|
Старожил
Регистрация: 29.12.2008
Адрес: М.О. Реутов
Пол: Женский
Сообщений: 1,965
|
Ответ: "Гид по тюнингу:Lada Kalina"
«Лада Калина» - настроим народный тарантасик.
Мы начинаем развивать новую рубрику, посвященную тюнингу автомобилей. Сегодня займемся делом непростым — настройкой набирающей популярности отечественной малолитражки «Лада Калина». Кстати говоря, многие советы помогут также владельцам «девяток» и «десяток».
Небольшой городской автомобильчик «Калина» тюнинговые страсти до недавнего времени обходили стороной. И вот, почему. Во-первых, «народный тарантасик» с не слишком удачным запоздалым «биодизайном» создавался вовсе не для желающих выделиться. Ни о какой руке «Порше» в разработке платформы речи быть не могло, ничего похожего на уникальную 91-ю модификацию «самар» со 135-сильным «ванкелем» или легендарную 106-ю «десятку» со 140-сильным «опелем» тоже так и не появилось. В гамме даже не было трехдверки, более логичной в семействе микролитражек, нежели анонсированный «недоуниверсал».
В итоге, до недавнего времени „Калина" считалась автомобилем для дедушек, овощем, не достойным внимания любителей экстремальной езды. Но есть и еще один момент. Тюнинг в России (в особенности, отечественных автомобилей) является „народным движением", идеологически отличающимся от общего мирового понимания.
В его основе лежит конструкторский опыт владельцев, непрерывно растущий ввиду низкого качества наших колымаг — качества, которое производители не спешат повышать, надеясь, видимо, именно на мастерство потенциальных покупателей. Круг замкнут! Коллеги! Вы слишком высокого мнения о руководстве АвтоВАЗа и прочих. Ни на что они не надеются, просто тупо выкачивают из населения рубли! Пока в стране имеются автолюбители, у которых просто нет средств ни на что, кроме волжских развалюх, париться в борьбе за качество господа директора не станут. Мол, наш народ любую ерунду купит — лишь бы дешево.
Наш тюнинг рождается из желания раз и навсегда устранить те или иные неисправности или заглушить недостатки неоспоримыми преимуществами. Но чем новее автомобиль, чем реже он заставляет владельца „приложить руку", тем меньше в нем уникальности.
С уходом с рынка десятого семейства и падением спроса на „Самары" продажи „Калин" резко полезли вверх. Тачка стала претендовать еще и на роль шустрого молодежного автомобильчика, и тут нехватка „горячей ветки" „Калины" стала просто катастрофической!
Правда, на столичной выставке „Спорт. Мотор. Тюнинг " было представлено сразу четыре модификации „горячего" хэтчбека мощностью от 105 до более чем 200 сил. Однако все это либо уникальные образцы, либо модели, о времени запуска в серию которых (не говоря уж о цене) ничего пока не известно. Но не стоит расстраиваться! На улицах нашей, как говорится, необъятной родины колесят тысячи „Калин", любая из которых при желании может на равных потягаться со своими спортивными сородичами!
Практика показывает, что более привычная поэтапная модернизация (замена вышедших из строя узлов более продвинутыми) — самый невыгодный путь. Однако не у каждого поднимется рука всерьез перекроить совсем новый аппарат. Как же действовать? Об этом сегодня и поговорим. Итак, по порядку...
Мотор
Примитивный по конструкции, но, к счастью, проверенный временем рядный атмосферный восьмиклапанник объемом 1,6 литра является, по сути, инжекторной вариацией на тему „троечного" мотора от „классики", придуманного, как известно, отнюдь не на ВАЗе и устанавливаемого еще на FIAT 124. Лишними 100 „кубиками" вазовцы распорядились весьма рационально: движок получился тяговитый, с ровной полкой момента 2200-4400, но, к сожалению, бесхарактерный — категорически не крутится выше 5000. Однако лучше уж так, чем наоборот: урезанный до 1,4 16V мотор для любителей экономить бензин, не удостоившийся даже более короткой главной пары, демонстрирует острую нехватку тяги. Первый шаг на тернистом пути к совершенству (Stage 1) — чип-тюнинг, ФНС (фильтр нулевого сопротивления), прямоток.
