В четверг был представлен второй болид Формулы-1, построенный по новому регламенту. Пример "Тойоты" ещё раз показал, что мелкие крылышки из Ф-1 всё равно никуда не денутся. Любители плавных, "чистых" форм, возможно, недовольны. А машина неплохая вышла.
Напомним, что презентации у "Тойоты" как таковой не было: в целях экономии решили ограничиться созданием специального сайта в Интернете с обратным отсчётом времени, специально записанным эффектным видеороликом и целой россыпью небольших интервью с руководителями команды. Так и представили детище Паскаля Васселона и Марка Гиллана.
По машине можно сказать определённо: она выглядит довольно красиво. Похоже, БМВ со своим гибридным монстром всех слишком напугали – новые машины не так ужасны, как ранее казалось. Пусть антикрылья по-прежнему выглядят совершенно непропорционально, глаз постепенно привыкает к новым формам. Скажем, к огромному переднему спойлеру. У "Тойоты" его отличительными чертами стали любопытные закрылки по бокам (метко прозванные "открывашками") и небольшие подъёмы нижней плоскости по бокам. В общем, мечты некоторых обозревателей о плавных формах и отсутствии мелких крылышек снова мечтами и остались. К слову, выглядит японский вариант вполне симпатично.
Крылышек заднего вида а-ля "Феррари", у "Тойоты", конечно, нет. Зато заднее антикрыло выглядит проработанным: тут и плавные закруглённые формы боковин, и прорези в них же. А вот KERS пока не установлена, причём в "Тойоте" подчёркивают, что это связано не с проблемами в разработке системы, а с сознательным решением команды.
"Мы приняли такое решение, потому что были уверены в том, что получим от этого преимущество. То, что мы не будем использовать KERS в начале сезона, не означает, что мы отстаём с её развитием. Мы приняли во внимание работу всего болида в целом. Когда на машине установлена KERS, не остаётся никакой свободы действий с точки зрения центра тяжести. Надо рассматривать не только ускорение на несколько секунд, но и работу всей машины. Вот почему мы решили подождать, чтобы понять, получим ли мы в итоге преимущество от этого устройства. Пока что KERS работает на тестовом стенде, и вполне неплохо", — заявил технический директор "Тойоты" по шасси Паскаль Васселон.
Все представители команды дружно говорили о необходимости наконец-то одержать первую победу. Наиболее образно высказывался Тимо Глок, который в 2009-м твёрдо намеревается привыкнуть к вкусу призового шампанского. Ну а Ярно Трулли полагает, что победа позволит окончательно развеять слухи о том, что "Тойота" может последовать примеру соотечественников из "Хонды".
Если говорить как раз о будущем "Тойоты" в Ф-1, то чрезвычайно важными выглядят новости о подписании новых спонсорских контрактов. Во-первых, остался титульный спонсор Panasonic, который выступает в этой роли с момента дебюта "Тойоты" в Формуле-1. Новое соглашение с Panasonic будет действовать три года, начиная с сезона-2010. Таким образом, команда и спонсор смогут вместе отпраздновать десятилетний юбилей присутствия в Ф-1. Кроме того, было подписано соглашение с компанией RE/MAX Europe, работающей в сфере недвижимости в 38 европейских странах.
Напоследок пара слов о раскраске машины, получившейся эффектной и запоминающейся. Её автором является 25-летний дизайнер "Тойоты" Ацуши Нарита, разработавший концепцию в конце 2008 года, а затем внёсший последние штрихи в оформление готового проекта.
Технические характеристики машины
Название: TF109. Шасси: монокок изготовлен из фиброкарбона и сотовых композитов. Подвеска: углепластиковые двойные треугольные рычаги, тяги и толкатели из фиброкарбона. Безопасный топливный бак: ATL. Амортизаторы: Penske. Колесные диски: BBS из кованого магния. Шины: Bridgestone Potenza. Тормоза: Toyota/Brembo, главный цилиндр Brembo, материалы Hitco (карбон). Рулевое управление Toyota: усилитель, углепластиковый руль с приборным щитком Toyota / Magneti Marelli. Электроника: Toyota и Magneti Marelli, электронный блок управления McLaren Electronic Systems (в соответствии с регламентом FIA). Коробка передач: семиступенчатая, с задней передачей. Общая длина: 4636 мм. Общая высота: 950 мм. Общая ширина: 1800 мм. Общий вес машины: 605 кг (вместе с гонщиком и видеокамерой).
