марсиянин, советую проехать на тех же самых Монро, коли уж привел в пример... конфигурация- перед -простой маслянный, зад- с подпором... А потом расскажешь, что можно так делать
И мне в принципе пофиг, что ты там рассписал (два "с" не случайны)...
Монро - это стенд. А ваша езда и личные впечатления - это необъективная оценка, это шельмование.
voy@ger, у меня, я даже не знаю и не могу объяснить, какие чувства и эмоции вызывает, когда люди говорят- я пробежал на авто 100-150-200 т.км и с амортизаторами всё отлично)
У меня на нынешнем авто, пробег около 90 т.км и уже проявляются первые признаки усталости амортов... так глупо сравнивать качество комплектующих
авторевизор, я не говорю, что там все отлично и что там все без проблем...я говорю об ином, что сейчас я могу поставить один амортизатор, дадут денег зп в апреле и поставлю второй..но именно сейчас я хочу поставить правый
Не несите пургу о параметрах амортизатора и установке на перед и назад
т.е. вы считаете, что смещение жесткости осей от переда к заду ни на что не повлияют? ( поставить можно, и ездить можно, но машина будет менять свою управляемость, хоть и не так явно, как при изменении стабов)
Gromozzeka, потерпи немного и ставь парой. не будет криминалом конечно сделать как ты хочешь, но можно и потерпеть. тем более что ты в основном по населенному пункту передвигаешься. а так конечно тебе решать
т.е. вы считаете, что смещение жесткости осей от переда к заду ни на что не повлияют? ( поставить можно, и ездить можно, но машина будет менять свою управляемость, хоть и не так явно, как при изменении стабов)
Вообще то подвеска переда и зада рассчитываются раздельно. Спереди макферсон со стойками, а зад полунезависимая подвеска с U- образной балкой.
Не понимаю: о смещении жесткости осей от переда к заду? А от зада к переду))))? Есть какая то зависимость между конструкцией и жесткостью от передних к задним или наоборот? Какая? Покажите. Домыслы не в счет
Мало того, есть авто у которых сзади стоят -ОДНОТРУБНИКИ, а спереди двухтрубники. Это совершенно разные давления и разные конструкции как подвески так и амортизаторов.
Ни один производитель не сказал, что НЕЛЬЗЯ ставить сзади газомасляные при масляном переде. Нет таких запретов или покажите, кто так рекомендует из производителей. Обратите внимание - ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.
Субъективные ощущения при езде неинтересны.
Когда говорят: так НЕЛЬЗЯ ставить , значит человек знает веские причины или документ .
Я с таким же успехом заявляю: нельзя(!) ставить шаровые шарниры разных производителей! Потому, что налево тяжелее поворачивать, чем направо. Есть запреты по установке пружин различных классов( не жесткости). Класс А, класс В при их одинаковой жесткости
И очень смешны такие высказывания: первые признаки усталости амортизаторов(!). Ух ты , как загадочно то. Откройте рты и слушайте: есть оказывается "первые признаки усталости амортизаторов"
Жаль, что уже не пояснят, что это такое, потому что дали слово, что я рассуждать буду один
Нажмите, чтобы прочитать текст полностью
Работа амортизатора
Чего только не услышишь: и газ и без газа, и газ замерзает, и газ жестко, и газ мягко, и масло АТФ и масло подсолнечное))), масло моторное(!). И двухстороннее и трехстороннее… Чистый газ
Для начала рассмотрим амортизатор с "конца". Не ударяясь в историю, будем рассматривать первые гидравлические амортизаторы.
Суть в том, что при дросселировании жидкости создаются определенные усилия, другими словами совершается работа.
Дросселирование? Попробуйте сжать губы и дуть, выпуская воздух. "Чем сильнее- тем сильнее". Ахда, законы истечения жидкостей и газов одни и те же.
Обычный масляный амортизатор. Поршень с отверстиями закреплен на штоке. Разумеется поршень движется по цилиндру, заполненному маслом. Масло, проходя через поршень с отверстиями, дросселирует( смотрите выше), создавая определенные усилия на поршне( штоке).
Было бы все нормально, но при хождении штока с поршнем масло будет выдавливаться из цилиндра и снова засасываться)). Именно поэтому масло выдавливается в "простенок" между цилиндром и корпусом амортизатора. Это есть резерв
Две трубы! Цилиндр и корпус! Вот вам и двухтрубный амортизатор.
Теперь, остается установить на пути тока жидкости определенные сопротивления и можете регулировать жесткость.
Жесткость это усилия( сила) на сжатие и на отбой( отдача, разсжатие)).
Вверху трубы ставим направляющую втулку и сальник. Это и есть классический масляный амортизатор.
Конечно здесь, умнО сказать: вязкость масла(!), газ, сальник, шток… Давайте пока не будем.
Важно понять, что шток с поршнем при хождении по цилиндру с маслом создает определенные усилия. Какие усилия нам нужны такие и создадим.
Так вот, чем мы сильнее сжимаем губы при выпуске воздуха, тем больше вероятность возникновения звуков. Поэтому и амортизаторы шипят и издают звуки, показывая косвенно свою исправность.
И наконец, три клапана амортизатора.
Внизу цилиндра ставят клапан сжатия(1). Этот клапан создает усилия при протекании, выдавливаемой из цилиндра, жидкости. Но не рассчитывайте, что он создает такие усилия, что удерживает вес авто при сжатии. Не решает он высоты подъема машины. От 15кгс до 50(80)кгс- это примерно в 3-4 раза меньше, чем усилие на отбое.
Да, амортизаторы двухстороннего действия, но усилия разные на сжатие и на отбой.