Машина оснащена современным, но не слишком удобным для перепрошивки контроллером „Ителма". Однако в Сети полно совершенно бесплатных прошивок. Стоимость закачки в подмосковных сервисах колеблется в районе 1500 руб. Некоторые „мастера" предлагают произвести настройку программы в реальном времени, прося за это до 6000 руб., однако в случае с серийным автомобилем без серьезных изменений двигателя это чистое надувательство — в грамотно написанной прошивке ничего править не придется, благо контроллер оснащен некоторым „самообучением" и сам может исправить некоторые недочеты.
Однако вопреки распространенному мнению, серьезных изменений в характер тачки сии доработки внести не смогут. На полуторалитровых восьмиклапанных моторах с контроллерами „Январь 7.2" из первых серий польза от чип-тюнинга была более очевидной. В программе присутствовали серьезные „баги" по части логики управления УОЗ на переходных режимах, выражавшиеся в откровенных провалах в тяге при преждевременном переходе на повышенные передачи (что даже было признано официальными представителями завода), проблемах при трогании с места, а также повышенной чувствительности к качеству бензина. Установка более „смелых" углов опережения зажигания значительно улучшала эластичность мотора, но при этом возникала опасность возникновения детонации, о чем создатели многих свободно гулявших по Сети прошивок забывали. Более того, для исключения возможности так называемого ложного срабатывания ДД и коррекции УОЗ на аварийное значение, его порой просто программно отключали, за что многие любители дешевых экспериментов на своей машине дорого заплатили последующим ремонтом. В последующих „изданиях" инженеры АвтоВАЗа программное обеспечение подлатали и практически оставили без работы своих коммерческих конкурентов. Кроме того, не стоит забывать, что изменение прошивки в основном влияет на эластичность двигателя за счет оптимизации УОЗ на переходных режимах, в некоторых случаях немного увеличивая крутящий момент, нежели значение максимальной мощности. Для мощностных режимов давно разработаны оптимальные настройки, и мало-мальски ощутимо повлиять на результат можно, лишь существенно ухудшив какой-нибудь другой показатель (чаще всего жертвуют расходом топлива).
Однако в большей степени мощность ограничена физическими законами хитросплетений резонансов газовых потоков, а тут уже чип-тюнинг бессилен: сколько топлива не влей, а воздуха для его сгорания рано или поздно хватать перестанет, на больших оборотах мотор начинает просто задыхаться.
Казалось бы, именно эту проблему помогут легко и недорого решить впускные воздушные фильтры нулевого сопротивления и прямоточные глушители! К сожалению, и тут нас ждет разочарование. Осознавая, что мы находимся на Stage 1, не стоит обольщаться по поводу обещанного эффекта. Замеры на стенде R2R показали, что даже на основательно доработанном двигателе, где исключены многие другие факторы, влияющие на торможение газовых потоков, разница в максимальной мощности при замерах со стандартным воздушным фильтром и вовсе без каких-либо приспособлений по очистке воздуха составляла всего 2 л. с. при значении в 120 сил, то есть менее 2 %. Это значит, что на стандартном двигателе доля сопротивления воздушного фильтра и того меньше, и не стоит тратить деньги, умышленно сокращая ресурс мотора за счет резкого увеличения попадания пыли в цилиндры в погоне за эфемерной „лошадью". Большая часть субъективно ощущаемого эффекта объясняется характерным спортивным призвуком ФНС. Того хуже, некоторые модели могут дать обратный эффект, так как из-за завихрений во впускном коллекторе ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) может выдавать абсолютно неверные данные о количестве поступающего в цилиндры воздуха и нарушит тем самым регулировку состава смеси.
«Лада Калина» - 2. Поговорим о выпускной системе
15 Января 2009 16:36 | Екатерина Александрова
Теперь поговорим о выпускной системе. Одна только задняя банка сама по себе ничего изменить не может, кроме, разумеется, уровня шума. Однако при полной замене выпускного тракта от самой головки блока есть шанс отвоевать порядка 10 % мощности, а это уже кое-что!
Как показали наши исследования, на рынке существует огромное количество вполне достойных компонентов выпуска от таких фирм, как MG-Race, Ulter и Passik, способных значительно снизить сопротивление тракта. Не стоит попадаться на красивые вывески и умные речи мастеров компаний, занимающихся установкой выпускных систем. При весьма скромном потоке выхлопных газов особого влияния на мощность именитые компоненты не окажут! В нашем случае при замене задней банки Ulter на втрое более дешевый узел от отечественной фирмы Passik мы получили прибавку в 3 % и снижение уровня шума! Так что критерием выбора должна являться не известность бренда, а конструкция изделия.
