Общие вопросы эксплуатации Лада КалинаОбсуждение вопросов по эксплуатации автомобилей Лада Калина первого поколения. Здесь можно задавать вопросы, не относящиеся к другим техническим разделам форума.
[QUOTE=Монах;1199656]VSergey, т.е. вы хотите сказать что нужно только 4 рубля чтобы купить подходящий кондер, повесить его на клемы аккума и радоваться?
Никакой радости из этого не получится ни по техническим, ни по экономическим причинам. Говорю это исходя из своего личного опыта работы с такими системами - первый раз я запустил двигатель ионистором 65Ф/12 В в ноябре 1992 года и экспериментировал с различными марками автомобилей лет 5 ( http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/4836.html). Но другие интересрые решения для затуска двигателя можно поискать.
Никакой радости из этого не получится ни по техническим, ни по экономическим причинам. Говорю это исходя из своего личного опыта работы с такими системами - первый раз я запустил двигатель ионистором 65Ф/12 В в ноябре 1992 года и экспериментировал с различными марками автомобилей лет 5 ( http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/4836.html). Но другие интересрые решения для затуска двигателя можно поискать.
Извините, но не увидел ни одного аргумента против.
1.Техника.
Идея использовать тандем "конденсатор-аккумулятор" работает при проведении демонстраций для зрителей. Удавалось запускать движок в130 лс от батареи из 10 батареек размером АА+суперконденсатор. Конечно, это выглядит эффектно. Однако, в реальных условиях эксплуатауции:
1.1. Необходим живой аккумулятор емкостью не менее 20 А*час - ведь аварийную сигнализацию при остановке в ночное время никто не отменял. А это может быть несколько часов.
1.2. Суперконденсатор (СК) любит, когда его интенсивно заряжают и разряжают. А вот длительное время находится под постоянным напряжением для него проблемно - ток утечки каждой ячейки разный, как и у электролитов. На автомобль надо ставить 14.5 В, а напряжение одной ячейки от 1 до 3 В. Батарея идет в разнос за сутки- вторые и разряжает акумулятор до нуля.
1.3. Отсоединять СК на время длительной стоянки - тоже не выход. В начальной стадии заряда разряженный СК берет от аккумулятора ток по больше, чем стартер - практически режим короткого замыкания. И это 5-10 сек. Аккумулятора на долго не хватает.
1.4. Для эфективного использования СК совместно с аккумулятором нужна электронная система согласования этих приборов. Но создавать ее в домашних условиях и устанавливать на автомобиль самостоятельно вряд ли возможно. Здесь необходимо говорить с теми, кто автомобиль создает в целом. Это трудный разговор.
2. Экономика.
Сосдавать систему аккумулятор+СК+согласующая электроника целесообразно только в том случае, если разница в ценах исходного и вновь используемого акуумулятора не меньше стоимости СК+согласующей электроники. Для СК напряжением 14.5 В и свинцовых стартерных аккумуляторов это пока не реально. Выход можно поискать в более дешовых системах, на пример, стабилизации напряжения на катушке зажигания с помощью СК. Это работает вполне хорошо в полевых условиях при низких температурах. Живет такая ситема под капотом уже 8 лет и аккумулятор работает прилично. Но стоит ли ставить эту ситему на серийный автомобиль - решать не мне.
Игорь_SC, я где-то давненько видел описание модернизации контактной системы зажигания одного из отечественных автомобилей. Смысл как раз заключался в том, чтобы питать систему зажигания от батареи меньшей емкости для того, чтобы падение напряжения стартерной батареи во время пуска не оказывало отрицательное влияние на мощность искры.
