Для регулировки частоты вращения обоих этих типов электродвигателей нужен силовой инвертор. Но синхроннику кроме того нужна еще система возбуждения со своим источником постоянного тока и системой управления.
Для маломощных синхронных двигателей с постоянными магнитами возбуждение не нужно. Кстати, встречал конструкцию советской электробритвы как раз с таким синхронным двигателем, причем схема запуска там была сделана так примитивно и вместе с тем оригинально, что оставалось только позавидовать гению русской инженерной мысли )))
Цитата:
Сообщение от Satyr
Если чо, в гибридах и электромобилях мотор не релюшкой управляется, а куда более изощренной системой.
Из синхронизма он никогда не выпадет при спроектированном без ошибок контроллере.
Синхронный элетродвигатель выпадает из синхронизма не из-за ошибок в гипотетическом контроллере. природа этого явления совершенно другая )). Причина выпадения из синхронизма - различные переходные режимы и сложные режимы работы. Применение сложных быстродействующих схем регулирования позволяет бороться с последствиями этого явления, но никак не с причинами. В общем, все-же поучи матчасть, не так смешно будешь выглядеть.
Так-так, уважаемый, давай мухи отдельно, котлеты отдельно. Ты сказал, что асинхронные двигатели архаичны. В чем их архаичность? В том, что они не используются в гибридах? А ты знаешь почему в гибридах используются именно синхронные машины с постоянными магнитами? А почему бы, например, там не использовать ДПТ (двигатель постоянного тока), асинхронный двигатель с КЗ-ротором? Ок, чтоб не отрывать тебя от трындения за зазы шансы и прочие бюргир-пони отвечу: в гибридах электромашина обратима, т.е. выполняет роль двигателя, приводящего в движения колеса, и генератора преобразующего мех. энергию ДВС или колес (при рекуперативном торможении) в электрическую, которая затем накапливается аккумулятором. Да, синхронный дивгатель с пост. магнитами прост по конструкции и, скорее всего, предпочтение в данном приусе отдано ему, а не ДПТ из-за щеточного узла последнего, который требует к себе почтоянного внимания. Реалии таковы, что проще сделать блок управления пуском и режимом работы такого ЭД, нежели на регулярных ТО смотреть за состоянием щеточного узла ДПТ (там, кстати, довольно сложная конструкция). Но вот причем тут архаичность асинхронного двигателя? Поясни плиз, умник )))
Последний раз редактировалось IDOL; 28.03.2010 в 19:58..
Так-так, уважаемый, давай мухи отдельно, котлеты отдельно. Ты сказал, что асинхронные двигатели архаичны. В чем их архаичность?
Ниже массо-мощностные показатели и КПД, низкий пусковой момент, не жесткая мощностно-скоростная характеристика. Зато простота применения при питании переменным током. Место ему простейших применениях, где лишь бы крутилось и ладно - кухонных блендерах, пылесосах и т.п. работающих от сетей переменного тока промышленной частоты.
Цитата:
В том, что они не используются в гибридах? А ты знаешь почему в гибридах используются именно синхронные машины с постоянными магнитами? А почему бы, например, там не использовать ДПТ (двигатель постоянного тока), асинхронный двигатель с КЗ-ротором?
Потому что главное - масса и экономичность. Взяли то, что оптимально подходит
Цитата:
Ок, чтоб не отрывать тебя от трындения за зазы шансы и прочие бюргир-пони отвечу: в гибридах электромашина обратима, т.е. выполняет роль двигателя, приводящего в движения колеса, и генератора преобразующего мех. энергию ДВС или колес (при рекуперативном торможении) в электрическую, которая затем накапливается аккумулятором.
Ты какбе намекаешь, что ДПТ или асинхронные двигатели не могут работать в генераторном режиме или что ?
Цитата:
Да, синхронный дивгатель с пост. магнитами прост по конструкции и, скорее всего, предпочтение в данном приусе отдано ему, а не ДПТ из-за щеточного узла последнего, который требует к себе почтоянного внимания.
Хорошо, ДПТ ты сам отмел. Хотя его при питании от аккумуляторов использовать проще всего и момент с нуля отличный.
А аргументы за асинхронный двигатель в машине какие ? -))
Цитата:
Реалии таковы, что проще сделать блок управления пуском и режимом работы такого ЭД, нежели на регулярных ТО смотреть за состоянием щеточного узла ДПТ (там, кстати, довольно сложная конструкция). Но вот причем тут архаичность асинхронного двигателя? Поясни плиз, умник )))
Коллекторный двигатель имеет и еще недостатки, на железнодорожном транспорте хлебнули - и оплавление пластин коллектора при больших токах при старте с места, и круговой огонь.
Архаичность асинхронного двигателя в его характеристиках, которые не дают реализовать привод максимально эффективно при текущем развитии электроники.
Ниже массо-мощностные показатели и КПД, низкий пусковой момент, не жесткая мощностно-скоростная характеристика. Зато простота применения при питании переменным током. Место ему простейших применениях, где лишь бы крутилось и ладно - кухонных блендерах, пылесосах и т.п. работающих от сетей переменного тока промышленной частоты.
Массо-мощностные показатели и КПД у синхронного двигателя действительно несколько выше, нежели у асинхронного, т.к. ввиду своих конструктивных особенностей он работает при коэффициэенте мощности близким к единице, соответственно рассчитывается только под активные токи. Но при этом:
1. Конструкция и ее стоимость синхронного двигателя выше.