Резонаторы и пламегасители обычно на мощность вообще не влияют и лишь немного отличаются способностью погасить бурлящие хлопки в трубе на сбросе газа, в то время как к задним банкам, как выяснилось, стоит приглядеться внимательно. Банка, в которой на просвет не видно неба, — не прямоток. Внутри может быть что угодно, но ясно одно — сопротивление такой банки наверняка минимум на пару-тройку процентов выше „прозрачной", в то время как уровень шума при неудачной геометрии может, как это ни странно, даже возрасти! С точки зрения звука, совет такой: выходное отверстие не должно сильно отличаться по диаметру от входного! Расширение потока в огромном „жерле" неизбежно вызовет грохот. Грамотно рассчитанные диффузоры значительно гасят низкочастотный рокот, однако вносят до 5% сопротивления.
Однако ключевую роль играет конструкция выпускного коллектора, так как именно в нем происходит интерференция газовых потоков из разных цилиндров! А вот здесь нас ждет очередная неприятность: моторный отсек „Калины" скомпонован более плотно, нежели у предыдущих моделей, и конструктивно вполне подходящий коллектор схемы 4-2-1 для „Самары", который легко можно найти в Южном порту (авторынок в Москве), к сожалению, геометрически тут никак не влезает. В гаражных условиях, даже при наличии сварочного аппарата, исправить ситуацию, перекроив его, не удается — проверено! Однако, приступив к тюнингу, оставлять штатный коллектор просто неприлично, так как он оснащен встроенным катализатором и убивает столько копытных, сколько не сможет прибавить ни одна задняя банка-прямоток.
На „Самарах" коллектор и катализатор были разнесены в два отдельных узла, и вполне можно было заменить керамическое сито обычным куском трубы с фланцами, выпускаемым неким подпольным предприятием, а коллектор оставить штатным. В данном случае та же контора уже подсуетилась, однако одного беглого взгляда на этот „антикатколлектор" достаточно, чтобы понять — 2400 рубликов выброшены на ветер! Квалификации подпольщиков явно не хватает, не стоило браться за такой сложный агрегат: со стороны блока видны ужасающего качества стыки трубок с крепежной планкой — сечение сильно заужено, сами трубки, судя по замятинам и складкам, гнули „об колено", без специального оборудования.
Однако есть выход: чугунный коллектор от старой доброй „восьмерки" с приемной трубой — „штанами"! Прибавка мощности относительно колхозного изделия, измеренная нами на все том же доработанном моторе, оказалась неожиданно большой — 10 %. Это указывает на то, что после доработки двигателя и выпускной системы коллектор становится главным камнем преткновения! Тем, кто решил идти до конца, можем сообщить радостную новость: в отделении спортивных автомобилей ВАЗа с учетом топографии моторного отсека малолитражки разработан оригинальный коллектор по схеме 4-2-1, лучше которого уже вряд ли что-то стоит придумывать. Однако найти такую штуку в Москве нам не удалось, пришлось поднимать связи и заказывать напрямую от изготовителя.
Еще одним штрихом на „круге первом" может стать установка дросселя увеличенного сечения диаметром 54 мм. Эффект от него тоже символический, но многие ставят его про запас, в расчете на будущие свершения. Но это ошибка — большинство дросселей увеличенного диаметра несовместимы со штатным РХХ и требуют его замены на „нивовский". В этом случае не обойтись без изменения программы, так как неизбежно возникают проблемы с поддержанием холостых. Но даже со штатным РХХ неоткорректированная программа может дать сбой: зависимость количества воздуха, поступающего в цилиндры, от угла открытия заслонки сильно меняется.
В итоге при малых углах смесь излишне забедняется нахлынувшим через большую „дырку" кислородом. К тому же не следует выискивать самые дешевые образцы: большинство из них неаккуратно переточены из штатного узла и частенько подклинивают...
Итак, эту деталь лучше ставить при более серьезных доработках. Кстати, регулировка привода газа требует некоторой сноровки. Нередко на новых машинах педаль упирается в коврик (особенно на версиях „люкс") и дроссель до конца не открывается. Прикладывать большое усилие, тем не менее, не стоит. При частой езде „газ в пол" педаль вполне может „в полу" и остаться, поскольку хлипкий шток легко деформируется и педаль при этом смещается вправо и цепляет обивку тоннеля.
