Авторский раздел Ю.К.ЦеликоваВедущий раздела Юрий Кузьмич Целиков (ветеран ВАЗа, экс-гендиректор Международной ассоциации дилеров ВАЗа), который знает о Ладе Калине и АВТОВАЗе все.
Сегодня, то есть 24декабря в газете № 89 " Вольный город" в разделе "Откровенно" опубликовали мое интервью Тимуру Калинину( корреспондент газеты). Название статьи " Москвичи шли на ВАЗ с ОМОНом и собаками" Это интервью в связи с пятилетием прихода на завод "Росвоора"( "Росвооружения"), которое было 22 декабря. Я называю этот день, днем "Декабрьского вооруженного собрания" акционеров ОАО"АВТОВАЗ". Идет шестой год присутствия "Чемезафии " на АВТОВАЗе...
Если кто умеет делать ссылки на материалы из газет, то внесите этот материал в эту ТЕМУ. Кое-что из интервью убрали журналисты из-за нехватки площади в газете для других сообщений, но в целом, главные мысли сохранены. Жду критику...
С уважением! Ю.К.Целиков.
По-моему, Вы не совсем в курсе почему Рособоронэкспорт пришёл на АВТОВАЗ. Про фирму СОК слышали? В некоторых кругах эту аббривиатуру расщифровывали так "Самарская общаковая компания". Понимаете кому она принадлежала? Постепенно эта фирма подмяла под себя основных поставщиков-монополистов, ДААЗ, БЕЛЗАН и т.д.
Стала диктовать свои условия заводу. И планировала, по некоторым сведениям, рейдерский захват АВТОВАЗа. И именно в этот момент, когда подготовка этого захвата была в полном разгаре, появился Рособоронэкспорт с людьми из ФСБ, с собаками и прокурорами.
Чтобы было, если бы завод попал под контроль СОКа, вы можете видеть по ИжАвто, его они просто бросили с кучей долгов и невыплаченных кредитов, вывезя всю прибыль и наличность.
Вот такое у меня замечание к Вашей статье.
Самарская группа компаний СОК не прекращает попыток вернуться к управлению Волжским автозаводом. Летом этого года главный акционер СОК Юрий Качмазов заявил, что его группа готова спасти тонущий автогигант (СОК — миноритарный акционер завода), если его команду допустят к управлению. Руководство «Ростехнологий», которые сегодня контролируют «АвтоВАЗ», не приняло это предложение всерьез. СОК это не остановило — компания огласила доработанный план спасения «АвтоВАЗа».
Перенос производства полного цикла автомобилей Logan на «АвтоВАЗ» приведет к отказу предприятия от российских поставщиков комплектующих, крупнейший из которых — СОК.
Сок хотел полностью монополизировать именно российский авторынок.
Сам себе продавать комплектующие. Кто об этом не мечтает. И контрактная сборка. Что дешевле и не надо вкладываться. Государство имело другие планы. Какие мы видим.
По-моему, Вы не совсем в курсе почему Рособоронэкспорт пришёл на АВТОВАЗ. Про фирму СОК слышали? В некоторых кругах эту аббривиатуру расщифровывали так "Самарская общаковая компания". Понимаете кому она принадлежала? Постепенно эта фирма подмяла под себя основных поставщиков-монополистов, ДААЗ, БЕЛЗАН и т.д.
Стала диктовать свои условия заводу. И планировала, по некоторым сведениям, рейдерский захват АВТОВАЗа. И именно в этот момент, когда подготовка этого захвата была в полном разгаре, появился Рособоронэкспорт с людьми из ФСБ, с собаками и прокурорами.
Чтобы было, если бы завод попал под контроль СОКа, вы можете видеть по ИжАвто, его они просто бросили с кучей долгов и невыплаченных кредитов, вывезя всю прибыль и наличность.
Вот такое у меня замечание к Вашей статье.
Уважаемый " Жигули" !
Если бы Вы читали все мои статьи и интервью в центральной прессе и в местной тоже, то у Вас бы не сложилось такое впечатление...
