словам участников рынка, под созданием конгломерата, о котором говорит Герман Греф, стоит понимать возможность "глобальной перестройки структуры российского автопрома". Если до сих пор частные владельцы автозаводов реализовывали самостоятельные программы развития, то теперь речь может идти о появлении некоего единого центра. Косвенно это уже подтверждал и сам господин Греф, когда говорил, что сборкой Opel может заняться как группа ГАЗ, так и ее конкурент ОАО "Соллерс", а также заводы ТагАЗ и "Автотор".
Сможет ли АвтоВАЗ сохранить партнерство с Renault в случае альянса с Magna и Opel, еще даже не обсуждалось, говорят источники "Ъ". Конфликта интересов можно избежать, если, например, наладить в России сборку Opel под российским брендом. Возможно, Renault будет интереснее стать совладельцем некоего конгломерата по выпуску автомобилей, а не отдельно взятого завода в России, допускает аналитик ИФК "Метрополь" Михаил Пак. Но Михаил Лямин из Банка Москвы отмечает, что может возникнуть "крупный конфликт, ведь модельный ряд Renault и Opel во многом схож, и как его разводить по разным сегментам, непонятно".
«АвтоВАЗ» нужно передать в управление Renault или искать другой вариант дальнейшего развития, например альянс с Magna и Opel, сказал президент Сбербанка Герман Греф в эфире «Первого канала». Решение о дальнейшей судьбе «АвтоВАЗа» «мы все вместе сформулируем в течение полугода», пообещал он (цитата по «Интерфаксу»).
Это необходимо для сохранения конкурентоспособности автогиганта, поскольку его продуктовая линейка не имеет перспектив, объяснил Греф. Для создания нового автомобиля нужно инвестировать $1-2,5 млрд, а денежный поток, который позволит запускать новую платформу раз в три года, может генерировать лишь продажа не меньше 5-6 млн машин в год, сказал он. Это и есть задача Сбербанка, который вместе с Magna сейчас покупает Opel (35% должно быть у Сбербанка, 20% у Magna). Правда задача-минимум по Грефу — удвоить продажи Opel (сейчас 1,4 млн автомобилей), то есть за 5 лет «выйти хотя бы на 3 млн», а уже потом заниматься сделками по слиянию и поглощению.
Представитель «АвтоВАЗа» недоступен для комментариев, а представитель Renault Оксана Назарова говорит, что с Renault вопрос о передаче «АвтоВАЗа» в управление не обсуждался. «В случае с “АвтоВАЗом” мы не в водительском кресле — у нас всего 25% и мы лишь партнер, пусть важный, но партнер», говорил «Ведомостям» президент и гендиректор Renault и Nissan Карлос Гон.
С «АвтоВАЗом» действительно надо что-то делать, считает аналитик ИК «Метрополь» Михаил Пак, но Renault брать его в управление вряд ли захочет. А идею объединения «АвтоВАЗа» и ГАЗа (станет индустриальным партнером Opel) российские власти обсуждают давно, напоминает он.
2009/06/17 Opel захватит все российские автозаводы
Цитата:
Призрак госкорпорации снова нависает над российским автопромом. “Российский интерес” в Opel может привести к консолидации всех российских автозаводов в рамках одной корпорации. Теперь главным лоббистом этой идеи выступает глава Сбербанка Герман Оскарович Греф, после обретения Opel ставший одним из самых влиятельных людей в автопроме.
Програмную речь Г. Греф произнес в понедельник в эфире Первого канала: “Российский автопром отстал от мирового на три технологических поколения, то есть примерно лет на 15. В одиночку отечественный автопром не выплывет. Без западной поддержки не выжить. Именно поэтому Сбербанк вложился в приобретение Opel, которое поможет преодолеть технологический отрыв от ведущих автокомпаний мира”.
Дальше – больше. На основе союза ГАЗа и Opel должен возникнуть “такой конгломерат, который бы производил 5-6 миллионов автомобилей. Сегодня Opel производит примерно 1,5 миллиона. И задача на ближайшие пять лет – выйти хотя бы на 3 миллиона автомобилей с дальнейшей перспективой либо слияния-поглощения, либо существенного увеличения продаж”.
Интересно, что основной конкурент российской заявки на Opel – глава концерна Fiat Серджио Маркионне – тоже мечтает о создании концерна, который будет производить около 5,5 млн машин в год. В отличие от Г. Грефа, у него такие мощности могут оказаться в распоряжении.
Мощности “технологического партнера” Сбербанка в сделке по Opel – Горьковского автозавода – по легковым автомобилям составляют не более 200 000 автомашин. Даже возможная покупка доли GM в СП “GM-АвтоВАЗ” и питерского завода General Motors не закроют всех потребностей альянса в мощностях.
