А что никто про доработку повески, тормозов, рулевой не говорит? Тоже ведь денег не мало стоит, а без них повышение мощности бессмысленно.
Еще интересно как себя кузов поведет на скорости за 200 км. По прямой-то и кирпич разогнать можно, а вот как управлять?
ИМХО. 200 л.с. ставить на легкую переднеприводную Калину не нужно, с такой мощностью и без электронных антипробуксовочных систем она только асфальт полировать будет.
А что никто про доработку повески, тормозов, рулевой не говорит? Тоже ведь денег не мало стоит, а без них повышение мощности бессмысленно.
Еще интересно как себя кузов поведет на скорости за 200 км. По прямой-то и кирпич разогнать можно, а вот как управлять?
ИМХО. 200 л.с. ставить на легкую переднеприводную Калину не нужно, с такой мощностью и без электронных антипробуксовочных систем она только асфальт полировать будет.
Ну проблему подвески, тормозов и управляемости я решил, вчерашний тест-драйв в реальных условиях показал, что тормозов вполне достаточно, Рено Мегану пришлось меня на тормозах объезжать через две сплошные, не успевал оттормаживаться за мной (адреналину полные штаны у обоих), да и проблем с пробуксовкой на резине 16" 205/45 быть не должно, на 120 л.с. сейчас с трудом пробуксовывает даже с резким броском сцепления, на 200 л.с., думаю, трудностей не будет.
А если речь идет о стоковой машинке - безусловно, тормоза и подвеска - первое, что нужно делать, знаю не по наслышке, так как двигатель делал перед ними.
А что никто про доработку повески, тормозов, рулевой не говорит? Тоже ведь денег не мало стоит, а без них повышение мощности бессмысленно.
Еще интересно как себя кузов поведет на скорости за 200 км. По прямой-то и кирпич разогнать можно, а вот как управлять?
ИМХО. 200 л.с. ставить на легкую переднеприводную Калину не нужно, с такой мощностью и без электронных антипробуксовочных систем она только асфальт полировать будет.
У меня и подвеска, и тормоза ( Вакуумника спортивного на калину пока нет, но в августе уже будет ( Урра)),и колеса, и резина,
З.Ы. Доводка машины всегда начинается с подвески ! ! !
Почему нет? Бар он надует не напрягаясь, ГБЦ расточена, клапаны увеличенные стоят, объем 1.7, с питанием проблем возникнуть не должно, по идее реально снять 200 сил с такого мотора, как мне кажется.
С 1 бар 200 не будет.Близко, но не 200. А насчет не напрягаясь... Турбина ставится на Саабы с низким давлением наддува(0,4-0, 5),при этом у них широкая полка момента и низкая литровая мощность. Не будет ли помпажа? Кстати, какие форсы применяются?
Алексей М ,не знаю читал ты это или нет ....
Статья из "форсажа"
Dyno1: атмосферник
Введение
Итак, сначала была поставлена задача максимально увеличить мощность атмосферной версии 1,6 8V двигателя, по воз можности сохранив при этом приемлемый для повседневной езды характер его поведения. Так как очевидно, что эта конфигурация не станет окончательной, были отметены экстремальные варианты типа расточки блока в последний ремонтный размер или установки коленвала с максимально допустимым ходом, не способным выдержать планируемое в дальнейшем повышение крутящего момента при помощи турбонаддува. Ограничились параметрами 82,0х78 мм с использованием кованых поршней. По тем же причинам не стали увеличивать степень сжатия и базовым топливом оста- вили АИ-92, установив для его уверенной подачи форсунки повышенной производительности от мотора ЗМЗ. Железо
Открыв капот, непосвященный человек не заметит ничего, выдающего заряженный движок. Нет даже ФНС, который смог бы добавить всего полтора жеребца, сократив плохой очисткой ресурс мотора, который ждало „великое будущее”. Однако пройдемся по всему тракту: дроссель 54 мм с нивовским регулятор холостого хода, ресивер Passik c оптимизированной геометрией „дудок” и доработанный впускной коллектор. В „голове” — увеличенные шлифованные каналы, Т-образные клапаны в доработанных седлах и распредвал „Нуждин” с подъемом клапана 10,7 мм, настроенный через шкив вернера (разрезная шестерня). Форму выпускного коллектора подбирали долго. Перепробовали несколько вариантов — от чугунного изделия от машин 8-го семейства до самостоятельно изготовленного „4-1” оригинальной геометрии, но в итоге решили заказать специальный „паук” в отделении спортивных автомобилей АвтоВАЗа. Дальнейший выпускной тракт собран на 51-й трубе с резонатором MG Race и задней банкой Passik, перед выбором которой также пришлось поменять несколько изделий, оптимизируя соотношение шум/мощность.