Итак, прошвырнувшись по авторынкам и заехав в сервис к знакомому диагносту-программисту, мы сделали первый шаг. Получилось почти 90 сил.
«Лада Калина» - 3. Переходим к вскрытию!
15 Января 2009 16:40 | Екатерина Александрова
Многие специализированные сервисы предлагают hardware-доработки двигателя разной степени сложности. Наиболее распространенный и простой способ, который по-настоящему вскрытием-то и не является, — установка распредвала с измененной формой кулачков. Работа по сложности сопоставима с регулировкой клапанов.
Идея проста: для увеличения отдачи мотора необходимо загнать в цилиндры большее количество смеси. Стандартный распредвал имеет ограниченную кулачком высоту, и на больших оборотах пропускной способности клапанов не хватает... Однако такая высота выбрана неспроста. Кулачки приводят в движение клапаны через толкатели, геометрический размер которых накладывает ограничения на перемещения пятна контакта. Таким образом, кулачок не может быть одновременно острым и высоким, то есть ограничена скорость перемещения клапана, и увеличение хода после некоторой величины ведет к неизбежному „размазыванию" фазы открытия, в результате чего на низких оборотах смесь успевает выброситься обратно в начале такта сжатия и прибавка мощности „наверху" оборачивается провалом тяги „внизу".
Выход — ставить моментный распредвал, улучшающий тягу лишь в зоне низких и средних оборотов, и ездить „на моменте" без значительного прироста мощности, либо жертвовать удобством езды в пробке и брать „горбатые" модификации, дающие до 20% прибавки мощности. Существуют также распредвалы, требующие специально доработанных, так называемых RS-толкателей, имеющих на 25% увеличенную эффективную площадь, что немного сглаживает компромиссность решения. Однако не стоит забывать, что любые доработки результативны лишь в комплексе — открыв большие „дырки" клапанов без обеспечения притока воздуха путем доработки впуска/выпуска, мы много не получим; в таком случае более заметен будет эффект именно от низовых распредвалов, тогда как большинство мастеров из тюнинг-контор навязывают верховые варианты, надеясь „развести" на дальнейшие доработки, так как особого эффекта на стандартном моторе вы не заметите, кроме уже упомянутых проблем с „низами".
Доработка головки блока — дело тонкое. Существуют различные подходы с ценами от 8000 до 40 000 целковых. Как и везде, оптимум лежит посередине: установка клапанов сильно увеличенного диаметра в большинстве случаев не оправдана, а вот увеличение сечения каналов и изменение формы клапанов и седел — вещь просто необходимая для раскрытия потенциала прочих доработок. Снятие фасок в местах сочленения стержней и тарелок клапанов (Т-образные клапаны получаются) эквивалентно увеличению подъема на 1 мм — очень хороший шаг!
Установка облегченных клапанов и жестких пружин нецелесообразна, если вы не собираетесь раскручивать мотор выше 7500, а этого делать не стоит — не выдержат ни поршневая, ни навесное оборудование. Для модернизации системы впуска существуют также специальные ресиверы увеличенного объема, позволяющие снизить разрежение на впуске на высоких оборотах, правда, они эффективны также лишь вкупе с доработками, а на штатном моторе являются пустой тратой немалой суммы в 7000 руб. плюс установка.
Следующим радикальным шагом является полная или частичная замена мотокомплекта с целью увеличения рабочего объема двигателя. Как ни крути, а лишние „кубики" свое дело сделают, приятная прибавка тяги неизбежна! Штатные параметры мотора „Калины" — 82,0x75,6 мм. Вполне доступен Stage 3. Мотор 17001 — минимальная расточка под первый ремонтный размер (82,4 мм) плюс замена коленвала моделью с ходом 80 мм. Возможны также экстремальные варианты с расточкой в последние 84 мм и эксперименты с гильзованным блоком до 2000 куб. см. Нужна ковка или нет — вопрос спорный.
Лишенная компенсаторов термического зазора, она требует аккуратного обращения, но легче и прочнее. В итоге список рекомендуемых доработок таков: Чип-тюнинг (2000 руб.), замена выпускного коллектора „восьмерочным" (2000 руб.) и установка прямотока (от 3000 руб.) Уложившись в 10 000, мы получаем прибавку в пределах 10 сил.