Технические характеристики двигателя
Название: RVX-09. Число цилиндров: восемь. Рабочий объём: 2398 куб. см. Примерная мощность: 740 л. с. Максимальное число оборотов: 18000 об/мин (в соответствии с регламентом).
Пневматический привод клапанного механизма.
Гидравлический привод акселератора. Свечи зажигания: DENSO. Топливо и смазочные материалы: Esso.
В пятницу, в своём Технологическом центре в Уокинге, команда McLaren-Mercedes представила прессе новый автомобиль 2009 года - модель MP4-24, оснащенную двигателем Mercedes.
Внешне новый болид обладает всё те ми же характерными признаками машин 2009 года - массивным и широким передним антикрылом (причем, на глаз, оно даже шире, чем у автомобилей Ferrari и Тойоты) и маленьким, узким задним антикрылом. За руль этих машин в гонках чемпионата-2009 сядут действующий чемпион мира, британец Льюис Хэмильтон (Lewis Hamilton) и финн Хейкки Ковалайнен (Heikki Kovalainen).
Многолетний шеф команды Рон Деннис (Ron Dennis) в своем выступлении подчеркнул, что новый технический регламент 2009 года поставил перед инженерами МакЛарена непростую задачу.
"Обширные изменения в регламенте потребовали от нас не меньшей работы. Ведь это самые значительные изменения правил, с которыми нам доводилось сталкиваться за последние 15 лет. Это потребовало от нашего инженерного технического состава (а они у нас не просто инженеры, а учёные высокой квалификации) вернуться к чистому листу бумаги и начинать работу с создания концепции - какие фундаментальные требования необходимы для нового регламента. Если допустить в этом ошибку, то потом не помогут никакие доработки автомобиля. И в MP4-24 вы можете наблюдать образец машины, в основе которой лежит верная концепция".
Глава спортивного отделения Mercedes Норберт Хауг (Norbert Haug) тоже посетовал, что подготовка к сезону новых правил заставила его людей работать, не покладая рук.
"По-моему, для нас это была одна из самых тяжелых зим, - сказал Хауг. - Мы имели дело с "замороженным" двигателем, но при этом максимальное количество оборотов было снижено до 18000, и добавлялся совершенно новый узел, KERS. Люди у нас вкалывали просто на пределе, с такими объемами работы в Бриксворте и в Штутгарте, прежде, пожалуй, никогда не сталкивались. То же самое происходило и в Уокинге, так как изменение технических правил было слишком радикальным".
McLaren не намерен терять ни одного дня в подгтовке к сезону-2009 и сразу на тестах "возьмёт быка за рога". По словам Рона Денниса, автомобиль, представленный в Уокинге - второй экземпляр машины 2009 года. А первый болид MP4-24 уже отправлен в Портимао (Португалия), где на следующей наделе, на трассе Алгарве, начнется многодневная тестовая сессия команд Формулы-1.
Ну а первые дорожные испытания ожидают автомобиль MP4-24 уже завтра. Их проведет тест-пилот МакЛарена Педро де ла Роза (Pedro de la Rosa).
В последнее время в Формуле-1 споры вокруг новой системы рекуперации кинетической энергии KERS становятся всё ожесточённее. БМВ систему защищает, "Феррари" называет её создание выбрасыванием денег в форточку. Ну а что KERS может дать на практике? Принцип работы новинки объяснили на официальном сайте Формулы-1.
Стадия зарядки
Системы рекуперации кинетической энергии, или KERS, станут доступны командам в сезоне-2009. Такие системы собирают энергию, вырабатываемую во время торможения машины, сохраняют её и затем снова используют для временного увеличения мощности мотора.
Первый рисунок показывает, как обычно размещаются основные компоненты KERS в области топливного бака, а также демонстрирует, как система работает. На стадии зарядки кинетическая энергия от тормозов (1) собирается электромотором-генератором (2), а затем под управлением компьютера (3) заряжает батареи KERS.
Стадия ускорения
На стадии ускорения электронный генератор подаёт сохранённую энергию в мотор, когда пилот нажимает соответствующую кнопку на рулевом колесе. Количество дополнительной энергии аналогично примерно 80 лошадиным силам и может быть использовано в течение 6,6 секунды на круге.
