По материалам сайта "Авторадио"
(с)
http://community.livejournal.com/ru_auto/16896596.html
Известный обозреватель "Авторадио" Юрий ГЕЙКО в эфире программы "Автоликбез" раскрыл правду об отечественном автопроме.ВАЗ погибает, забор таможенных пошлин на подержанные иномарки не помог, обесценение - на треть - рубля к доллару не помогло. Нужно еще 26 миллиардов.
Юрий Кузьмич ЦЕЛИКОВ, проработавший на ВАЗе 37 лет, в интервью тольяттинской газете "Вольный город" изложил собственный рецепт спасения завода: "Доверие у специалистов Волжского автозавода к новому руководству оказалось сегодня на самом низком уровне за всю историю предприятия. Я считаю, как Ленин использовал белых генералов и спецов при создании Красной армии и восстановлении промышленности, так и "Рособоронэкспорту" нужно гордыню умерить, отправить своих племянников, шуринов и прочих родственников в Москву и хотя бы на период кризиса вернуть на завод прежних высококлассных специалистов. Пусть под надзором, как при Сталине, в "шарашках". Они получали зарплату в 5-7 раз меньше, чем получают их преемники, а работали не в пример лучше".
По словам Ю. Гейко, "до прихода "Рособоронэкспорта" на ВАЗе было семь вице-президентов. Теперь - около тридцати. Они и сами не знают, сколько их сейчас. Все вместе они никогда не собирались. На улице встретятся - друг друга в лицо не узнают.
По имеющимся у меня неофициальным сведениям, высший топ-менеджмент ВАЗа имеет зарплаты от 20 до 70 тысяч евро. Некоторые из них получали квартальную премию по 500 тысяч рублей. Такого не было вообще никогда. Что это за работа, за которую можно платить такие деньги?"
Как считает обозреватель "Авторадио", "Алешину надо заморозить зарплату, как сделал новый президент США в американском правительстве, и принести свои извинения, покаяться перед вазовцами в собственных ошибках – в несвоевременном повышении цен на автомобили, в непродуманном переводе транспортных схем на РЖД, в рабочих субботах в прошлом году - кому они нужны, а стоят очень дорого, кое в чем другом.
Сегодня нам осуществить транспортировку автомобилей по ЖД будет очень тяжело и убыточно. Ведь ВАЗ уходил от железнодорожных перевозок в течение семи лет! Её можно использовать только там, где инфраструктура позволяет принимать эшелоны с автомобилями непосредственно в автоцентре. Во Владивостоке такое невозможно. А ведь вагоны необходимо разгрузить в течение трех часов (иначе -- огромные штрафы за простой), доставить машины в автоцентр. Более того, уверен, по дороге на Дальний Восток наши эшелоны могут обливать краской, стрелять из охотничьих ружей, кидать камни. То есть машины придут туда уже нетоварными. Такое уже было, когда мы возили автомобили в украинские порты на экспорт.
Поставлять "Лады" на Дальний Восток, когда там полностью негативное отношение к нашей продукции, неразумно, - полагает Ю. Гейко. Нужно увеличивать продажи на линии Урал - Западная Сибирь, осуществлять малые поставки в Восточную Сибирь и, может быть, отдельные, по индивидуальным заказам, - на Дальний Восток.
Бюрократические ходы на ВАЗе сегодня "зашлакованы" так, как не было никогда. Любая бумажка ходит в двадцать раз дольше, чем при прежнем руководстве. Работать стало просто невозможно. В маркетинговой службе работают молоденькие специалистки, которые живут в Москве, приезжают сюда раз в месяц. Им оплачивают дорогу, суточные. Необходим еще один антикризисный шаг - всему высшему руководству, кто получает зарплату больше 200 тысяч рублей, вменить в обязанность самим оплачивать свое проживание в шикарных пансионатах, самим оплачивать телохранителей, пересесть с иномарок на вазовские модели, говорит ведущий "Автоликбеза"
Нельзя жить за счет завода в такие времена, получая гигантские зарплаты по сравнению с людьми, которые стоят у плавильных печей, работают на прессах, на конвейере. Такого разрыва в оплате труда, как на ВАЗе, нет в России больше ни на одном машиностроительном заводе. Пусть топ-менеджмент побеседует ночью один на один со своей совестью. Доллар скакнул, таможенные пошлины подняли. Рынок сегодня повернулся к ВАЗу самыми привлекательными частями своего тела. Если бы двадцатую долю такой поддержки оказали в свое время Каданникову, то ВАЗ играл бы сейчас, как скрипка Страдивари", - считает Гейко.
Ветеран ВАЗа Юрий Целиков добавил, что "продукция ВАЗа стране нужна – Россия не Москва и даже не Самара – в ней десятки тысяч поселков и деревень с жуткими дорогами, где содержать иномарку невозможно – ни запчастей, ни сервиса, где еще долго нужен будет дешевый, прочный и простой автомобиль. Содержание новой команды топ-менеджеров ВАЗа обходится заводу в несколько раз дороже, чем предыдущей. Если затраты на содержание чиновников и "гастарбайтеров" из Парижа вернуть на уровень 2005 года, то цену на автомобили можно было бы снизить на 10-15 %".
Как прозвучало в эфире радиостанции, "Рособоронэкспорт" завел ВАЗ в тупик. Надежды на его высокотехнологичность, незагруженность и компетентность оказались несостоятельными. Оказалось, что мелкосерийное оборонное производство и массовое ВАЗовское – совершенно разные вещи. Примечательно, что 4 года назад это санкционировал тот, кто спасает сегодня российский автопром и гонит эшелоны с "жигулями" на восток – бывший президент, нынешний премьер-министр Владимир ПУТИН.
Линейный вид