Да, идея использрвать дополнительный аккумулятор для обеспечения стабильного напряжения зажигания не нова. Существенное отличие только в том, что в моей системе СК использаван как вольт-добавка, которая включается последрвательно со штатным аккумулятором в момент пуска. При запуске двигателя просадка напряжения на аккумуляторе 2-4 В в зависимисти от состояния аккумулятора и температуры воздуха. Если СК добавит 3-6 В (это легко регулировать), то на катушку зажигания подаем 14-15 В в течении 1-3 сек как в случае с хорошо работающим генератором. Система опробована в 90-х годах на Москвичах, ГАЗах, Запорожцах и ВАЗах в полевых условиях эксплуатации. Обходится не дороже 20% стоимости штатного акумулятора и продолжает его жизнь в 1,5 - 2 раза. С усложнением электронного оборудования современного автомобиля ставить такое устройство без согласования с производителем стало затруднительно - его работу надо согласовывать с работой других приборов.
1.Техника.
Идея использовать тандем "конденсатор-аккумулятор" работает при проведении демонстраций для зрителей. Удавалось запускать движок в130 лс от батареи из 10 батареек размером АА+суперконденсатор. Конечно, это выглядит эффектно. Однако, в реальных условиях эксплуатауции:
1.1. Необходим живой аккумулятор емкостью не менее 20 А*час - ведь аварийную сигнализацию при остановке в ночное время никто не отменял. А это может быть несколько часов.
А еще лучше оставить родной аккумулятор.
Цитата:
Сообщение от Игорь_SC
1.2. Суперконденсатор (СК) любит, когда его интенсивно заряжают и разряжают. А вот длительное время находится под постоянным напряжением для него проблемно - ток утечки каждой ячейки разный, как и у электролитов. На автомобль надо ставить 14.5 В, а напряжение одной ячейки от 1 до 3 В. Батарея идет в разнос за сутки- вторые и разряжает акумулятор до нуля.
1.3. Отсоединять СК на время длительной стоянки - тоже не выход. В начальной стадии заряда разряженный СК берет от аккумулятора ток по больше, чем стартер - практически режим короткого замыкания. И это 5-10 сек. Аккумулятора на долго не хватает.
1.4. Для эфективного использования СК совместно с аккумулятором нужна электронная система согласования этих приборов. Но создавать ее в домашних условиях и устанавливать на автомобиль самостоятельно вряд ли возможно. Здесь необходимо говорить с теми, кто автомобиль создает в целом. Это трудный разговор.
К сожалению у суперконденсатора ощутимый ток утечки. Поэтому действительно лучше иметь схему согласования. Например чтобы при повороте ключа зажигания суперконденсатор заряжался безопасным для аккумулятора током. Глушим автомобиль - цепь размыкается. Ну тут можно нафантазировать тучу различных алгоритмов работы.
Насчет создания таких схем в домашних условиях, думаю вы преувеличиваете. Теория известна, выбор коплектующих сейчас огромен. Кому действительно будет интересно сделает.
Цитата:
Сообщение от Игорь_SC
2. Экономика.
Сосдавать систему аккумулятор+СК+согласующая электроника целесообразно только в том случае, если разница в ценах исходного и вновь используемого акуумулятора не меньше стоимости СК+согласующей электроники. Для СК напряжением 14.5 В и свинцовых стартерных аккумуляторов это пока не реально. Выход можно поискать в более дешовых системах, на пример, стабилизации напряжения на катушке зажигания с помощью СК. Это работает вполне хорошо в полевых условиях при низких температурах. Живет такая ситема под капотом уже 8 лет и аккумулятор работает прилично. Но стоит ли ставить эту ситему на серийный автомобиль - решать не мне.
Стабилизация напряжения на катушке это конечно здорово. Однако когда аккумулятор отказывается крутить стартер, это уж не поможет.
Как правильно заметил один из производителей СК, проблема сейчас лежит не в технической а в экономической плоскости.
Например чтобы при повороте ключа зажигания суперконденсатор заряжался безопасным для аккумулятора током. Глушим автомобиль - цепь размыкается. Ну тут можно нафантазировать тучу различных алгоритмов работы.
Насчет создания таких схем в домашних условиях, думаю вы преувеличиваете. Теория известна, выбор коплектующих сейчас огромен. Кому действительно будет интересно сделает.
