Новости Формулы 1

[traktor]

Уильямс: на фоне "Брауна" все остальные выглядят любителями


Глава собственной команды Формулы-1 Фрэнк Уильямс считает, что на Гран-при Австралии все могут стать свидетелями полного превосходства "Брауна".

"Росс получил огромные знания и опыт за годы работы в "Феррари". Это не случайность, что его машина настолько превосходит конкурентов. На фоне "Брауна" все мы выглядим любителями. В Австралии они исчезнут из нашего поля зрения, если основываться на результатах тестов. Я же только надеюсь, что мы тоже будем среди лидеров", — отметил Уильямс в интервью Daily Express.

[А.Журавлёв]

Что за Браун. Надо узнать. Чую будет интересно

[А.Журавлёв]

Технический анализ: Brawn GP BGP 001






Honda Racing, возродилась в виде Brawn GP – после долгой неопределенности и обкатки, проведенной вдали от посторонних глаз . Учитывая, что в последние годы Honda не отличалась скоростью, новая машина на первых же тестах поехала на удивление быстро.

BGP 001 выглядит очень аккуратно, в ней воплощено немало уникальных технических решений, позитивно влияющих на ее скорость, например, передняя подвеска остроумной конструкции, дефлекторы, напоминающие «снежный плуг», и весьма сложный диффузор. Не будем забывать, что на машине нет KERS, и это позволяет добиться оптимальной развесовки шасси.

Теперь команда принадлежит Россу Брауну, но эта машина была разработана инженерами Honda, только теперь она называется иначе, и на ней стоит другой двигатель. Работа над проектом началась еще 15 месяцев назад и была фактически завершена, когда команда еще считалась заводской.

Переговоры о ее продаже продолжались до конца февраля. Параллельно был заключен контракт с Mercedes на поставку двигателей, а шасси было адаптировано под новый силовой агрегат.

На первый взгляд, машина выглядит довольно традиционно, но чем дольше к ней присматриваться, тем больше заметно интересных и прогрессивных решений…



Широкий нос опущен до минимальной разрешенной регламентом высоты, до 125 мм. Похоже, по этому пути пошли только в Brawn GP. Кроме того, по краям нового обтекателя расположены два ребра, подчеркивающие форму конструкции. Переднее крыло выглядит более традиционно: состоит из двух элементов, причем, края основной плоскости загибаются вверх.

Конструкция торцевых пластин, напротив, более передовая: здесь мы видим стабилизаторы весьма оригинальной формы. Согласно техническому регламенту, площадь определенных секций торцевых пластин должна быть минимальной, чтобы команды делали сами крылья максимально широкими, а не такими, как в прошлом сезоне.

Крыло на Brawn GP действительно широкое, но при этом самые его кончики загибаются вниз, по сути, являясь нижней частью торцевых пластин.

Торцевая пластина такой конструкции направляет воздушный поток высокого давления, проходящий над крылом, вокруг и поверх переднего колеса, попутно снижая лобовое сопротивление и уменьшая негативный эффект от увеличения ширины крыла. Отдельный каскадный элемент, установленный на крыле, ещё больше усложняет его конструкцию.



Рулевая рейка на BGP 001 расположена на одной линии с нижним треугольным рычагом подвески, и это тоже уникальное решение, позволяющее лучше контролировать поток, срывающийся с переднего крыла. Это позволило команде придать нижнему рычагу более обтекаемую форму.

Это важно, поскольку само крыло расположено намного ниже, и треугольные рычаги играют важнейшую роль в формировании воздушного потока, устремляющегося к задней части машины. Возможно, именно это решение заставило команду так низко опустить носовой обтекатель.

В нижней части шасси расположены дефлекторы прогрессивной формы, напоминающие «снежный плуг» – нечто похожее мы видели и на машинах Williams. Горизонтальный стабилизатор начинается от сплиттера и поднимается вверх, меняя направление потока, проходящего под днищем носом машины.

Поскольку по новым правилам дефлекторы запрещено располагать там, где они находились всегда, их можно установить только под поднятой передней частью шасси – именно там их и разместили конструкторы.

Воздушный поток, ниспадающий с края «плуга», направляется под боковые понтоны и попадает на диффузор, причем поток отличается высоким давлением. Таким образом, диффузор пропускает больше воздуха и соответственно создает больше прижимной силы. Возможно, в этом и есть один из главных секретов скорости BGP 001.

