ak75, Самому надо точить (ну в смысле токарь это должен делать).
И еще обязательно проверять как она садится внутрь рейки по месту. Внутри рейки необработанное литье. Обработана только часть возле пластиковой втулки. Бронзовая втулка должна стать впритык (упереться) к пластиковой.
Мне когда точили то только с раза 5 все встало на место. Глубоко сильно, сложно замерить даже специнструментом. Плюс внутри рейки литье на конус. На торце диаметр 40 мм, а к пластиковой втулке уменьшается.
Цена вопроса 50 гривен с бронзой. По русски 250 рублей.
__________________
Все будет хорошо. Но не всем и не сразу.
при регулировки сразу возникает большое усилие при затяжке рейки, т.е как будто нет никакой пружины
Совершенно верно.
Кстати, когда разбирал родную, то еще тогда обратил внимание на заедание упора. Подумал тогда, что так и должно быть. Рейка то родная, с завода поставленная.
Только когда запчастную снял и родную по новому перебирал, понял что происходит.
__________________
Все будет хорошо. Но не всем и не сразу.
А почему не рекомендуешь ставить СС20? Я другие рейки не пробывал регулировать, поэтому не с чем сравнить
Посмотри по конструкции механизма. На что она там, кроме упорного подшипника давит??!. Ну и дальше через него на вал?? А подшипник то в пластиковом сепараторе-корпусе.
Мля, я ставил на новую рейку, которую тока купил. Сразу руль начало закусывать около "0". Ну куда эта шайба-пружина может подвинуть вал?
__________________
Все будет хорошо. Но не всем и не сразу.
Блин, рейку эту делают хрен сколько лет, а так и не могут конструкцию нормальную сделать
Конструкция лучше не придумаешь, а вот кто собирает и делает комплектующие руки оторвать нужно.
У деда ВАЗ 2108 с двигателем 1,1 за весь пробег два раза рейку подтягивали
Сколько уже можно мусолить эту тему про подтяжку? Неужели не понятно, что дело не в этом и стук не отсюда? Много раз ведь писали, что подтягиваешь - руль тяжёлый, назад не возвращается, а стук есть.
У меня есть 2 варианта - это либо карданчики, либо это из-за того, что усы не параллельны рейке и при наезжании на неровность усы пытаются вращать рейку. А что её удерживает от вращения - кто-нибудь пробовал разобраться? Я у себя брался рукой за ус и дёргал сильно вверх-вниз и видно было, как рейка совершает вращательные движения в картере.
На девятке-то не гремит такая же рейка! А там отличие - эластичная муфта. И ещё возможно, что усы более параллельны рейке, вот этого не помню. А у Калины рейка ниже, чем пальцы рулевых наконечников и усы идут под углом, а это плохо! Как я уже говорил, усилие от усов пытается сместить точку крепления к рейке вверх-вниз на кочках. А вверх-вниз она двигается за счёт вращения рейки. Кроме того, не параллельные рейке усы плохи тем, что от нагрузки на автомобиль, да и просто при работе подвески на кочках, меняется схождение колёс.
Рейка разработана в сотрудничестве с ZF, однако исполнение конечно хромает, купил сегодня банку ФИОЛ-1 почти килограмм за 160р. Завтра смажу ее хорошенько, пока не гремит
РЕЕЧНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2110 С ПЕРЕМЕННЫМ ПЕРЕДАТОЧНЫМ ЧИСЛОМ.
С сентября 2000г начато частичное комплектование реечным рулевым механизмом 2110-3400010 с переменным передаточным числом авт. ВАЗ-2110. Во второй половине 2001 года планируется завершить развитие производственных мощностей позволяющих обеспечить новыми узлами всю программу выпуска авт. ВАЗ-2110.
Разработка конструкции нового рулевого управления и его адоптация к автомобилю была проведена фирмой ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN AG (ZF) Германия, с которой АВТОВАЗ заключил лицензионное соглашение. Фирма ZF является лидером в области разработки, проектирования и изготовления узлов и агрегатов имеющих зубчатое зацепление (КПП, редуктора, дифференциалы и рулевые механизмы).
Принципиально конструкция рулевого механизма 2110-3400010 осталась прежней. Одновременно с этим, в узле реализованы новые технические и технологические решения направленные на улучшение его потребительских свойств и увеличение ресурса. Именно с этими отличительными особенностями мне хотелось бы вас ознакомить.