В таких условиях единственный вариант на обретение заявленных объемов – сам АвтоВАЗ с его мощностями на 1 000 000 машин в год. И уже позавчера Г. Греф закинул удочку в сторону конкурента: “Модельная линейка (АвтоВАЗа) не имеет перспективы никакой. ...Либо нужно передавать (АвтоВАЗ) в управление такой крупной компании, как Renault, у которой есть еще и Nissan, и она, может быть, сможет ее интегрировать и создать новую платформу для российского рынка. Либо искать любой другой вариант – например с Magna и Opel”.
Высказавшись подобным образом на главном телеканале страны, Герман Оскарович недвусмысленно дал понять, кому сейчас принадлежит инициатива в определении судеб российского автопрома. Видимо, альянс Сбербанк-Magna вместе с ГАЗом становится новой “любимой женой” нашего правительства в автопромном гареме.
АвтоВАЗ упускает инициативу, теперь его лоббистским устремлениям есть мощный противовес. Теперь компания – по-прежнему важное, но не единственное крупное ядро российского автопрома. И кормушку госбюджета теперь придется делить с другими...
Известно, что президент АвтоВАЗа Борис Алешин довольно болезненно отреагировал на объявление о создании альянса с Magna по покупке Opel. По его словам , непонятно, зачем государственными деньгами поддерживать сначала один проект, потом другой. “Мы конкуренции не боимся, мы против монополии”, – отметил он.
Три-четыре года назад тогда еще руководитель Роспрома Б. Алешин выступал за создание госкорпорации, в состав которой вошли бы все крупные автомобильные заводы страны – АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. Теперь эта идея снова становится актуальной, но, похоже, реализовывать ее будут уже другие государственные люди.
16 июня 2009 "Инвестирование в "Опель" очень важно, поскольку мы становимся совладельцами технологий" // Александр Хинштейн, Депутат Государственной Думы
Цитата:
Покупка "Опеля" и открытие нового завода "Ниссан", безусловно, означают развитие российского автопрома. И если открытие завода в большей степени имеет психологический эффект - на сегодняшний день у нас много предприятий, которые занимаются сборкой, - то инвестирование в "Опель" очень важно, поскольку мы становимся совладельцами технологий. Используя эти технологии, на площадке Горьковского автозавода мы сможем выпускать современные машины. Ведь на сегодняшний день основные претензии к российскому автопрому сводятся к его слабой конкурентноспособности.
Я не могу с полной уверенностью говорить о том, что решение по "Опелю" - результат системной государственной стратегии развития автопрома. Это, скорее, результат мирового кризиса и того, что наш российский автопром и российская экономика в целом оказалась в более выигрышном состоянии, чем немецкая. С другой стороны, не следует забывать, что на сегодняшний день часть акций "АвтоВАЗа" принадлежит французам - "Рено". Наш автопром уже активно сотрудничает с крупными разработчиками мировой автомобильной промышленности. И я надеюсь, что теперь у нас появились принципиально иные возможности выйти на качественно новый уровень, чем промсборка.
Такие приобретения помогут не только автопрому, но и нашей промышленности вообще, поскольку автопром - это один из самых больших сегментов нашей экономики. По разным оценкам и по разным подсчетам автопром наполняет от 2 до 5 процентов бюджета. В этой сфере занято 4% работающего населения страны. Поэтому, чем активнее развивается автопром, чем больше в нем средств, тем он рентабельнее, а, следовательно, и экономика в целом получает больше дивидендов.
Что касается самого автопрома, для нас главная задача - его технологическая модернизация и перевооружение. Хотя речь и не идет о глобальных масштабах, но уже сейчас модели ряда наших производителей, в частности, ВАЗовские, продаются в Европе, а в Германии, например, выходят в лидеры среди иностранных брендов. Для российского автопрома главным конкурентным преимуществом должна быть не только цена, должны заработать критерии качества. С учетом развития отверточной сборки и с учетом того, что объем отверточной сборки будет все больше и больше локализовываться и постоянно расти, машины иностранных брендов будут дешеветь. На сегодняшний день новая "Лада Приора" находится в одной ценовой категории с корейскими машинами. При всем моем уважительном отношении к "АвтоВАЗу", я трезво смотрю на вещи, и понимаю, что говорить о том, что "Приора" по своим техническим характеристикам соответствует качеству "корейцев" и "японцев", наверное, было бы не совсем верно. Это не значит, что у нас плохая машина, она не плохая. Но она могла бы быть, безусловно, лучше. А для этого нужна именно технологическая модернизация.
С другой стороны, Россия - это огромный рынок и мы не можем допустить того, чтобы его забрали иностранные компании. А если говорить о внешних рынках, то здесь должна быть государственная стратегия, потому что ни одно предприятие не в состоянии сегодня в условиях уже достаточно четкого распределения рынка "отжать" эту нишу. В частности, вот что сделали китайцы: они за счет государственных средств демпинговали цены, а затем, приучив людей к своим моделям, стали потихоньку поднимать цены. В результате такой политики они в очень короткие сроки, буквально в течение пяти лет, заняли значительный сегмент рынка.
Линейный вид