В свою очередь «плуг» взаимодействует с маленькими открылками, установленными перед самыми боковыми понтонами. Сглаживанию воздушного потока, проходящего над понтонами, способствуют и стойки зеркал заднего вида – похожее решение применила и Force India.

Но в случае с BGP 001 стойки зеркал состоят из сдвоенных элементов, напоминающих крылышки. Они тоже могут генерировать какую-то прижимную силу, но их форма такова, что служат они, прежде всего, для контроля потока, проходящего над боковыми понтонами, ниспадающими в сторону задней части машины.



Сами понтоны на удивление компактные, а широкий воздухозаборник расположен довольно высоко, в стиле McLaren - при таком решении под понтонами остается максимум свободного пространства, что позволяет потоку проходить вдоль корпуса машины.

Отчасти маленький размер понтонов связан с тем, что команда не планирует использовать KERS, поэтому охлаждать надо только двигатель, соответственно радиаторы и воздухозаборники можно сделать более компактными.

Но на боковых понтонах маленькие не только воздухозаборники: выходные отверстия на противоположных концах тоже очень узкие, и сами понтоны при этом короче, чем на машинах других команд. Горячий воздух, по всей видимости, выходит и из-под обтекателя коробки передач, и из-под заднего элемента безопасности, который являются частью сложной конструкции диффузора.

Конструкцию диффузора можно назвать «двухуровневой»: центральной секции придана форма буквы U, но это только «нижняя палуба». Верхний уровень организован вокруг элемента безопасности и на несколько сантиметров превышает разрешенный лимит в 175 мм, и именно эта его часть играет самую важную роль в создании прижимной силы.



Заднее крыло, напротив, вполне традиционное, как и его торцевые пластины. Нижняя поперечина сделана на всю ширину крыла, а элемент безопасности проходит под ней, из-за чего создается впечатление, что задний фонарь, который включается в дождь, расположен ниже, чем есть на самом деле.

Верхний элемент безопасности, выполненный в стиле McLaren, также способствует притоку воздуха к заднему крылу: усеченный воздухозаборник как бы поддерживается двумя маленькими стойками.

Если высокий уровень проработки внешних элементов можно как-то определить визуально, то механическая и электронная часть от глаз скрыта, но ясно, что команда проделала колоссальную работу, адаптируя шасси и коробку передач к двигателю Mercedes.

Если Force India приобретает у McLaren-Mercedes и моторы, и коробки передач, то Brawn GP ограничилась лишь двигателем. В задачу по интеграции шасси и силового агрегата входит не только физическая стыковка трех элементов (шасси/двигатель/коробка), но и переделка топливной системы и системы охлаждения, а также электронной начинки.

В прошлом году Honda уже разработала и даже испытала на трассе свою систему рекуперации кинетической энергии (KERS), основанную на маховиковом принципе и созданную вместе с компанией Flybrid. В отличие от разработок других команд, это была чисто маховиковая система, расположенная внутри передней части топливного бака, и не требовавшая сложных систем охлаждения и уникальной компоновки.

И все же Brawn GP пока не планирует использовать KERS. Учитывая поздний старт подготовки к сезону и ограниченный бюджет команды, это решение представляется разумным, поскольку в 2009-м году KERS применять необязательно.

На подготовку BGP 001 к первой гонке остается мало времени, и на следующей неделе машина будет испытываться в Хересе, чтобы перед отправкой в Австралию проехать максимально возможную дистанцию на тестах.

[А.Журавлёв]

Руль гонщика в сезоне 2009 года







В сезоне 2009 года у гонщиков добавилось органов управления на руле. Мы рассмотрим эти перемены на примере фотографии руля Роберта Кубицы, который поляк использовал на зимних тестах.

Итак, чем может управлять и что увидит гонщик в сезоне 2009 года:

Дисплеи

1. Информация от FIA и управления гонки. Статус трассы. Флаги.
2. Индикатор оборотов двигателя и переключения передач.
3. Многофункциональный дисплей. Выводимая информация зависит от режима работы машины и установок унифицированного электронного блока ECU.