«Лада Калина» - 4. Погоня за эфемерной «лошадью»
15 Января 2009 16:45 | Екатерина Александрова
Добавляем увеличенный дроссельный патрубок (1500 рублей с РХХ), ресивер большего объема (7000 руб.), распредвал с подъемом около 10,6 мм и его настройку с применением разрезной шестерни (4000 + 3000, настройка-установка) и снова „заливаем" новую программу, на этот раз уникальную (от 3500 руб.).
Решившись сразу на этот этап, мы сможем сэкономить на некоторых повторных работах и снова возвращаемся к формуле 1000 руб./лошадь... Перешагнуть 100-сильный рубеж, однако, вряд ли удастся...
Растачиваем цилиндры, дорабатываем головку, меняем мотокомплект, форсунки. Тем, кто решит сразу приступить к решительным и необратимым доработкам, удастся здорово сэкономить и уложиться в 55 000 руб. на круг...
Мотор 1,7i 8v сможет в достаточно надежном и удобном для повседневной езды исполнении выдать до 130 сил, чего более чем достаточно для „тазика"! Снова, как видите, с натягом применима формула про 1000 руб./коняшка. Те, кому мало 130 „кобылиц" и много 9,5 секунды до сотни, идут дальше, но 16-клапанная головка и турбонаддув до 2 бар с отдачей за 300 „гнедых" — это уже тема отдельной статьи.
Для устойчивой работы высокооборотного двигателя мощностью за 100 си неплохо бы позаботиться об изменения в системе снабжении топливом. Форсунки большей производительности от ЗМЗ — более удачное решение, нежели мучения штатной системы повышенным давлением в рампе.
Трансмиссия
Знакомая переднеприводная КПП оставлена почти без изменений, за исключением электрической блокировки включения заднего хода. Первую с задней теперь не перепутать, но механизм все так же плохо поддается регулировке и требует привыкания. Остальные элементы также совершенно обычные, но вполне „живучие" — ШРУС-ы проблем не доставляют, простое русское сцепление типа „Винтере Викинг" неплохо ходит даже со 120-сильными моторами.
А вот стандартный набор передаточных чисел является, по словам некоторых специалистов, образцом неграмотного расчета. Многим знакома беда всех „пятиступок" — яма между первой и второй передачей. Кроме неудобства при разгоне, эта ошибка в расчетах приводит к сильному снижению ресурса синхронизаторов. Хруст в КПП стрит-рейсерских „Самар" и „десяток" — обычное дело. Есть несколько вариантов решения проблемы. Примененные на „Калине" синхронизаторы измененной конфигурации — самый слабый вариант.
В продаже можно найти всю начинку КПП, причем существует огромное разнообразие шестеренчатых пар с разными передаточными отношениями и даже дополнительные комплекты для установки 6-й передачи, а также уникальные узлы типа самоблокирующегося дифференциала. Выбор среди этого многообразия требует глубокого изучения проблемы и достоин отдельной статьи, но вкратце идея такова: для улучшения динамики разгона передаточные числа КПП увеличиваются, что почти эквивалентно увеличению крутящего момента двигателя, однако на большой скорости это не помогает, а ведет лишь к увеличению расхода топлива.
Но говоря о сближенных или укороченных передачах, многие ошибочно подразумевают установку короткоходной кулисы выбора передач, геометрически сближающей фиксированные положения рычага КПП. Эта деталь хороша на сугубо спортивных авто, а в быту ведет лишь к резкому сокращению ресурса синхронизаторов. К тому же люфты в механизме короткая кулиса не убирает, от чего четкость выбора только падает.
Итак, наш рецепт по КПП: Ряд №8 — 5700 руб. (набор шестерен с оптимизированными для городской езды передаточными числами); 5-я передача от 102-го ряда — 3100 руб. (удлиненная передача из трассового набора для компенсации снижения максималки); Г.П. 4.13 — 2700 руб. (укороченная главная пара для улучшения разгонной динамики); LSD — 6600 руб. (мягкая блокировка для радикального улучшения проходимости и управляемости в предельных режимах). Итого с работой — менее 20 000 полновесных российских рублей!
«Лада Калина» - 5. Превратим ее в машину!
