Ответ: Технические и др. перспективы АвтоВАЗа в современных условиях
По оценке аналитического агентства "АВТОСТАТ", в российской автомобильной индустрии сейчас напрямую занято около 750 тыс. человек.
С учетом годового выпуска 1,85 млн. единиц автомобильной техники (прогноз на 2008 г.) можно констатировать, что на одного работника российского автопрома приходится 2,5 автомобиля.
В общемировой автоиндустрии данный показатель составляет 8 автомобилей на одного работника, а в европейской - 9.
То есть российский автопром по этому показателю в три с лишним раза отстает от среднего значения по миру.
Ответ: Технические и др. перспективы АвтоВАЗа в современных условиях
Pro, скажу, проблема в навязанной Порше схемы с верхним положением рычага, т.е. обеспечение остроты рулевого управления. С этой бедой УПШ борется много лет, но переход на нижнее расположение рычага только в проекте С и далее. Просто выбрать партнера для создания первой переднеприводной машины - именно Порше, бред, почему? они, да Вы и сами знаете, кто они... В то время они ГУР не ставили на свои авто, ради "остроты", а тут еще привода таскать (все поняли, я надеюсь)...
Ответ: Технические и др. перспективы АвтоВАЗа в современных условиях
Dislen, Для чего ВАЗ купил лицензию на логановские движки??
Они же уровня тех что сейчас ставят на классику. ПМСМ лучше было эти деньги пустить на повышение качества и объемов производства последних ВАЗовских движков и серьезную модернизацию коробки.
__________________
В каком-то смысле все, у кого третий глаз раскрыт, одноглазые. ( "Затворник" (с) )
Ответ: Технические и др. перспективы АвтоВАЗа в современных условиях
Техническая политика АвтоВАЗа - весьма туманная штука ;-) Проект С , вроде бы, удалось сохранить, несмотря на противодействие реношников. ИМХО, по техническим решениям, весьма современное изделие. Передняя стойка с нижним расположением рычага, сзади - многорычажка, двигатель на подрамнике - все как у взрослых пацанов ;-)
Ответ: Технические и др. перспективы АвтоВАЗа в современных условиях
Реношный движок будет на С. Тут вот какая штука - движков АвтоВАЗу всегда не хватало, поэтому они и искали партнеров для строительства нового завода. Но есть много но.
1. В забугории заводы двигателей явно не полного цикла, т.е. множество деталей поставляют специализированные фирмы, обычно технические решения закрыты патентами.
Как пример - у нас шатун составной, берутся две отливки и обрабатываются посадочные места с определенной :-) точностью, потом, при сборке детальки стягиваются болтами. Одна уважаемая европейская фирма давно использует другую технологию - берется одна целая отливка, отверстия обрабатываются с еще более определенной точностью, а потом, потом шатун раскалывают в нужном месте, обеспечивая 100% совмещение частей при сборке. Вот так. ;-)
Или кулачковые валы - у нас точат, 20-30% в стружку, потом термичка и пр. У них - кулачки отдельно из специальной стали или порошковые, и труба из стали попроще, закрепляют либо гидрораспором, сваркой трением или термоусадкой. Хде нам денег на патенты набрать?
Линейный вид