Кнопки

4. Включение нейтральной передачи
5. Активация изменения положения элемента переднего антикрыла, выбранного переключателем 23.
6. Программируемая кнопка, функция зависит от режима работы машины.
7. Активация KERS.
8. Пресет «-». Уменьшение параметра, выбранного при настройке машины.
9. Пресет «+». Увеличение параметра, выбранного при настройке машины.
10. Кнопка подтверждения.
11. Включение ограничителя скорости на пит-лейн.
12. Резервная кнопка
13. Радиосвязь с командой.
14. Кнопка остановки в боксах. Переключает электронику машины в режим обслуживания.
15. Сцепление.
16. Активация режима ограничителя скорости после выезда машины безопасности.

Переключатели

17. Степень блокировки дифференциала "под тягой"
18. Степень блокировки дифференциала при отсутствии тяги.
19. Степень блокировки дифференциала при торможении двигателем
20. Ограничение скорости. Используется на тестах и свободных заездах для оценки настроек и стабильности машины.
21. Селектор, позволяющий выбрать режим работы KERS и максимальные обороты двигателя.
22. Шины. Позволяет изменить настройки при смене типа резины.
23. Выбор положения управляемого элемента переднего антикрыла.
24. Выбор характеристики работы педали газа.
25. Выбор топливной смеси.

Рычаги

26. Повышение передачи.
27. Понижение передачи
28. Сцепление

[А.Журавлёв]

«Плавники» Williams привлекли внимание FIA







Команды полным ходом готовятся к началу сезона, и облик их машин постепенно меняется. В частности, на вчерашних тестах в Хересе на Williams FW31 появились боковые понтоны иной, более стремительной формы, воздуховод системы охлаждения, расположенный ближе к кокпиту (похожее решение применили конструкторы BMW Sauber), и усовершенствованный диффузор.

На машине по обеим сторонам кокпита по-прежнему красуются два вертикальных аэродинамических плавника, вызывающие определенное недоумение у журналистов и экспертов. Если на корпусе машины запрещена установка дополнительных аэроэлементов, то почему конструкторы Williams считают свою разработку легальной?

Плавники улучшают качество воздушного потока, направляющегося к заднему крылу, и размещены вблизи кокпита, в той зоне поверхности корпуса, которой формально не касаются ограничения технического регламента. Однако, как сообщает британский Autosport, эксперты FIA сомневаются, в какой мере подобное расположение «плавников» влияет на безопасность.

По всей видимости, в Мельбурне машины Williams будут подвергнуты детальной инспекции.

[А.Журавлёв]

Техника F1: Искусство моделирования




Происходящее в лабораториях аэродинамики - одна из главных тайн Формулы 1. Болельщики видят лишь результаты этой работы, но появлению на трассе готовых решений предшествует кропотливый труд множества специалистов - конструкторов, моделистов, инженеров.

Мы уже рассказывали о том, как из рулонов плетеного карбона получаются готовые элементы аэродинамики, сегодня поговорим о людях ещё более редкой профессии, о тех, кто строит точные модели машин, продуваемых в аэродинамической трубе...



Казалось бы, что тут сложного - многие в детстве клеили модели самолетов и кораблей из готового набора, но не вздумайте заговорить об этом на базе команды...

"На вас бы сильно обиделись", говорит Кит Остин, руководитель цеха производства моделей Force India. "В прошлые годы каждая деталь, каждая мелочь изготавливалась вручную из бука или красного дерева, а не из углеволокна и смолы, как сегодня. Раньше наш цех был похож на магазин игрушек, отчасти это действительно было так".

Это больше, чем модели. Малейшая ошибка при изготовлении скажется на точности расчетов, а значит, и на результатах команды, и исправить ситуацию, подчас невозможно.

В основе современной модели полая сотовая структура из алюминия, большой брусок, в котором сверлятся отверстия для крепления элементов. Он не похож на монокок, но задача лаборатории аэродинамики - изучить свойства воздушного потока, поэтому досконально прорабатываются все внутренние полости, воздуховоды систем охлаждения и внешние элементы. Конструкция в сборе внешне точно соответствует машине Формулы 1, только в 50%-м масштабе.



На изготовление модели уходит от двух до шести недель, сроки зависят от того, новая ли это машина, или можно воспользоваться узлами, изготовленными ранее. Почему 50%? Компания Bridgestone предоставляет модели шин именно в этом масштабе, и те команды, которые работали или работают с моделями 40% масштаба, делают шины из углеволокна, и их характеристики в аэродинамической трубе не соответствуют резиновым шинам.