Корпус рулевого механизма по-прежнему состоит из двух основных деталей, картера и трубы. Однако труба картера рулевого механизма стала алюминиевой, она ориентированно устанавливается в картер и крепится к нему накидной гайкой.
Конструктивной особенностью нового рулевого механизма является зубчатая рейка, зубчатый венец которой изготовлен с различным модулем и углом зацепления. Напротив, входящая в зацепление с зубчатым венцом шестерня имеет нормальные зубья.
В центральной зоне зубчатой рейки (движение автомобиля по прямой) и при повороте рулевого колеса 90 отношение хода рейки к углу поворота шестерни рулевого механизма составляет i=42,90(мм/об)
При дальнейшем повороте рулевого колеса (парковка автомобиля) происходит плавное уменьшение передаточного числа и при достижении угла поворота рулевого колеса около 600 отношение i=32,50(мм/об), соответственно происходит уменьшение требуемого усилия на рулевое колесо.
А1 - Работа выполняемая на рулевом механизме с постоянным передаточным отношением
А2 - Работа выполняемая на рулевом механизме с переменным передаточным отношением Другими словами, с учетом главного закона механики, вращать рулевое колесо вам будет легче, однако вращать вы его будете больше. Угол поворота рулевого колеса с рулевым механизмом 2108 составляет 657, а с рулевым механизмом 2110 составит 723 (Два оборота влево и два оборота вправо).
Следующей конструктивной особенностью данного рулевого механизма является Y-профиль зубчатой рейки. При уменьшении веса детали достигается более высокая прочность при изгибе в обоих плоскостях. Этот профиль, кроме того, обеспечивает, по сравнению с обычным круглым профилем, большую ширину зубчатого зацепления, в результате чего повышается прочность зубчатого зацепления.
Кроме того, принудительное направление Y-профиля зубчатой рейки в упоре исключает ее вращение вокруг продольной оси, обеспечивает повышенную плавность зацепления за счет сохранения оптимального взаимного положения рейки относительно шестерни.
Y-профиль и зубчатое зацепление рейки изготавливается за одну технологическую операцию, методом холодной штамповки качающимся пуансоном, последующая механическая обработка резанием не требуется. При изготовлении зубчатой рейки методом холодной штамповки волокна материала не обрываются, что дает дополнительное повышение прочности.
Упор рейки рулевого механизма имеет пластмассовый вкладыш, по которому скользит Y-профиль зубчатой рейки. Данное решение направленно на уменьшение коэффициента трения в соединении и уменьшения его износа. Для смазки рулевого механизма 2110 используется импортная смазка "RENOLIT JP1619" ф."Fucsh" (Германия), отечественный аналог указанной смазки отсутствует. В настоящее время, Исследовательским центром Департамента Развития АО "АВТОВАЗ", ведутся работы по размещению производства отечественного аналога на предприятиях России.
Втулка рейки рулевого механизма 2110 располагается в трубе картера, но не в зоне паза, как на руле 2108, а правее его. Втулка теперь охватывает рейку со всех сторон, и служит ей надежной опорой. А два резиновых уплотнительных кольца обеспечивают рейке беззазорное скольжение. В случае наступления экстремальных условий эксплуатации (боковой удар, управляемого колеса, о бордюр или его попадание в открытый люк ) шестерня и рейка рулевого механизма изгибаются под воздействием возникающих нагрузок. Для исключения остаточной деформации указанных деталей в конструкцию узла введены дополнительные элементы, исполняющие роль опор, не допускающие критических изгибов. Имеющийся зазоры между шестерней и опорной пластиной (0,30мм), между рейкой и приливами, на внутренней поверхности трубы картера, (1,00мм) позволяют свободно перемещаться рейке и вращаться шестерне при нормальной эксплуатации автомобиля.
Более надежным, в новом рулевом механизме, стало соединение тяг рулевой трапеции с рейкой, за счет увеличения диаметра болтов крепления тяг рулевой трапеции (на 2108 применяется болт М10, а на 2110 болт М12) и применения металлокерамической опоры тяг рулевой трапеции.
Применение металлокерамической опоры позволило одновременно улучшить герметичность защитного чехла рейки рулевого механизма в зоне крепления тяг рулевой трапеции.
Инженер-технолог
Механосборочного производства АО"АВТОВАЗ"
Савченко Г.В.