Вы в некоторой степени правы, что "СОК" собирался приобрести еще долю акций ВАЗа, но все сорвалось в 2005 году. Подготовку к захвату ВАЗа "РОЭм" начали еще в конце 2004 года. Есть тому документальное подтверждение. Есть еще много документов и информации,которую пока нельзя "светить".... Опасно весьма.
При личной встрече, мог бы Вам кое-что рассказать, но перед этим надо уточнить, кто скрывается под ником "Жигули". Я -то открыт практически полностью, а почти все тут прячутся под "никами"...
Историю захвата ВАЗа знаю из первых рук и голов...
С уважением! Ю.К.Целиков.
Именно в этот день в 1994 году Борис Березовский возглавил созданный им Автомобильный Всероссийский Альянс (АВВА). В качестве его главы Борис Абрамыч стал известен как инициатор пресловутого проекта "народный автомобиль"...
Именно в этот день в 1994 году Борис Березовский возглавил созданный им Автомобильный Всероссийский Альянс (АВВА). В качестве главы АВВА Борис Абрамыч стал известен как инициатор масштабного проекта отечественного "народного автомобиля", который так и не был осуществлен. А 31 мая 1994 г. АО "ЛогоВаз" было преобразовано в компанию холдингового типа и Березовский стал председателем Совета директоров.
Основой империи Березовского была его связь с "АвтоВАЗом". Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими - слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить "жигули", больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) - "АвтоВАЗ" мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей "жигулей" и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от "АвтоВАЗ-банка" и были связаны с представителями высшего руководства "АвтоВАЗа". Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Президент "АвтоВАЗа" Алексей Николаевв признавал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. "В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, - объяснял Николаев. - Это - отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше - примерно на 30 процентов (4700 долларов)".
Сами же дилеры продавали "жигули" за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры - московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода - забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены "АвтоВАЗа". А если независимый дилер хотел купить на "АвтоВАЗе" машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
Правоохранительные органы пытались обуздать преступность, парализовавшую "АвтоВАЗ", но натолкнулись на решительный отпор. В 1994 году глава следственного отдела Самарской прокуратуры Радик Ягутян взялся за организованную преступность вокруг "АвтоВАЗа", но вскоре был убит. Вообще "АвтоВАЗ" был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний - такую репутацию он себе снискал. Когда в 1997 году милиция все-таки устроила на "АвтоВАЗе" основательную чистку, было выявлено как минимум шестьдесят пять заказных убийств. Жертвами пали и менеджеры "АвтоВАЗа", и дилеры.
От бандитских разборок перепало и лично Березовскому (перестрелка у "Казахстана", нападение на стоянки для продажи автомашин, взрыв машины у "ЛогоВАЗа"), но он оказался не робкого десятка и в конце концов стал крупнейшим торговцем машинами "АвтоВАЗа". В 1991 году он сказал в интервью "Коммерсанту", что первым оборотным капиталом "ЛогоВАЗа" стала синдицированная ссуда в 20 миллионов долларов, взятая у шести российских банков. Через три года объем продаж "ЛогоВАЗа" вырос до 45 000 машин "АвтоВАЗа" в год, и выручка только от этой операции составляла 300 миллионов долларов в год.
Схема, которую практиковал Березовский, называлась "реэкспорт". Как правило, экспортные контракты подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года). Фактически Березовский продавал свои машины в России, но их "экспортный" статус позволял ему торговать за валюту. Машины оставались в стране, но по документам следовало, что они экспортируются, а потом обратно ввозятся в Россию.