"У разных материалов разные свойства", добавляет Кит. "Резиновая шина ведет себя иначе, чем углеродная, на скорости она меняет свою форму и прежде нам приходилось учитывать это при моделировании, изготавливая не совсем круглые шины. С моделями, которые предоставляет Bridgestone, всё проще - во-первых, они пневматические и при продувке можно менять давление, во вторых - современные аэродинамические полигоны способны имитировать работу машины на любой скорости - колеса крутятся, касаясь движущейся стальной ленты, и меняют форму".

Толщина и качество карбона, из которого производятся внешние элементы, тоже имеет крайне важное значение. Они, в соответствии с масштабом, точно соответствуют узлам, которые будут или уже установлены на готовую машину.

"Мы используем те же методы, что применяются и при изготовлении узлов "боевой" машины", говорит инженер Мэтт Уэлш. "Правда, работа у нас ещё более ювелирная - при изготовлении моделей применяется очень дорогой сорт карбона, достоверно имитирующий характеристики базового при меньшей толщине деталей. У команды должна быть достоверная информация о том, как поведёт себя тот или иной элемент на реальной машине, все возможные деформации должны быть воспроизводимы. Причем, в аэродинамическую трубу отправляются три одинаковых шасси, потом данные усредняются, но мы можем и должны гарантировать идентичность характеристик. Всегда есть небольшой конфликт с конструкторским бюро - мы знаем, как должно быть. Мы знаем каждый микрон этой машины".



При моделировании используется не только углеволокно, некоторые элементы вырезаются из специальной смолы - это быстро и не так дорого. "Получив точную спецификацию партии фиброкарбона мы используем технологии, которые позволяют точно имитировать его свойства в модели", говорит Кит. "Эти «быстрые прототипы» имеют тот же вес и плотность, в соответствии с масштабом, к тому же больше не нужна форма для заливки - специальный станок лазерным лучом отрезает всё лишнее. В этом случае мы можем быстро сделать столько версий детали, сколько нужно конструкторам".

Эта технология особенно важна при отработке концептуальных решений. При разработке новой машины моделисты делают около тридцати версий переднего антикрыла с очень небольшой разницей в углах наклона, базовые элементы которого клеятся из карбона, а мелочи вырезаются из смолы. Проверив каждую из этих версий, инженеры выбирают базовый вариант, подобный процесс повторяется для всех ключевых элементов, в итоге, с учётом множества различных конфигураций, всё это занимает достаточно много времени. Иногда модель дорабатывается на ходу - специальный техник дополняет тот или мной узел кусочком пластилина - здесь всегда есть место импровизации и случайным озарениям.

Отдел производства моделей работает 24 часа семь дней в неделю (по крайней мере, до вступления в силу ограничения рабочей недели до 40 часов, принятого FOTA). "Работа не останавливается ни на минуту, пока одни модели продуваются в трубе, мы работаем над другими - до Мельбурна ещё многое предстоит сделать, а потом начнутся многочисленные доработки по ходу сезона", говорит Кит. "Некоторые новинки никогда не выйдут за пределы базы, но мы должны проверить множество идей, ведь ни одна машина не идеальна".

Здесь никто не произносит слово "реальная", говоря о настоящих машинах. Модели - они тоже настоящие, и дружный коллектив моделистов Force India, который не изменился со времён Jordan, продолжает работу в закрытом цеху - 50% масштаба не значат, что эти парни делают 50% работы по сравнению с теми, кто в соседних цехах трудятся над "боевыми" машинами. Здесь все работают в полную силу, иначе успех в Формуле 1 невозможен...


текст: Дмитрий Бухаров

[А.Журавлёв]

Brawn GP - команда мечты?



Перед стартом нового сезона всегда множество тем для обсуждения, тем более, когда речь идёт о столь радикальных переменах в регламенте. Впрочем, до прошлой недели всё шло по привычному сценарию – команды работали на тестах, журналисты и букмекеры пытались предсказать расстановку сил, но в начале марта всех ждал сюрприз. Новая команда Росса Брауна представила машину на тестах в Барселоне, удивив великолепными результатами. В четвёртый день тестов Рубенс Баррикелло проехал свой лучший круг за 1'18"926, оставив конкурентов далеко позади. И это были лишь первые тесты команды, которая могла не выйти на старт чемпионата и совсем недавно подписала контракт на поставку моторов …

Могла не выйти на старт? А был ли такой сценарий?