Однако размещение KERS в области топливного бака уменьшает его вместимость (которая в 2008 году обычно составляла 90-100 килограммов) примерно на 15 килограммов. Это существенно с точки зрения гоночной стратегии, особенно на автодромах, где прежде можно было использовать тактику с одним пит-стопом.
Система также требует размещения дополнительных радиаторов для охлаждения батарей. Механический KERS, по сравнению с представленным здесь электрическим вариантом, работает по тому же принципу, но использует для сохранения энергии и её повторного использования маховик.
Если эту технологию отъездят, то недалеко и до промышленности. А пока машины с данной технологией будут менее стабильны в выступлениях. Хотя если смогут сделать надёжность высокую, то вопрос о 15кг топлива может отпасть, т.к. часть энергии бензина на разгоне будет компенсирована, точнее увеличена. Но сколько массы это опять же даст лишней. Да уж - придумали инженеры мегасистемку. Остаётся надеяться на "Технологии в массы". Ведь нечто подобное у Lexus 350h моторов используется - компенсируется энергия торможения на разгон. И расход 3х литрового мотора на 100км городского цикла движения всего не более 5 литров. Конечно если усердно газ не топать
скорость около 140 в среднем и стабильно ускоряясь 160-180км/ч. Одно фигово из-за дураков часто сбавляешь до 100км/ч. Стрёмно писец ехать. 22минуты
скорость 140 не выше - 24мин - ехать чуть проще
скорость 90-110 -28мин. Ехать проще некуда, практически не маневрируешь
Вопрос - стоят ли 6 мин успевания диких нервных потрясений самому себе и окружающим водителям? При этом огромный шанс убраться или тебя уберут.
Но бывает что:
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
Однако фраза ребёнка: "Папа я хочу какать" заставила порвать собственный рекорд и приехать за чуть меньше 20минут. Плотность потока 7часов вечера воскресенье 2014 год. От адреналина трясло
"Рено" представило новый болид R29 с любопытным антикрылом
Команда Формулы-1 "Рено" представила свою новую машину R29, на которой пилоты Фернандо Алонсо и Нельсиньо Пике будут выступать в сезоне-2009. Презентация прошла на трассе в португальском Портимао. На первой же фотографии заметно нестандартное решение конструкторов относительно пилонов переднего антикрыла.
Команды Формулы-1 призывают FIA присмотреться к конструкции нового болида "Феррари" F60. По мнению конкурентов, итальянцы нарушили регламент Ф-1: выхлопные трубы машины сильно выступают из корпуса, в то время как по новому регламенту ни одна из частей болида в этой зоне не должна выступать сильнее, чем на 75 миллиметров. Таким образом FIA хочет исключить вероятность использования закрылков.
Отметим, что на других уже представленных машинах Формулы-1 сезона-2009 выхлопные трубы действительно не выступают из корпуса.
Инженеры команд Формулы-1 не устают удивлять: каждый из представленных в понедельник болидов по-своему замечателен. "Уильямс" FW31 называют самым гармоничным, а к "Рено" R29 просто не могут подобрать эпитетов.
Сперва всё-таки о "Рено", тем более что внешний вид французской новинки вызвал куда больше пересудов, чем вариант "Уильямса". Конечно, первым бросается в глаза широкий передний нос, на фоне которого даже гибридный вариант БМВ выглядит утончённым. Тут и собственное видение оптимальной работы спойлера в условиях нового регламента, и желание получить как можно больше балласта в передней части машины: решение понятное, учитывая необходимость восстановить баланс после появления KERS в хвосте.
Также любопытно выглядят продолжения пилонов антикрыла, которые также позволяют оптимально направлять потоки воздуха под носом. Кроме того, по примеру "Тойоты" и "Макларена" "Рено" отказалась от прямой нижней плоскости, которая взамен этого изогнута сразу в нескольких местах. Также обращают на себя внимание огромные закрылки на боковинах антикрыла. В целом переднее антикрыло выглядит странным, но во всяком случае проработанным решением.