2. Стоимость частотных преобразователей для синхронных двигателей выше, чем для асинхронных, они сложнее конструктивно, а значит и менее надежны.
3. Недостатки асинхронных двигателей (меньшая экономичность, меньшая жесткость мех. характеристики) частично или полностью устраняются применением схем частотного управления.
Кстати, у ДПТ ввиду наличия коллектора КПД ниже чем у асинхронного двигателя.
Цитата:
Сообщение от Satyr
Ты какбе намекаешь, что ДПТ или асинхронные двигатели не могут работать в генераторном режиме или что ?
ДТП может, включение же асинхронного ЭД в генераторный режим сопровождается определенными трудностями, эффективность такого решения невысокая и широкого применения не нашла.
Цитата:
Сообщение от Satyr
Хорошо, ДПТ ты сам отмел. Хотя его при питании от аккумуляторов использовать проще всего и момент с нуля отличный.
А аргументы за асинхронный двигатель в машине какие ? -))
Простота и дешевизна конструкции при неплохой эффективности с применением частотного управления. В трамваи и троллейбусы давно уже такие ставят. Или это не электромобили? ))
Цитата:
Сообщение от Satyr
Архаичность асинхронного двигателя в его характеристиках, которые не дают реализовать привод максимально эффективно при текущем развитии электроники.
То, что ты называешь архаичностью - на самом деле недостатки, обусловленные конструктивными особенностями данной разновидности ЭД, которые в той или иной мере нивелируются с применением современных схем частотного регулирования. Кстати, если использовать в качестве мерила архаичности КПД, механическую характеристику, то где окажутся все современные ДВС со всеми своими фсай, тсай, пысыай и что там еще придумали? Правильно, в том веке, в котором их и изобрели. Паровой двигатель - и тот эффективнее. А матчасть все-же подучи ))
2. Стоимость частотных преобразователей для синхронных двигателей выше, чем для асинхронных, они сложнее конструктивно, а значит и менее надежны.
Сейчас это уже не столь дорого, чтобы не было экономического эффекта от применения.
А насчет сложнее - менее надежны... В теории оно конечно так, а на практике - опровержение есть и в твоем компьютере в виде процессора или видео-карты. -)))
Цитата:
Простота и дешевизна конструкции при неплохой эффективности с применением частотного управления. В трамваи и троллейбусы давно уже такие ставят. Или это не электромобили? ))
Кстати, если использовать в качестве мерила архаичности КПД, механическую характеристику, то где окажутся все современные ДВС со всеми своими фсай, тсай, пысыай и что там еще придумали? Правильно, в том веке, в котором их и изобрели. Паровой двигатель - и тот эффективнее. А матчасть все-же подучи ))
У тебя на примете есть паровой двигатель, КПД которого выше современного ДВС ?
Очень любопытно взглянуть на твою матчасть! -))
Сходил по ссылкам, почитал. Так и не понял, в чем архаичность асинхронных электродвигателей. Пояснишь?
Есть технические решения, которые лучше практически по всем показателям, при массовом производстве разница в цене небольшая и компенсирующаяся меньшими эксплуатационными расходами. Чем не архаичность ?
Карбюраторный двигатель тогда тоже не архаичен ?
Цитата:
Паровая турбина.
Так паровая машина или паровая турбина ?
Тебе не кажется, что вещи немножка разные ? -)))
Есть технические решения, которые лучше практически по всем показателям, при массовом производстве разница в цене небольшая и компенсирующаяся меньшими эксплуатационными расходами. Чем не архаичность ?
То, что лучше для автомобиля не факт, что лучше для стана холодной прокатки. Насчет технических решений, лучших по всем показателям.... уж больше 150 лет прошло как изобрели синхронные двигатели, но тем не менее никто не собирается отказываться от асинхронных машин. Они применяются в качестве тяговых и на транспорте, спецтехнике (экскаваторы и прочая лабудень) в промышленности (станки, станы, оборудование и т.д.). Их конструкция не архаичнее синхронных двигателей, она просто ДРУГАЯ, с присущими ей достоинствами и недостатками. Каждому механизму - свое конструктивное решение. Кстати, насколько небольшая разница в цене между синхронным двигателем с пос. магнитами и асинхронным с КЗ-ротором из алюминия? ))
Цитата:
Сообщение от Satyr
Карбюраторный двигатель тогда тоже не архаичен ?
Не путай архаичность ситемы питания и всего двигателя в целом.
Цитата:
Сообщение от Satyr
Так паровая машина или паровая турбина ?
Тебе не кажется, что вещи немножка разные ? -)))
Вещи эти похожи в том, что в качестве рабочего тела используют пар под большим давлением. Обе эти машины внешнего сгорания.
Речь была не о паровых двигателях вобще, а о паровой машине конкретно. Даже машины многократного расширения пара до ДВС не дотягивают.
Паровая Машина — тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию нагретого пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина — любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.
Так что тут кто как смотрит: кто-то вширь, а у кому-то узость взглядов мешает увидеть очевидное ))) Насчет эфективности паровых машин:сходи по ссылке, там описаны разработки ведущих мировых концернов в это области.
И поясни наконец, в чем архаичность конструкции асинхронного двигателя? )))
Линейный вид