"Личные отношения" у Березовского были - лучше не придумаешь. Ведь президент "АвтоВАЗа", его финансовый директор, руководитель отдела послепродажного обслуживания - все они владели крупным пакетом акций "ЛогоВАЗа". Чистой коммерцией эти отношения не ограничивались. Чтобы оптимизировать финансовые потоки "АвтоВАЗа", Березовский помог открыть несколько компаний в России и за границей. Одна из них - Автомобильная финансовая корпорация (АФК). Основная часть акций этой фирмы принадлежала самому "АвтоВАЗу", хотя там были и мелкие акционеры, включая компании Березовского, например "Форус холдинг"; генеральный директор АФК одновременно вел дела в других финансовых компаниях Березовского в Москве. Владея большим пакетом акций "АвтоВАЗа", АФК была гарантом того, что контролировать автозавод будут только свои. Теоретически АФК была создана, чтобы оптимизировать финансовые потоки "АвтоВАЗа" (через АФК проходила половина доходов "АвтоВАЗа") и подбирать инвестиционный капитал для новых проектов в сфере автопромышленности. Фактически же, по утверждению российских налоговых органов, АФК являлась стержнем сложной схемы, позволявшей "АвтоВАЗу" уходить от налогообложения. Ситуация с наличностью на "АвтоВАЗе" продолжала ухудшаться, новые инвестиционные проекты не воплощались в жизнь, и автомобильный гигант скоро стал крупнейшим в России налоговым должником.
Дилеры "АвтоВАЗа" вроде Березовского наживали несметные состояния, а сам завод погружался в пучину долгов. Уровень производства на "АвтоВАЗе" оставался высоким, да и ценовая среда была благоприятной (спрос на продукцию "АвтоВАЗа" был стабильным), однако менеджеры закрывали глаза на мошеннические операции дилеров, в результате деньги отсасывались с завода во все стороны. Нехватка наличности была такова, что завод не мог платить налоги, не мог платить за электричество, выплачивать зарплату. Правительство не объявляло завод банкротом по одной причине: тогда пришлось бы признать, что несостоятельным оказалось крупнейшее промышленное предприятие России.
Первоначально деятельность ЛогоВАЗа была крайне незамысловатой. Под векселя, выдаваемые молодой дилерской фирмой Березовского, АвтоВАЗ отгружал автомобили. ЛогоВАЗ автомобили реализовывал, получал живые деньги и... Вот с этим «и...» связывается самое интересное в деятельности ЛогоВАЗа.
Деньги, полученные от продажи автомобилей, направлялись на расширение сферы деятельности фирмы, операции с ценными бумагами и банковскую деятельность. На автозавод не возвращалось ни копейки.
В результате таинственных мыслительных процессов, произошедших в голове Бориса Абрамовича Березовского и его подчинённых, на свет появился план создания «Всероссийского автомобильного альянса», сокращенно «АВВА».
Деньги от продажи акций должны были конвертироваться в валюту и накапливаться. Таким путем планировалось собрать 150 миллионов долларов. Под эту сумму предполагалось получить ещё на 150 миллионов долларов иностранных кредитов. Собранные таким образом 300 миллионов долларов предполагалось пустить на реконструкцию автозавода и обновление модельного ряда автомобилей, что должно было принести акционерам альянса изрядную прибыль.
несмотря на широкомасштабную рекламную компанию, продать акций «АВВА» удалось только на 50 миллионов долларов. То есть сумму, явно недостаточную для создания на производственной базе ВАЗа «народного автомобиля».
Владимир Васильевич Каданников тогда мужественно и открыто заявил, что заветные пятьдесят миллионов баксов пущены на производство «десятки». И как только машина пойдет с конвейера, разочарование у народа пройдет. «Десятка» пошла, а народ все еще находился в недоумении. Потому что во время попыток Москвы содрать с ВАЗа налоговые долги выяснилось, что финансирование «десятки» происходило не на деньги «АВВА», а за счет невыплаты налогов в федеральный бюджет. Вновь встал вопрос: где деньги «АВВА»? http://tltgorod.ru/crime/article-3478/3/ http://tltgorod.ru/crime/article-3478/4/
Когда немного почитаешь про делишки вазовского руководства еще тех лет, то начинаешь понимать правильность решения отдать ваз хозяину. Иначе эти деятели угробили бы напрочь и завод и город.
____________________________________ ___________
Линейный вид