Удивили конструкторы "Рено" и в других частях машины. Во-первых, французы сохранили огромный плавник на кожухе мотора (конкуренты после внедрения нового регламента пока от него отказываются). Во-вторых, с точки зрения просто эстетической красоты похвалим "Рено" за элегантные понтоны машины и решение практически полностью спрятать в корпусе рычаги задней подвески. С точки зрения аэродинамики это выглядит перспективно. Посмотрим, что покажет практика.
Завершая разговор о "Рено", отметим серьёзное изменение окраски болида, связанное с приходом компании Total, которая заняла место традиционных партнёров из Elf. Судя по объёму рекламы (в цвета Total окрашены боковины переднего и заднего антикрыльев), речь идёт не только о техническом, но и о коммерческом партнёрстве. Что ж, неплохие новости в условиях кризиса.
В случае с "Уильямсом" говорить о спонсорах пока рано: в понедельник во время фотосессии новой машины была презентована промежуточная окраска болида. Тем не менее всё же отметим существенное увеличение рекламных площадей Philips. Ну а промежуточный характер окраски болида в том числе подчёркивает и нанесённый на него 38-й номер.
К слову, машина пострадала в первый же день испытаний: юный немец Нико Хюлкенберг во время тестов на скользкой после дождя трассе в Портимао не справился с управлением и разбил болид. Впрочем, учитывая не лучшие погодные условия, ценность получаемых в понедельник данных была немного ниже, чем обычно. Но всё равно авария доставит дополнительные трудности, ведь могут просто-напросто возникнуть проблемы с запасными деталями для новинки.
А новинка получилась красивая – это отмечают практически все. Пожалуй, на данный момент это самая гармоничная машина в пелотоне. Как интересно отметили на одном из форумов, FW31 – это тот самый случай, когда на машину можно смотреть с любого ракурса, а не говорить, мол, вот так хорошо смотрится, а к такому виду ещё привыкать придётся. Другое дело, что красота скорости не даёт. Помнится, был один красивейший "Прост", который то ли очко взял, то ли вообще без них остался…
Довольно аскетичное переднее антикрыло, тем не менее, по стопам "Феррари" несёт дополнительное внутреннее крылышко, направляющее воздушный поток. Присутствуют и изгибы крыла ближе к боковинам. Есть и небольшая вертикальная плоскость, крепящаяся к понтонам рядом с воздухозаборниками. В общем, есть на что посмотреть и к чему приглядеться.
Напоследок об официальных комментариях – их не было. У "Уильямса" это понятно (презентацию не проводили, просто организовали фотосессию новой машины в отсутствие Росберга и Накаджимы), а "Рено" проведёт пресс-конференцию вечером после первого дня тестов. Тогда и получим долгожданные комментарии о задачах выиграть титул и трудных задачах, которые пришлось решать при разработке R29.
Сэм Майкл: KERS может дать выигрыш до 0,3 секунды на круге
Технический директор команды "Уильямса" Сэм Майкл считает, что использование в следующем сезоне системы восстановления кинетической энергии (KERS) может стать ключевым фактором в борьбе за победу в Гран-при.
"В сезоне-2009 KERS может дать выигрыш от двух до трёх десятых секунды на круге. Если найти оптимальное решение для нового аэродинамического пакета, то совместное использование его с KERS может стать решающим фактором в борьбе за победу в Гран-при. Ключевым для нас станет решение вопроса о соотношении потенциальных преимуществ с нашими амбициями относительно повышения надёжности болида".
Все ждали презентации "БМВ-Заубер", памятуя о его любопытном зимнем гибриде. А выяснилось, что это вовсе и не гибрид был. И новый болид мы уже давно могли лицезреть. Тоже своего рода сюрприз.
Итак, долгие ожидания позади, покрывало сдёрнуто, и что мы видим? Уже ставшие привычными формы переднего антикрыла, похожие изгибы боковых понтонов, практически неизменный дизайн заднего антикрыла. Нашему взору предстал слегка модифицированный вариант машины, которая вышла на трассу уже в конце 2008 года, удивив и поразив тогда всех своим внешним видом. С тех пор глаз к болидам-2009 как-то привык, и при новом взгляде на уже знакомое немецко-швейцарское детище чувство отторжения уже не возникает. Особенно после специфичной, но по-своему симпатичной новинки "Рено".
