Aleartjom, ПОЗДРАВЛЯЮ!!! Спасибо за отчёт! Теперь машина на машину стала похожа Странно, что на наши машины на заводе самоблоки не ставят, с нашими-то дорогами и зимами...
Мы повышаем передаточное число ГП, чтобы получить бОльший крутящий момент (при неизменном моменте до ГП - мотор, сцепление, первичный вал, вторичный вал) на колёсах. А на колёса этот повышенный крутящий момент передаётся от ГП через ДИФФЕРЕНЦИАЛ и приводы с 'гранатами'...
Нет,нет и еще раз нет. Повторяюсь,чем выше передаточное соотношение гл. пары, тем легче трогаться авто, меньше идет нагрузка на сцепление и на дифференциал.
И нагрузка, передающаяся при трогании на сцепление и сателлиты при гл.паре 3.7 больше, нежели на 4.1 и выше.
Я писал на почту Автоваза, типа вы не собираетесь выпускать авто с самоблоками, а они мне нет не собираемся.
Тема про масло для дифференциалов пережевывались здесь неоднократно, да и не только здесь, и это доказано тестами Казанских гонщиков. Ссылку на статью я выкладывал раньше. Суть в том, что чем гуще масло, тем эффективнее работает дифференциал, густое масло не подходит только для ДАК, так написано у них на сайте, "выбор масла для ДАК" от густого масла он начинает щелкать и жестко срабатывать. Про дисковые не чего не могу сказать, не изучал эти блокировки, а вот для простого и типа Квайф масло нужно густое. Конкретно люди заливают 70W140 Castrol и Motul. С такими маслами даже самоблок без преднатяга работает к с натягом. И если у вас ушел натяг, то надо просто масло погуще и все станет ок.
Последний раз редактировалось Aleartjom; 05.03.2012 в 12:44..
Mikki Ruk, Странно рассуждаешь! СЦЕПЛЕНИЕ и ДИФФЕРЕНЦИАЛ находятся ПО РАЗНЫЕ СТОРОНЫ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ. Если представить ГП, как одноступенчатый цилиндрический (то есть, в котором одна пара цилиндрических шестерен) редуктор, то получается, что сцепление находится, грубо говоря, на 'входном' валу этого редуктора, а дифференциал - на 'выходном', и, соответственно, передают крутящий момент с разницей в величину передаточного числа редуктора - ГП. И получается, что, увеличивая передаточное число ГП, мы, не меняя момент на её 'входном' валу, увеличиваем его на 'выходном'. Да, мы разгружаем сцепление! Здесь 'обратный порядок': если, например, чтобы сорвать колёса авто с места в пробуксовку, нужен момент на колёсах, скажем 100 кг/м, то, при ГП 3,7, через сцепление на 1-й передаче надо передать момент: 100/3,7/3,63~7,4 кг/м, а при ГП 4,1: 100/4,1/3,63~6,71 кг/м. И если мы 'разгазуем' движок, например, до 7,45 кг с парой в коробке 4,1 и бросим сцепление на 1-й передаче, то на колёса (ЧЕРЕЗ ДИФФЕРЕНЦИАЛ) 'пойдёт' уже не 100, как с парой 3,7, а: 7,45*3,63*4,1~111 кг/м... В чём ошибка?
Мне фирме ДАК надо будет отчет делать и видео прикладывать, они просили. Найду время, сниму видео с двумя Калинами, с ДАК и без него. Есть какие нибудь пожелания для проведения тестов? Пока планирую повторить тест Казанских. Кирпич под заднее колесо на льду и на домкрате. Езду по снегу. Может еще что придумаю.
Mikki Ruk, Опыт уважаю и с ним не спорю! Тем более, что у меня его нет. Несколько собственноручных ремонтов - это не опыт, так... хобби... Но утверждение, что ГП с бОльшим передаточным числом РАЗГРУЖАЕТ дифференциал, неверно - это не я придумал, а следует из простого расчёта редуктора... Ну, это всё не так интересно А вот пример поломки оси сателлитов с ГП 4,3 и мотором, из тюнинга имеющим прямоток и прошивку - поинтереснее. Причём, 'рванул' ось мой товарищ как раз ПОСЛЕ того, как сменил ГП 3,7 на 4,3...
'рванул' ось мой товарищ как раз ПОСЛЕ того, как сменил ГП 3,7 на 4,3...
Нагрузка при смене ГП - перемещается... На покатушках полуоси рвали на "злом" протекторе и парах от 4.44, реже 4.3, т.к. момента - выше крыши! А на парах 3.9-4.1, колёсья было просто не провернуть и...., соответственно нагрузка уходила в другое место...
Странно, что на наши машины на заводе самоблоки не ставят, с нашими-то дорогами и зимами...
Линейный вид