Клапан отбоя. На поршне есть отверстия, расположенные по кругу ближе к центру. Было бы проще, если высверлить одно отверстие малого диаметра. При медленном ходе поршня жидкость будет успевать протекать, но при повышении скорости хода поршня(штока), жидкость не будет успевать протекать через это отверстие. Усилие будет нарастать прогрессивно, вплоть до клина.
Поэтому клапан отбоя ( впрочем и клапан сжатия) делают дигрессивным. То есть по достижении определенного усилия клапанный механизм перепускает большую часть жидкости.
Третий, перепускной клапан обеспечивает закрытие магистрали при отбое и перепуск при сжатии. Его отверстия исполнены отдельно от отбоя…
Жидкость, например, при отбое будет протекать через мелкие сечения и препятствия на поршне. В следствие чего будет повышаться скорость истечения, а давление будет падать.( закон Бернулли). Кавитация( холодное кипение) и соответственно пенообразование. К тому же пена образуется не только здесь.
Один из способов борьбы — это избыточное давление. Здравый смысл говорит об использовании избыточного давления газа. Газ азот. Почему азот?
Может быть кто то не обратил внимание. Но присутствие избыточного давления газа внутри амортизатора вызвано отнюдь не увеличением или уменьшением жесткости…
Может быть кто то не обратил внимание. Но присутствие избыточного давления газа внутри амортизатора вызвано отнюдь не увеличением или уменьшением жесткости…
Как раз теперь, когда мы вдруг поняли, что создавая избыточное давление внутри амортизатора — получаем газомасляную стойку( амортизатор). При исправном амортизаторе газ располагается в "простенке" между корпусом и цилиндром. В идеале эта полость находится вверху…
Теперь Паскаль и его его закон. Просто: давление распространяется во все стороны одинаково.
Рассмотрим амортизатор. Давление на стенку -компенсирующая реакция самой стенки; давление на дно- реакция дна; давит на шток со всех сторон- реакция штока.
Теперь внимательно: Давление на шток снизу( давление избыточное), а сверху на тот же шток действует наше))) атмосферное давление. Разность давлений порождает силу, которая начинает выдавливать шток вверх.
Отдельного рассмотрения при избыточном давлении заслуживает положение дисков и деталей клапана сжатия и перепуска.
Сделаем некоторые заключения: Если шток медленно и верно выдвигается из корпуса стойки ( наверх), то эта стойка газомасляная. Вернее, это явный признак присутствия избыточного давления газа.
Амортизатор двухтрубный, двухстороннего действия, газомасляный. В большинстве случаев отсутствие газа в стойке еще не говорит о том, что она неисправна. И понятно, что наддув туда аж 10 атм, исправности не добавится. Поэтому услуги надувателей крайне сомнительны.
Хитро при ремонте подвески предложить клиенту восстановить стойку(и). Кто же откажется. Имейте ввиду, что это всего на всего восстановление газового подпора. Если стойка была исправной, то она и останется исправной. А неисправная — неисправной.
Однотрубный амортизатор. Все так же как у двухтрубного, но мы убираем "простенок". Так вот при ходе сжатия маслу деваться будет некуда. Количество выдавливаемого масла равно объему входящего штока. Клапана сжатия нет! Его выполняет клапан расположенный над( под) поршнем. Выглядит обычно так же как клапан отбоя.
Куда же девать жидкость при входе штока в корпус? В этом же цилиндре( корпусе) устанавливается подвижный разделительный поршень. Обычно это поршень с уплотнительным резиновым кольцом по середине. Он разделяет пневматическую и гидравлическую полости. Именно в пневматической полости находится избыточное давление. И давление азота( воздуха) в 3-4 раза больше, чем в двухтрубной конструкции.
Разумеется, что избыточное давление действует во все стороны одинаково и оно выдавливает шток из корпуса амортизатора. Увидев "толстый" шток, не спешите его назвать штоком. В однотрубной конструкции обычно это корпус( цилиндр), а шток у однотрубного амортизатора достаточно тонок( обычно не превышает 18мм)
Амортизатор двухтрубный, двухстороннего действия, газомасляный. В большинстве случаев отсутствие газа в стойке еще не говорит о том, что она неисправна. И понятно, что наддув туда аж 10 атм, исправности не добавится. Поэтому услуги надувателей крайне сомнительны.
Хитро при ремонте подвески предложить клиенту восстановить стойку(и). Кто же откажется. Имейте ввиду, что это всего на всего восстановление газового подпора. Если стойка была исправной, то она и останется исправной. А неисправная — неисправной.
Однотрубный амортизатор. Все так же как у двухтрубного, но мы убираем "простенок". Так вот при ходе сжатия маслу деваться будет некуда. Количество выдавливаемого масла равно объему входящего штока. Клапана сжатия нет! Его выполняет клапан расположенный над( под) поршнем. Выглядит обычно так же как клапан отбоя.
Куда же девать жидкость при входе штока в корпус? В этом же цилиндре( корпусе) устанавливается подвижный разделительный поршень. Обычно это поршень с уплотнительным резиновым кольцом по середине. Он разделяет пневматическую и гидравлическую полости. Именно в пневматической полости находится избыточное давление. И давление азота( воздуха) в 3-4 раза больше, чем в двухтрубной конструкции.
Разумеется, что избыточное давление действует во все стороны одинаково и оно выдавливает шток из корпуса амортизатора. Увидев "толстый" шток, не спешите его назвать штоком. В однотрубной конструкции обычно это корпус( цилиндр), а шток у однотрубного амортизатора достаточно тонок( обычно не превышает 18мм)
Последний раз редактировалось марсиянин; 08.04.2021 в 20:23..
Линейный вид
