Общие вопросы эксплуатации Лада КалинаОбсуждение вопросов по эксплуатации автомобилей Лада Калина первого поколения. Здесь можно задавать вопросы, не относящиеся к другим техническим разделам форума.
хорошо. повесили параллельно акб ёмкость. в момент подключения кондёр зарядился до того напряжения, которое на акб, и не больше. "Конденсатор будет разряжаться только тогда когда тока аккумулятора не будет хватать" из 8 сообщения. у нас постоянный ток, а не синусоидальный, поэтому не понимаю, как будет идти процесс перезарядки. допустим, вот он зарядился. ток спал от максимального до 0. а как вызвать разряд? нужно отключить ист. питания и оставить "С" как ист. напряжения. через 2-3t (t-постоянная времени) отдаваемый ток будет стремиться к 0. т.е. опять надо подкл к батарее, для батареи это ударная нагрузка, т.е. ток потребителей+ток заряда конденсатора во время переходного процесса. т.е. нужен какой-то эл.ключ, что ли? О_о чем обеспечить колебательность "подпитки"? та и какая это "подпитка" на постоянном токе? или я вообще чего-то путаю?
Как-то сумбурно написали.
Все будет работать как надо. Ничего отключать не надо. Когда тока больного не нужно, конденсатор будет заряжаться. По сути он практически всегда будет находится в заряженном состоянии, иногда помогая аккумулятору справится с большим током разряжаясь.
=)
у меня сейчас некое подобие этого ионистра - второй аккум в багажнике.
Бывает машину не беру неделями, соответственно основной просаживается, стартер крутить уже не хочет. Вот и приходится доставать "добавочный", чтобы помогал основному. Пуск обычно длиться не более 2 сек. за это время добавочный особо разрядиться не успевает.
Как-то сумбурно написали.
Все будет работать как надо. Ничего отключать не надо. Когда тока больного не нужно, конденсатор будет заряжаться. По сути он практически всегда будет находится в заряженном состоянии, иногда помогая аккумулятору справится с большим током разряжаясь.
Итак, как техник-электрик, хоть и давно отошедший от этих опасных дел, вставлю пару своих мыслей по этому поводу. Электронная или релейная обвязка для ионистора будет нужна по следующим причинам.
1. Директор службы маркетинга ООО "Элитех" не зря упомянул про ток утечки ионистора, который больше или много больше тока саморазряда аккумулятора. Это значит, что при обычном параллельном включении ионистора и АКБ, при неработающем генераторе (стоянка авто) аккумулятор будет заряжать ионистор, который будет в свою очередь разряжаться токами утечки, что в итоге приведет к разряду АКБ. Как скоро, зависит от тока утечки ионистора, состояния и емкости АКБ и времени стоянки.
2. Не знаю как ионистор, но обычный конденсатор, если он полностью разряжен, в начале заряда потребляет огромный ток (если его не ограничивать). Сейчас навскидку не смогу объяснить физику процесса, но этот факт я помню точно. Скорее всего процесс заряда ионистора аналогичен простому кондеру. Поэтому я и говорил несколькими постами ранее об ограничение зарядного тока.
3. При параллельном включении источников тока, больший ток будет проходить через тот источник, внутреннее сопротивление которого меньше. Зависимость величины тока от сопротивления обратно пропорциональна (з-н Ома). Т.е. если вн. сопротивление ионистора на несколько порядков меньше вн. сопротивления АКБ, то при простом параллельном включении все будет в шоколаде, основной разрядный ток пойдет через него. Если же внутренние сопротивления этих двух источников тока схожи, то картина будет не столь радужной.
Теперь ИМХО:
Считаю, что применение связки ионистор-АКБ оправдано при выполнении след. условий:
1. Используется тяговая АКБ небольшой емкости, предназначение которой питать бортовую сеть при неработающем двигателе.
2. Используется ионистор с достаточной емкостью, чтобы в течении 5-10 секунд крутить стартер.
3. Для прокрутки стартера используется только ионистор, без всяких "помощников" в виде АКБ.
4. Управление всем этим хозяйством осуществляется электронным или релейно-контактным блоком, в задачи которого входит: зарядка ионистора небольшим током, допустимым для батареи, до рабочего напряжения и выдача "разрешения" на пуск двигателя.
Выглядеть все это хозяйство должно так: садимся в тачку, включаем зажигание. Блок управления связкой ионистор-АКБ начинает зарядку ионистора. При окончании зарядки загорается контрольная лампа, разрешающая пуск двигателя. Пуск осуществляется либо поворотом ключа в замке, либо нажатием соответствующей кнопки. В случае, если пуск не удался, снова заряжается ионистор и снова выдается разрешение на пуск. После успешного пуска можно зарядить ионистор (а вдруг двиг заглохнет и снова понадобится запуск) и в процессе работы двигателя можно периодически ионистор подзаряжать, чтобы во время коротких стоянок, когда ионистор не успевает разрядиться токами утечки, не заставлять водителя ждать и не тянуть энергию из АКБ.
