Приёмы вождения с ДАК
В отличие от свободного дифференциала, который реализует мощность двигателя через "слабое" колесо, принудительные блокировки и самоблокирующиеся дифференциалы реализуют мощность через "сильное" колесо. Эту особенность необходимо учитывать при эксплуатации автомобиля.
Работа на слабое колесо свободного дифференциала является эффективным "механизмом защиты" от перегрузок. Имея достаточно ажурную конструкцию, свободный дифференциал имеет большой ресурс. Он интенсивно изнашивается только при буксовании слабого колеса. Изнашивается ось сателлитов. В остальных случаях он просто сбрасывает пиковые нагрузки в пробуксовки слабого колеса.
Блокирующие же системы работают на сильное колесо в большей или меньшей степени.
Принудительные блокировки все 100% мощности передают на сильное колесо, дополнительно к этому возникает явление циркуляции мощности. Поэтому, инструкции по эксплуатации этих систем запрещают использовать их на больших скоростях (возникают динамические нагрузки) и на твердых грунтах (возникает циркуляция мощности, эти мощности могут в несколько раз превышать мощность двигателя). Эти системы не имеют "защитного механизма".
Самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения передают момент на сильное колесо в том количестве, которое способны держать его пары трения. Все нагрузки, превышающие это значение, сбрасываются в пробуксовки слабого колеса. Это и есть их "защитный механизм, конечно более жесткий, чем в свободном дифференциале. Поэтому все самоблоки имеют меньший ресурс, чем свободный дифференциал.
Дифференциал ДАК - это особый самоблок, так как он передает 100 % момента на сильное колесо. У ДАКа "защитный механизм" напрямую зависит от стиля вождения. Это надо учитывать при эксплуатации. Если водитель не готов перестроить свой стиль вождения, то имеет смысл выбрать другую блокирующую систему. Например, принудительную, в которой водитель всегда знает, когда система включена, когда выключена. Или самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, который не так требователен к стилю вождения.
Для эффективной эксплуатации ДАКа при максимальном ресурсе необходимо соблюдать простые правила.
Если водитель научится чувствовать три основных состояния ДАКа - заблокирован, разблокирован, переходный режим он легко сможет «включать» и «выключать» ДАК с помощью педали «газа» и положения рулевого колеса.
ДАК разблокирован.
В этом состоянии ДАК ведет себя так же как свободный дифференциал. Распределяет мощность на ведущие колеса поровну, при этом колеса могут вращаться с разной скоростью.
Условие - относительное равенство трех моментов сил на (правом, левом) ведущих колесах и на корпусе дифференциала (момент на корпусе дифференциала далее будем называть моментом двигателя).
Шариковые цепочки свободно перемещаются по каналам ДАКа с минимальным сопротивлением.
В этом режиме ДАК не изнашивается, не испытывает перегрузок.
Также ДАК будет разблокирован в случаи отключения тяги двигателя:
- включена нейтральная передача
- включено (выжато) сцепление
- отключен ведущий мост рычагом раздаточной коробки.
ДАК заблокирован.
В этом состоянии ДАК ведет себя как принудительная блокировка. Передает 100% мощности на сильное колесо. Оба колеса и корпус ДАКа вращаются с одной скоростью.
Условие - неравенство моментов сил на (правом, левом) ведущих колесах и на корпусе дифференциала.
Шариковые цепочки заперты в поворотных каналах. Внутри ДАКа ничего не перемещается.
В этом режиме ДАК испытывает большие нагрузки, передает мощность через один полуосевой элемент, соответственно нагружает одну полуось, далее бортовой редуктор, хаб (при наличии) - сильное колесо.
Переходный режим.
Это промежуточное состояние между двумя описанными выше. В этом состоянии ДАК ведет себя подобно дифференциалу повышенного трения. Колеса вращаются с разной скоростью, но при этом присутствует внутреннее сопротивление. На сильное колесо передается часть момента, равная внутреннему сопротивлению.
Условие - относительное неравенство моментов сил на (правом, левом) ведущих колесах и на корпусе дифференциала. Но, это неравенство не достигает того критического значение, при котором ДАК полностью блокируется.