Программу управления двигателем создали на инженерном блоке „Январь 7.2” с использованием широкополосного датчика кислорода. Но холостой ход все же остался нервным, что в сопровождении характерного прямоточного рыка придавало тачанке солидности, но отнюдь не добавляло удобства в пробке.
Бюджет
Стоимость целенаправленной сборки аналогичного мотора за вычетом „творческих поисков” — 50 000–60 000 рублей.
График
Итоговый результат выглядит так: 170 ньютон-метров с 90-процентной полкой на 3100–5200 об/мин. и максимальная мощность в 117,4 л. с. при 5600 об/мин. График мощности двигателя довольно красивый, без провалов, однако очевидна некоторая рассогласованность резонансов впускной и выпускной систем в зоне низких оборотов, из-за которой страдает эластичность. Впрочем, с ростом оборотов мотор оживает, и там, где у штатного уже чувствуется полная потеря динамики, тюнинговый демонстрирует устремленную вверх линию мощности. Правда, после 5500 следует неизбежный для восьмиклапанника спад — сказывается неоптимальная форма камеры сгорания…
Плюсы
* Сравнительно невысокая стоимость доработки, возможность поэтапной, достаточно глубокой модернизации.
* При грамотной настройке программы управления на частичных нагрузках расход топлива даже ниже, чем у стандартного мотора.
* Незначительное снижение ресурса двигателя.
Минусы
* Высокий уровень шума от прямоточной выхлопной системы и невозможность использования тихого выхлопа, так как это губит большую часть прибавки.
* Неустойчивая работа в зоне низких оборотов и проблемы с холостым ходом, низкая эластичность двигателя.
* Следствие предыдущего пункта — неудобство при трогании с места, износ сцепления и синхронизаторов при перекрутке передач, перерасход топлива в пробках.
DYNO2: турбо
Введение
Итак, все, что смог показать доработанный атмосферный агрегат — 150% мощности штатного собрата. Мало? Можно опробовать новый этап — турбонаддувный двигатель, легко перешагивающий планку в 200% паспортной мощности! В данном случае установка турбо производилась на уже модернизированный двигатель, что повлекло дополнительные расходы, так как некоторые запчасти, подходящие под атмо-тюнинг, оказались ненужными для наддутого мотора.
Железо
Доработки снова старались минимизировать: крепкий низ с коваными поршнями оставили без изменений, а степень сжатия снизили до 9:1 доработкой камеры сгорания в головке блока. Далее — возврат к штатному распредвалу и заводскому же пластиковому впускному ресиверу: не слишком удачно проявившие себя в зоне низких оборотов тюнинг-компоненты на моментном турбомоторе ни к чему. С подачей топлива тоже все просто: на смену форсункам от ЗМЗ пришли мощные „сопла” от „AeroСааба”, давление в рейке обеспечивает штатный бензонасос (и, как показывают испытания, отлично с этим справляется). Теперь главное — „улитка”, способная подарить жизнь целой коннице новеньких турболошадок. Выбрали один из самых компактных агрегатов — Garrett GT1752, устанавливаемый на моторы „саабов”, который вполне справляется с обеспечением не слишком высокого расчетного давления, а главное, не образует глубокой турбоямы. Агрегат установили на приваренную к штатному чугунному коллектору площадку. Для охлаждения наддувного воздуха приспособили компактный и эффективный фронтальный интеркулер ОВХ, весьма органично вписавшийся в модифицированный бампер. Для управления наддувом в пневматическую обратную связь встроенного в турбину вестгейта интегрировали обыкновенный клапан адсорбера: получилась довольно эффективная и бюджетная замена дорогому буст-контроллеру. Перед дросселем установлен блоу-офф клапан от моторов 1,8Т „ауди-фольксваген”. Вся эта интернациональная инсталляция не без труда поместилась под коротенький капот малышки „Калины”, заставив отказаться от штатного воздушного фильтра в пользу компактного ”нулевика”. Система управления двигателем претерпела серьезные изменения: вместо инерционного неточного датчика массового расхода воздуха были установлены измерители абсолютного давления и температуры воздуха.