Преимущества такого решения:
1. Применяется более дешевая тяговая (не стартерная) АКБ, увеличивается срок ее службы.
2. Характеристики ионистора гораздо меньше зависят от температуры, что облегчает зимний пуск. К тому же, поскольку ионистор питает только стартер, а система питания и зажигания двигателя питаются от тяговой АКБ, ее напряжение меньше проседает, в связи с чем будет больше энергия искры и, соответственно, более легкий пуск. К тому же, можно будет снизить требования к системе зажигания и питания по работе при пониженном напряжении, что упростит и удешевит их.
Недостатки:
1. Усложнение конструкции, что ведет к снижению надежности.
2. Цена. Пусть экономисты считают экономическую целесообразность подобного решения, но судя по тому, что оно не применяется повсеместно, эта целесообразность либо небольшая, либо ее нет вовсе.
У меня все, удачи на дорогах!
Уважаемый, IDOL.
Прям все как я хотел написать . Приятно что вы разбираетесь в теме.
Хотел бы уточнить несколько моментов.
Про большие токи при зарядке ионистора. Верно подмечено. Поэтому сначала его лучше подзарядить малым током, до заряда при котором ток зарядки от аккумулятора будет приемлемым. Тут надо посчитать, может и так потянет без дополнительных ухищрений. Насколько мне известно их не хранят полностью разряженными. Вероятно при не полной зарядке ток утечки уменьшается.
Может на этот счет задать еще вопрос производителю?
Про отсутствие необходимости электронного балласта я писал думая только о режиме работы и ни капли не задумываясь над стоянкой. Действительно ток разрядки больший чем у аккумулятора приведет к тому что аккумулятор сядет быстрее обычного.
Мне видится оптимальным такой режим работы: Приходим на стоянку. Поворачиваем ключ и тут же ионистор включается в цепь параллельно АКБ, попутно заряжаясь. Ждем пока подаст сигнал заветный индикатор зарядки. Заводим и едем, попутно зарядив наш супер конденсатор. Ионистор остается включенным до момента, когда мы глушим двигатель. Это дает преимущества при частых коротких поездках, оберегая АКБ от разрядки.
Оставили машину на стоянке, отключенный ионистор за время стоянки изрядно разрядился. Пришли на стоянку и все по новой. Такая схема должна работать.
А ионистор не такой большой емкости, как предлагает производитель, вероятно тоже должен помочь. Самый большой ток понадобится чтобы начать крутить стартер. Дальше должно быть по проще. Но конечно совсем шоколадно запускаться только энергией ионистора.
Т.е. если вн. сопротивление ионистора на несколько порядков меньше вн. сопротивления АКБ, то при простом параллельном включении все будет в шоколаде, основной разрядный ток пойдет через него. Если же внутренние сопротивления этих двух источников тока схожи, то картина будет не столь радужной.
Вн.сопротивление приведенных в ответе ионисторов судя по всему в 2-3 раза ниже сопротивления АКБ.
Еще один момент. Ток стартера расчитан исходя из внутреннего сопротивления АКБ и обмотки стартера (если не считать провода). Включив источник с пониженным внутренним сопротивлением - получим увеличение тока и, возможно, возгорание стартера и обугливание контактов, сгорание проводки под действием огромного тока от ионистора), особенно на морозе. Следовательно нужны схемы управления током и отключения АКБ на момент работы ионистора, так как ток придется ограничивать на уровне номинала.
VSergey, не вижу целесообразности ставить ионистор параллельно стартерной АКБ, слишком дорого. Дешевле и проще купить компактную АКБ небольшой емкости (20-30 Ач), которую держать дома и при необходимости, во время холодных пусков подключать ее параллельно штатной батарее. 2 батареи, одна из которых теплая гарантированно будут крутить стартер, главное чтоб вспышки были. rainbow, в соответствии с з-ном Ома, ток потребителя прямо пропорционален напряжению, и обратно пропорционален его сопротивлению. Уменьшая внутреннее сопротивление источника или соединительных проводников, мы уменьшаем падение напряжения на них. Т.е. в случае с электромашиной пост. тока, которой является стартер, меньшее сопротивление ионистора приведет к тому, что при токах нагрузки меньше будет проседать напряжение, что приведет как раз к уменьшению тока, протекающего через стартер при той же развиваемой им мощности. Короче, чтобы развить на валу стартера развивалась мощность 2 КВт, при 7-8 В, которая может обеспечить АКБ под нагрузкой, ток будет больше, чем при 10-11 В, которые, к примеру, обеспечит под нагрузкой ионистор. В общем, чем ниже вн. сопротивление источника тока - тем лучше: меньше токи и соответственно меньше нагрев, меньше потери, больше мощность.
Последний раз редактировалось IDOL; 25.02.2010 в 08:00..