Заявление руководства Honda о выходе из чемпионата, прозвучавшее в Токио 5 декабря, шокировало многих - никто не ждал столь быстрой и жесткой реакции на события финансового кризиса - японская компания инвестировала в команду огромные средства, только что продлила контракт с Дженсоном Баттоном и явно рассчитывала на новую машину, но точка была поставлена.

Почти сразу в прессе появились предположения о новом владельце. Назывались разные имена, а ближе к развязке и Берни Экклстоун предложил финансовую помощь, но ни один из вариантов в итоге не сработал. Формально озвучив поиск нового владельца, команда неизменно отказывала участникам переговоров. Создавалось впечатление, что сценарий уже написан, что есть ясное понимание развития ситуации.

Вполне возможно, что этот сценарий, пусть и не предусматривавший тогда уход Honda, появился ещё в 2007-м...
Планируя перестройку команды, Ник Фрай вёл переговоры с ведущими специалистами, и сейчас можно с уверенностью назвать несколько фамилий, среди которых– Росс Браун, Найджел Степни и Майк Кофлэн.

Браун коротал время в годичном отпуске - бывший технический директор Ferrari покинул «Дрим тим», собранную Жаном Тодтом, после окончания срока действия очередного контракта. Найджел Степни – правая рука Брауна и главный механик Ferrari, не нашел себя после смены руководства итальянской команды, а Майку Кофлэну – главному конструктору McLaren, как говорят, было некомфортно в команде.

Вот, как тогда описывал эту ситуацию Найджел Степни…

Найджел Степни: «Первые признаки проблем появились, когда Браун заявил о желании уйти в отпуск, и стало понятно – структура команды изменится. Отношения ухудшились - мне не хватало доверия - Росс знал, на что я способен, и на 100% мне доверял, а в тот момент у меня появилось четверо или пятеро начальников. В конце марта ситуация стала невыносимой. Я обратил внимание на другие команды и связался с руководителем Honda Racing Ником Фраем.

В конце апреля я встретился с Майком Кофлэном – на тот момент я уже встречался с Ником, и не хотел идти на вторую встречу один. Сначала Майк не думал о переходе, хотя ему тоже было некомфортно в McLaren. Потом трое или четверо сотрудников Ferrari заинтересовались моей идеей и захотели перейти в команду, способную создать лучшие условия".
В июле 2007-го руководство Honda Racing подтвердило факт переговоров, потом завертелся шпионский скандал, и в итоге контракт из этой тройки подписал только Браун. Тогда же, в июле 2007-го, команда пригласила конструктора Йорга Цандера и специалиста по аэродинамике Лоика Бигуа, которые сегодня и составляют основу технического штаба Brawn GP. В конце года они начали работу над машиной, которая в марте 2009-го удивила на тестах.



Одной из причин проблем бывшей Honda Racing многие называли разницу в менталитете – у финансирующих команду японцев и принимающих реальные гоночные решения европейцев, был разный подход к принципам и методике работы. Теперь, по крайней мере, формально, совет директоров Honda не имеет отношения к команде.

Ник Фрай пытался построить «команду мечты», и у него это вполне могло получиться – удалось пригласить лучших инженеров, решив и проблему разницы в менталитетах. Вопрос в том, что было причиной, а что - следствием, повлиял ли финансовый кризис буквально, или стал лишь объяснением перемен. Правда, сам Фрай в итоге чуть не покинул команду – ходили слухи о возникших противоречиях в руководстве, но пока они так и остались слухами.

Шестого марта, в 00.01 по Гринвичу, новая команда Brawn GP, отправила первый официальный пресс-релиз по адресам СМИ, аккредитованных в Honda Racing. Каким будет будущее этой команды – судить пока сложно. Один из ключевых вопросов – финансирование, даже с учётом любопытной схемы привлечения средств Honda, ситуация не выглядит безоблачной. На машине пока нет спонсорских логотипов, впрочем – цена мест их размещения растёт вместе с результатами, посмотрим, как изменится ситуация после Мельбурна.