Бюджет
100 000–110 000 рублей, если строить с нуля, или 80 000 доплаты к „атмосферке”.
График
Итак, угостив машину деликатесным BP98 Ultimate и установив давление наддува 0,8 бара, вновь заезжаем на стенд, и взгляду открывается долгожданный график. Работает! Однако с устранением турбоямы, похоже, перестарались — на ее предполагаемом месте нарыли целый Мамаев курган: даже при быстрой раскрутке в процессе замера на стенде уже на 2300 об/мин. двигатель выдает крутящий момент, соответствующий максимуму возможностей атмосферной версии, а турбина тем временем только начинает раскручиваться! На 3500 об/мин. момент достигает великолепных 300 Нм, и до 4500 об/мин. турба уверенно наддувает заданное давление, обеспечивая отменную эластичность двигателя на любой передаче. Но уже к 5000 мотор увядает. В итоге мы имеем очень удобный и мощный двигатель, однако 8-клапанная „Калина”, увы, все равно не становится дрэгстером. С такой ВСХ (внешней скоростной характеристикой) мотору трудновато бороться даже с атмосферными „крутильными” 16-клапанниками, хотя их надрывные силы, развиваемые лишь в узкой зоне предельных оборотов, в реальной жизни не идут ни в какое сравнение с тепловозной тягой турбомотора.
Плюсы
* Радикальное увеличение показателей при низкой поголовной стоимости новых лошадей.
* Великолепная эластичность двигателя, отменная приемистость на любой передаче без необходимости частых переключений, ровная работа на всех оборотах.
* Низкий уровень шума из-за отбора энергии выхлопных газов даже с прямотоком, характерный турбовый окрас тембра.
Минусы
* Скромный при спокойной езде расход недешевого бензина может стать огромным при желании хорошенько „зажечь” — до 30 литров 98-го на сотню.
* Высокая нагруженность агрегата, склонность к перегреву при активной езде, необходимость наличия турбо-таймера для остужения раскаленной „улитки”.
* Необходимость модернизации прочих узлов автомобиля: как минимум — установки усиленного сцепления и (крайне желательно!) — хороших тормозов и подвески.
Резюме
Тем, кто не ощущает в себе достаточно терпения и мастерства, чтобы сделать из „тазика” по-настоящему уникальную машину, лучше не лезть в самые дебри, чтобы потом не жалеть об этом и не продавать только что собранный и вновь потребовавший доработок автомобиль с нервным криком: „Достало все! Куплю нормальную тачку!” Если вы хотите лишь придать мотору изюминку и заметно улучшить ходовые характеристики, ограничьтесь начальным этапом доработки „атмосферника”. Это позволит сохранить гражданский характер автомобиля с ощутимым улучшением его показателей. А вот если хочется чего-то радикального, быстрого и злого, нужно идти до конца — к турбине. Только учтите, что даже самый мощный турбомотор через некоторое (весьма ограниченное!) время покажется невыносимо скучным… А затраты на его дальнейшую эксплуатацию и модернизацию будут расти в геометрической прогрессии. Встав на это путь, остановиться могут далеко не все.
На турбе GT2560R реально и 300 л.с. Вот только всё остальное (кпп, привода, шрусы, масл. насос, и т.д. и т.п. ) ОЧЕНЬ внимательно надо расчитывать и подбирать.
На турбе GT2560R реально и 300 л.с. Вот только всё остальное (кпп, привода, шрусы, масл. насос, и т.д. и т.п. ) ОЧЕНЬ внимательно надо расчитывать и подбирать.
Линейный вид