В угоду безопасности силовая структура передка серьезно переработана. Однако имейте в виду: вместо расколотого силуминового кронштейна при наезде на бордюр можно получить непоправимые деформации всей „морды" — „крабы" теперь стальные! Стандартная верхняя распорка, как, впрочем, и любой инородный элемент (в том числе дополнительная стальная защита картера) нарушает расчетную деформируемость при аварии.
По результатам недавних тестов она добавляет лишь 0,6 км/ч к максимальной скорости выполнения „переставки". Знакомый по „десяткам" дополнительный крепеж рулевой рейки, усиливающий моторный щит (иногда курьезно называемый усилителем рулевой рейки) в „Калине" также особого результата не дает. Даже на совсем новых машинах ход отбоя амортизаторов очень шумный, и при проезде „лежачих полицейских" слышен отчетливый стук, особенно почему-то с правой стороны.
Но кроме неразборных скопинских стоек, отыскать что-либо сложно. Есть два выхода: найти умельца, способного заменить в них патроны, либо поступить радикально и поставить „десятую" подвеску. На глазок все подходит, однако на нашей машине пришлось изрядно попотеть с регулировкой углов установки колес — оба они синхронно ушли влево на 8 градусов!
Зато так мы смогли установить настоящие SS20 Sport (-9 мм), а также весьма хорошо себя зарекомендовавшие питерские стойки Plaza Sport с толстым штоком. Для улучшения управляемости хочется хотя бы слегка уменьшить огромный дорожный просвет, совместив замену стоек с установкой укороченных пружин (например „Клаксон": -30 мм — спереди и -70 мм — сзади). В итоге, мы оставляем „под килем" 125 мм — больше, чем, скажем, у Hyundai Getz. Anti-roll bar в передней подвеске усиливать не стоит во избежание усугубления недостаточной поворачиваемости. В задней балке имеется интегрированный стабилизатор поперечной устойчивости, так что дополнительный тоже ставить не стоит — в этом смысле все продумано неплохо.
Тормозная система
При покупке новой „Калины" не стоит экономить 7000 доплаты за АБС. Хотя и без этой системы тачанка замедляется охотно, дополнительная подстраховка никогда не помешает. Оптимальным диаметром колес можно назвать 14-е. 15-е колеса портят плавность хода и разгонную динамику, а на парковке могут задевать арки. Штатные тормоза 13-го образца долго не протянут, даром что снабжены вентиляцией. В продаже полно 14-х тормозных дисков для „десятки", в том числе от именитых производителей, таких как Zimmerman и Brembo, однако и среди „nо name" моделей можно встретить вполне достойные образцы, например, LGR.
Наша машина со 120-сильным мотором вполне обходится штатными задними механизмами и слегка увеличенными передними дисками даже на трассах ралли-спринта без признаков перегрева. Излишне мощные, но в то же время склонные к загрязнению и перегреву задние дисковые тормоза зачастую не увеличивают, а даже удлиняют тормозной путь из-за того, что очень плохо поддаются регулировке, по крайней мере, через штатный „колдун".
Внешний вид
Несолидный облик машинки с жалкой единичкой в начале модельного индекса (1118 — почти „Ока"!) помогут исправить обвесы, в огромном разнообразии представленные, например, компанией EL-Tuning. Обвес (ТОТТИ-2) предлагается к установке прямо в автосалоне, правда, стоимость его там составляет 45 000 „тугриков" (с покраской и установкой взамен штатных деталей эстерьера). Здесь мы уже не станем давать рекомендации: внешний вид каждый волен выбирать сам, однако стоит воздержаться от слишком кричащих и несуразных боди-китов — все-таки аэродинамический обвес должен соответствовать как начинке, так и классу автомобиля.
Напоследок можно сказать пару слов о головной оптике. Заводской Bosch заслуживает более лестных оценок, нежели навороченные образцы китайского производства, привлекательность коих губит массовая гибель „вечных" светодиодов и мутнеющий пластик вместо стекла. Поэтому при замене рефлекторной (стандартной) фары линзовой приглядитесь внимательно к приобретаемому продукту, непременно посмотрите тестовые образцы (можно найти в крупных магазинах).
Не забывайте, что основное предназначение фары — освещать дорогу и делать движение в темное время суток безопасным! Украшение же обожаемого железного коня гирляндой светодиодов и светящихся колец —дело третье! Удачи вам, господа „калиноводы"!
__________________
я на драйв2 https://www.drive2.ru/users/buzyakina/
http://hp-brakes.ru/
|
Линейный вид