Росс Браун дважды возглавлял проекты «команды мечты». Сначала в Benetton, потом в Ferrari - тогда он был техническим директором, сейчас – владелец команды, которая (обязана) должна удивить, что бы там ни говорили о возможном недовесе на тестах и прочих уловках, которые позволят найти финансирование. Такие методы могли сработать с Prost в 2001-м, но они не кажутся столь эффективными в ситуации, когда поиск средств серьёзно осложнён кризисом. К тому же на первых тестах новая BGP 001 проехала больше 2000 километров – больше, чем новинка любой другой команды – машина оказалась не только быстра, но и весьма надежна.

P.S. Контракты с гонщиками - тоже вопрос любопытный. Нельзя не признать, Баттон и Баррикелло лучше многих справятся с доводкой машины, а их опыт, учитывая предстоящий запрет на тесты, в этом году важен, как никогда.

Но, представьте - контракт достался Бруно Сенне, и бразилец добился быстрого успеха. В этом случае все бы говорили не о команде, а о том, что в Формуле 1 появился преемник Айртона. Бруно - быстрый гонщик, он неплохо провел прошлый сезон в GP2, но его земляк ди Грасси выглядел ещё лучше. Теперь представим, что успеха добьются Баттон или Баррикелло? В этом случае пресса напишет именно о команде.

P.P.S. Процедура технического контроля машин накануне первой гонки нового сезона, может стать одним из самых любопытных событий уик-энда. Хотя, в Гран При Австралии, любопытных моментов будет предостаточно…

P.P.P. S. Любопытно узнать ваше мнение. Brawn GP - один из фаворитов сезона, или только лидер тестов?

[Igor K.]

Чо-то картинок не видно

[traktor]

Браун GP



Сильные стороны: искать достоинства не приходится – о них просто кричат невероятные результаты на тестах. "Браун" в одночасье превратился из полуживой команды-неудачницы чуть ли не в фаворита в борьбе за титул. Даже если конюшня и блефовала с весом машины, после установки балласта BGP 001 всё равно остался бы быстрейшим болидом в пелотоне. В пользу экс-"Хонды" также говорит потрясающая стабильность на длинных сериях кругов.

Похоже, совсем не прогадал Росс Браун и с решением сохранить в команде опытного Рубенса Баррикелло: он как будто бы повторяет путь "Брауна" в миниатюре – от полузабвения до вознесения в ранг фаворита. Рекомендуем присмотреться к весьма аппетитным ставкам на бразильца в букмекерских конторах.

Слабые стороны: на первых порах совсем не исключены проблемы с надёжностью из-за минимального количества пройденных тестовых километров. Подложить свинью могут и конкуренты с FIA, если общими усилиями запретят модный диффузор BGP 001, дающий, по некоторым прикидкам, до полусекунды преимущества на круге.

Также вопрос в том, не проиграет ли "Браун" конкурентам в развитии: подвешенное зимнее состояние не пройдёт даром, да и система KERS ещё не скоро появится на болидах Баррикелло и Баттона.

Реальные цели: самые высокие! Если прикидки специалистов окажутся верными, то в первых гонках у представителей "Брауна" просто не будет конкурентов – если, конечно, не подведёт надёжность. В таком случае ничто не помешает команде побороться за чемпионские титулы в обоих зачётах.

Признаемся, самим до сих пор с трудом верится в такое развитие событий. Возможно, и сам Росс Браун часто просыпается ночью и на всякий случай проверяет, не сон ли ему снился. Нет, Росс, не сон. И уже в Мельбурне гипотетическое доминирование "Брауна" вполне может обернуться реальностью.

[traktor]

Сообщение от MrDiablo

На машине по обеим сторонам кокпита по-прежнему красуются два вертикальных аэродинамических плавника, вызывающие определенное недоумение у журналистов и экспертов. Если на корпусе машины запрещена установка дополнительных аэроэлементов, то почему конструкторы Williams считают свою разработку легальной?

"Уильямс" отказался от использования плавников ската


Команда "Уильямс" решила отказаться от использования так называемых плавников ската в аэродинамическом пакете своего автомобиля. Решение отказаться от использования этих элементов, которые располагались по бокам болида, команда приняла после переговоров с делегатом FIA Чарли Уайтингом на прошлой неделе в Барселоне. Следует понимать, что у FIA существует озабоченность относительно безопасности пилота. Плавники ската могут мешать маршалам оказывать помощь гонщику, которая может понадобиться вследствие аварии.