Пойдём по порядку – то есть с носа. Внешний вид переднего антикрыла по-прежнему внушителен и в то же время аскетичен: никаких внутренних крылышек, внешне примитивные закрылки на боковинах. Широкий нос, уступающий, впрочем, по своим размерам варианту "Рено". Помимо полноты с французским R29 баварскую новинку роднят и дополнительные крылышки под носом. Правда, в случае с F1.09 они не являются продолжениями пилонов, но всё равно служат той же цели – направлению воздушного потока и созданию дополнительной прижимной силы.
Видны и отдельные модификации: по сравнению с гибридным F1.08B у нового болида куда тщательнее проработан сам нос, по бокам которого нанесены своеобразные наплывы, выглядящие эффектно и также слушающие оптимальному направлению воздушного потока. В целом передняя часть выглядит просто, но гармонично.
На машине БМВ отсутствуют вертикальные плоскости в районе воздухозаборников, нет и "плавника" на кожухе мотора – глазу не за что зацепиться. Сами понтоны ближе к хвосту резко снижаются, навевая ассоциации с "Рено": вообще, пожалуй, эти машины наиболее близки друг к другу, хотя у каждой, безусловно, есть свои оригинальные идеи. Отметим, к слову, что, по мнению Роберта Кубицы, в сезоне-2009 аэродинамика хоть и будет по-прежнему важна, но механическая часть (включая KERS) всё-таки выйдет на первый план.
К слову, о KERS. Во время презентации выяснилось, что и в "БМВ-Заубер", вроде бы главном стороннике системы, далеко не уверены, что успеют гарантировать работоспособность KERS к Гран-при Австралии. Так что вполне вероятно, что на первом этапе мы вообще не увидим спорную новинку в действии. Или же, вопреки прогнозам, увидим, но не на БМВ.
Возвращаясь к внешнему виду машины, отметим небольшую модификацию заднего антикрыла: оно в соответствии с модой-2009 получило на боковинах несколько отверстий и вырез в задней части. На боковинах оказался логотип компании Intel, которая, судя по всему, существенно сократила своё финансирование.
Вообще, при взгляде на F1.09 понимаешь, что со спонсорами у БМВ пока не всё в порядке. Credit Cuisse и Dell ушли, Intel уже не тянет титульного спонсора. Правда, обилие белых пятен и вакантное и традиционно наиболее престижное место на кожухе мотора говорят о том, что, возможно, к первому этапу следует ждать новостей о новом крупном контракте. Да и боковины переднего антикрыла тоже свободны. Спонсоры, ау!
Говоря о целях на сезон, Марио Тайссен подтвердил, что команда созрела для борьбы за титул. Главными конкурентами Тайссен по-прежнему считает "Феррари" и "Макларен", хотя и не исключает, что в борьбу вмешается кто-то ещё. Ну а Кубица со своей стороны ехидно выразил надежду, что машина будет конкурентоспособна не только на старте сезона, но и до самого его конца.
Напоследок скажем спасибо пресс-службе команды за любопытное сравнение болидов 2008 и 2009 годов. Знаете, а ведь чем-то новинка даже симпатичнее своей предшественницы. Пусть и самому странно такое писать.
Технические характеристики BMW F1.09
Шасси: монокок из фиброкарбона Подвеска: Верхние и нижние треугольные рычаги (впереди и сзади), расположенные внутри пружины и амортизаторы, приводимые в действие толкателями Тормоза: шестипоршневые суппорты Brembo, углеродистые накладки и диски (Brembo, Carbone Industrie) KERS: BMW Sauber F1 Team Электроника: MES Рулевое колесо: BMW Sauber F1 Team Шины: Bridgestone Potenza Колёсные диски: OZ Длина: 4,690 mm Ширина: 1800 мм Высота: 1000 мм Колея передних колёс: 1470 мм Колея задних колёс: 1410 мм Вес: 605 кг (включая пилота, с пустыми топливными баками).
Ужасные погодные условия во время первых тестов Формулы-1 в Портимао заставили задуматься, насколько безопасной будет новая аэродинамика в дождевую погоду. Время подвести итоги испытаний.