Алгоритмов работы такой ситемы действительно предостаточно и возможности она открывает совершенно уникальные - не сравнить с возможностями штатного аккумулятора. Причем может быть полезной как при низких (зимних) температурах, так и в случае повышенного саморозряда аккумулятора во время длительной стоянки летом (бывали такие прециденты). И сделать конечно можно, однако здесь существует по крайней мере три "НО":
1. необходжимо сделать надежный вариант согласующнй электроники, т.к. во всех моих опытах она оказывалась наимение долговечной;
2. найти место в моторном отсеке, допускающее надежное механическое крепление и находящееся около стартера (в идеале - в одном блоке со стартером); Объем такого СК порядка 2.5 литров, габаритные размеры можно подогнать - это не проблема;
3. найти оптимальный вариант согласования работы создаваемой системы с уже имеющейся бортовой электроникой; думаю, что здесь возможны более интересные варианты, чем "чтобы при повороте ключа зажигания суперконденсатор заряжался".
Для домашней самоделки получается сложновато. Во всяком случае, по моему мнению.
1.1. Необходим живой аккумулятор емкостью не менее 20 А*час - ведь аварийную сигнализацию при остановке в ночное время никто не отменял. А это может быть несколько часов.
Это не верно. Аккума 20А/час хватит минимум на неделю стоянки авто. Потребление сигналки (по госту), не должно превышать 20мА. Выключенная машина кушает не более 100мА (если всё в порядке с проводкой и навешано сигналок).
Цитата:
1.2. Суперконденсатор (СК) любит, когда его интенсивно заряжают и разряжают. А вот длительное время находится под постоянным напряжением для него проблемно - ток утечки каждой ячейки разный, как и у электролитов. На автомобль надо ставить 14.5 В, а напряжение одной ячейки от 1 до 3 В. Батарея идет в разнос за сутки- вторые и разряжает акумулятор до нуля.
Это совершенно не верно. См. модуль фирмы Maxwell BPAK0020 - там всё сбалансировано, все проблеммы с утечкой решены и раб. напряжение 15в
Цитата:
1.3. Отсоединять СК на время длительной стоянки - тоже не выход. В начальной стадии заряда разряженный СК берет от аккумулятора ток по больше, чем стартер - практически режим короткого замыкания. И это 5-10 сек. Аккумулятора на долго не хватает.
Не верно. Не надо ни чего отсоединять или подсоединять. Соединение СК и аккума происходит один раз в жизни.
Цитата:
1.4. Для эфективного использования СК совместно с аккумулятором нужна электронная система согласования этих приборов. Но создавать ее в домашних условиях и устанавливать на автомобиль самостоятельно вряд ли возможно. Здесь необходимо говорить с теми, кто автомобиль создает в целом. Это трудный разговор.
Система согласования не требуется - аккум+СК фактически всегда самостабилизируются и предохраняют друг друга от бешеных токов. Для эффективного использования нужно меньше философствовать, а больше пробовать и эксперементировать на реальных вещах (шутка).
Цитата:
2.0. Экономика.
Ну лично я предпочитаю заплатить лишних 100$, чтобы не прыгать по часу, вокруг машины в минус 30.
================
Гибридная батарея делается элементарно.
1) Выкидываем родной аккум
2) Берем свинцовый аккум 12в, 5Ач или 10Ач, с любым стартовым током, хотя чем больше, тем лучше.
3) Берём СК Maxwell 15в/100..150Ф
4) Предварительно аккуратно заряжаем СК
5) Намертво соединяем паралельно аккуму (навсегда)
6) Ограничеваем ток заряда! до приемлемой для данного аккума величины (можно и не делать, но можно запаороть аккум)
7) Юзаем полученую батарею, которая кстати сумарно весит не более 3кг
Если стрёмно ездить на такой батарее - то дотащить до машины 3кг, гораздо проще, чем 20. Можно и дизель завести на морозе, но батарею нужно делать раза в 3 мощнее - а это уже дорого (
Линейный вид