Шариковые цепочки перемещаются внутри каналов с большим сопротивлением. Чем больше разница внешних моментов, тем больше сопротивление шариковых цепочек.
В этом режиме ДАК изнашивается, т.к. шариковые цепочки перемещаются внутри каналов с большим сопротивлением. Могут присутствовать одиночные щелчки - это неудачные попытки шариковых цепочек заблокироваться. Или частые негромкие щелчки, или шелест перемещающихся шариковых цепочек, в случаи вывешивания колеса в направлении 90% блокировки.
Приемы вождения.
Для каждого вида маневра является оптимальным один из режимов.
При движении по прямой блокируем ДАК. Резкий разгон, торможение двигателем, разная дорожная ситуация под колесами. Автомобиль движется прямо, не теряя курсовую устойчивость на всех видах грунтов.
Повороты необходимо совершать в режиме «ДАК разблокирован». Повороты проходятся в режиме «средний газ», т.е. без разгона или торможения двигателем. Если появляется необходимость проходить повороты с увеличением тяги двигателя (например, подъем в гору с поворотом), поворот делится на прямолинейные и криволинейные части траектории. Разгон на прямолинейном участке. При сбросе «газа» совершаем поворот рулевым колесом. Аналогичные действия при торможении двигателем с противоположенным знаком. Для совершения маневра необходимо добавить тягу двигателя, нажать педаль «газа».
Переходный режим неизбежен в следующих ситуациях:
- Резкий поворот с разгоном.
- Трогание с места с выкрученным рулевым колесом в стесненных условиях, особенно на задней передаче (колеса вращаются с максимальной разницей скоростей). Этот режим является тяжелым для ДАКа, т.к. одновременно нарастает момент двигателя (нарушается равенство моментов) и присутствует необходимость вращения колес с разной скоростью. Для сглаживания негативного влияния этого режима, существует простое правило. Трогаемся с места с рулевым колесом в положении прямо, после начала движения, совершаем поворот.
Особый случай с полным вывешиванием одного из ведущих колес (к этой ситуации приравнивается случаи поломки одной полуоси или очень скользкой поверхности под одним из колес). В направлении 100% блокировки ДАК заблокируется, мощность будет подаваться на сильное колесо. В направлении 90% блокировки ДАК не заблокируется, шариковые цепочки перемещаются внутри ДАКа. Для создания условий блокировки необходимо догрузить слабое колесо ручным тормозом, частично приподняв «ручник» или притормаживанием педалью тормоза, при равномерной тяге двигателя.
ДАК - автоматическая система с обратной связью, его реакция на изменение дорожных условий мгновенна. Автомобиль, оборудованный ДАКом приобретает «определенность по тяге». Реализация тяги двигателя ограничивается не свойствами трансмиссии, а только "сцепными возможностями" покрышек ведущих колес.
Добавлено через 22 минуты
Проверка винтовых блокировок
http://youtu.be/u_7cAWvERws
http://youtu.be/1CzDusTq9EM
Из всего прочитанного и просмотренного, можно сделать следующий вывод: винтовые самоблоки менее эффективны для улучшения проходимости, они скорее для управляемости, но с ними не нужно кардинально пересматривать стиль вождения.
Самоблоки ДАК, эффективны для улучшения проходимости, но после их установки придется учится ездить по новому, а именно повороты проходить на ровном газу, или на нейтрале, при смене направления газ необходимо сбрасывать или выжимать сцепление, для разблокировки. Короче если придется ехать по серпантину в горку, нужно разбивать поворот на прямые отрезки, а при корректировке направления выжимать сцепу, или сбрасывать газ в конце прямого участка и проходить поворот с разгруженной трансмиссией.
Кстати прошлой зимой есдил на Шкоде с противобуксовочной системой, вот когда ее включить, машина по снегу идет очень уверенно, ня ледяных проплешинах не дергает, короче почти как с самоблоком, только колодки быстро стираются и диски раскаляются, но ее можно отключить нажатием кнопки.
Линейный вид