Главную фразу тестов в Португалии, практически сорванных дождём, в одном из стандартных пресс-релизов произнёс Ярно Трулли. Мол, в дождевую погоду сцепление с трассой просто отсутствовало. Гонщики любили так говорить и прежде, но тогда в их распоряжении всё-таки были и всевозможные крылышки, и широкое заднее антикрыло. Сейчас, как известно, главенствует другой подход: аэродинамические возможности болидов серьёзно урезаны, а частично компенсировать такой шаг должны слики. Но это, во-первых, теория, а во-вторых, в любом случае применимо только в сухую погоду. Сцепные же свойства дождевых шин остались практически прежними.
К слову, FIA ведь совсем недавно размышляла с "Бриджстоуном" о введении единого типа дождевой резины, что ещё уменьшило бы сцепление автомобилей с трассой под сильным дождём. От идеи пока отказались, но любимая федерацией безопасность все равно резко снижается, и что с этим делать, пока непонятно. Серьёзно пересматривать регламент-2009 уже никто не будет. Значит, пилоты будут выкручиваться, как могут. На зрелищность дождевых гонок мы и так не жаловались, а теперь всё станет ещё веселее.
Дождь в Портимао и продолжающиеся заезды "Торо Россо" на прошлогоднем STR3 заодно позволили сравнить эффективность аэродинамики машин 2008 и 2009 годов. На снимках, полученных на одной точке трассы, видно, что за новыми болидами шлейф брызг (то есть своеобразный показатель турбулентного потока воздуха позади машины) заметно меньше, чем за старой машиной Буэми. То есть теоретически цель по нейтрализации воздуха позади болидов достигнута. Да и сами пилоты вроде как признают, что разница заметна: теперь приблизиться к конкуренту легче. Подождём, однако же, первой гонки.
Если перейти к интересным деталям тестов, то, пожалуй, наибольшее внимание привлекла именно "Тойота". Она и плавник вернула, по какой-то причине отсутствовавший на презентации, и переднее антикрыло переработала: взамен хитрых закрылков на боковинах появилось более простое решение, напоминающее вариант БМВ. Зато японцы по примеру "Феррари" и "Уильямса" поставили пару внутренних крылышек, которые в отличие от конкурентов, крепятся не только к боковинам, но и к нижней плоскости крыла.
Нельзя не отметить проблемы "Тойоты" с моторами: в то время как конкуренты спокойно продолжали работу в промежутках между непогодой, машины "Тойоты" по вине движков горели сразу два раза. Правда, по информации инженеров, эффектные клубы дыма и пламя не так страшны, как кажется на первый взгляд: просто масляный шланг отсоединился. Технику ещё можно восстановить. Оно и инженерам спокойнее будет, а то в Японии, похоже, уже готовы каждую иену считать, учитывая слухи о сворачивании проекта Ф-1 в случае очередной неудачи.
"Макларен" в Португалии так и не рискнул поставить новое заднее антикрыло и продолжал кататься на новой машине с прошлогодним. По одной информации, с новым спойлером возникли какие-то проблемы технического характера, по другой – просто не хотели рисковать под дождём. А может, просто на данный момент важнее изучить работу переднего антикрыла.
Без знаменательных событий проходили испытания в "Рено" и "Уильямсе", проверявших в деле свои новые болиды. В "Торо Россо" Себастьян Буэми продолжил тестировать прошлогодний автомобиль с уровнем прижимной силы 2009 года. Насколько это было эффективно под дождём, сказать трудно. Ну, хоть швейцарцу было приятно вновь оказаться на первой строчке.
Угадали с решением тестироваться отдельно от конкурентов "Феррари" и "БМВ-Заубер": в Италии и Испании погода была лучше, чем в Португалии. Итальянцы радостно рапортовали из Мюджелло о том, что KERS работает неожиданно хорошо и стабильно. Таким образом, "Феррари" из рядов отстающих вроде как стремительно перебирается в стан передовиков использования системы. Как бы ни получилось, что на первой гонке KERS будет именно на машинах из Маранелло. А ведь так жаловались…
В БМВ, напротив, признались, что с новой системой решены далеко не все проблемы. А вот сам болид F1.09 работает стабильно (что, впрочем, не удивительно, если многие его узлы тестировались уже в ноябре). Плюс появились интересные технические решения, отсутствовавшие во время презентации машины: речь о миниатюрных "жабрах" на нижней кромке понтонов и рядом с кожухом мотора. Как известно, совершенного регламента не бывает. Вот и тут серые зоны нашлись оперативно…
Линейный вид