VSergey, не вижу целесообразности ставить ионистор параллельно стартерной АКБ, слишком дорого. Дешевле и проще купить компактную АКБ небольшой емкости (20-30 Ач), которую держать дома и при необходимости, во время холодных пусков подключать ее параллельно штатной батарее. 2 батареи, одна из которых теплая гарантированно будут крутить стартер, главное чтоб вспышки были.
Так то оно так.
Тут еще плюсы не только при запуске двигателя, а при подключении нагрузки в виде всяких обогревателей, фар, кондиционера, работе сабвуфера и всякого такого. Служить ионистор будет долго. А насколько продлится служба аккумулятора благодаря ему?
Поэтому как будет выгодно нет однозначного ответа.
Мы же не считаем за сколько у нас окупятся дефлекторы на окна. Это определенный комфорт за который мы платим. Говорить о окупаемости можно только если брать во внимание исключительно продление ресурса аккумулятора.
Т.е. в случае с электромашиной пост. тока, которой является стартер, меньшее сопротивление ионистора приведет к тому, что при токах нагрузки меньше будет проседать напряжение, что приведет как раз к уменьшению тока, протекающего через стартер при той же развиваемой им мощности.
Я не сильно разбираюсь в стартерах (электромашинах постоянного тока), но если условно заменить стартер на 2кВт лампочку, то в то время когда она нормально горит при 7-8 упавших вольтах аккумулятора, то при подключении ионистора со своими 10-12 вольтами ток никак не понизится, так как нагрузка пассивна, и не регулирует ток в зависимости от развиваемой мощности. Сильно не пинайте, разобраться хочется
Так то оно так.
Тут еще плюсы не только при запуске двигателя, а при подключении нагрузки в виде всяких обогревателей, фар, кондиционера, работе сабвуфера и всякого такого. Служить ионистор будет долго. А насколько продлится служба аккумулятора благодаря ему?
Поэтому как будет выгодно нет однозначного ответа.
Мы же не считаем за сколько у нас окупятся дефлекторы на окна. Это определенный комфорт за который мы платим. Говорить о окупаемости можно только если брать во внимание исключительно продление ресурса аккумулятора.
Плюс у ионистора только один:в силу своих конструктивных особенностей он способен облегчить зимний пуск двигателя. Но, ИМХО, городить в параллель АКБ кондер за 4 пачки смысла большого нет. Плюсов при подключении "нагрузки в виде всяких обогревателей, фар, кондиционера, работе сабвуфера и всякого такого" не будет, переходные процессы там не такие существенные, к тому же работает генератор, АКБ играет лишь роль буфера, с чем успешно справляется.
Цитата:
Сообщение от rainbow
Я не сильно разбираюсь в стартерах (электромашинах постоянного тока), но если условно заменить стартер на 2кВт лампочку, то в то время когда она нормально горит при 7-8 упавших вольтах аккумулятора, то при подключении ионистора со своими 10-12 вольтами ток никак не понизится, так как нагрузка пассивна, и не регулирует ток в зависимости от развиваемой мощности. Сильно не пинайте, разобраться хочется
С лампочкой все так, но эл. двигатель - это не лампочка )). Вдаваться в теорию эл. машин сейчас не хочется, да я ее и не помню уже. Но объяснить на пальцах постараюсь. Пойдем от противного. К примеру, чтобы провернуть с нужной скоростью коленвал двигателя в масле определенной вязкости, надо приложить к нему механическую мощность 2 кВт. Отсюда, посчитать ток, который надо забрать от источника можно по формуле: I=U/R. (КПД учитывать не будем). При этом потребляемую эл. мощность можно посчитать по формуле P=U*I, где I - ток, U - напряжение. Т.е. видно, что чем меньше напряжение, тем больше нужен ток, чтобы развить определенную мощность. Потребляемый двигателем ток - величина не постоянная, в результате взаимодействия магнитных полей статора и якоря, ток через обмотку якоря протекает тем сильнее, чем выше нагрузка на валу двигателя. Вот и получается, что при одном и том же напряжении, ток, протекающий через двигатель может меняться очень сильно: от минимального значения на холостом ходу, до максимального при пуске или застопоривании вала двигателя. Кстати, пусковой ток двигателя постоянного тока в 3-5 раз выше номинального.
Плюс у ионистора только один:в силу своих конструктивных особенностей он способен облегчить зимний пуск двигателя. Но, ИМХО, городить в параллель АКБ кондер за 4 пачки смысла большого нет. Плюсов при подключении "нагрузки в виде всяких обогревателей, фар, кондиционера, работе сабвуфера и всякого такого" не будет, переходные процессы там не такие существенные, к тому же работает генератор, АКБ играет лишь роль буфера, с чем успешно справляется.
Да АКБ справляется. Но световые приборы моргают . Или у меня одного так?
Кстати второй производитель так и не прислал ответ.
или я вообще чего-то путаю?
. Приятно что вы разбираетесь в теме.
Линейный вид
