Две свои карбюраторные машины я оснащал электроным зажиганием собственной конструкции с ручным и автоматическим корректором УОЗ. Но прежде, чем разрабатывать эти устройства мне пришлось досканально изучить тему, касающуюся оптимизации УОЗ.
Вкратце, и без особых теорий поясню, что чем больше УОЗ, тем экономичнее рабтает ДВС и может развивать большую мощность. Но беда в том, что чем больше УОЗ, тем больше ДВС склонен к детонации, что и является причиной применения бензинов с большей детонационной стойкостью (большим октановым числом). Но беда еще и в том, что на различных режимах работы ДВС оптимальный УОЗ разный. Решению этой проблемы в карбюраторных автомобилях помогал октан-корректор и вакуум-корректор, ноходящиеся в трамблере, но делали они это не очень хорошо.
В современных автомобилях октан-корректор реализован прогрммно, но и он тоже не может обеспечить точности коррекции УОЗ, т.к. предусмотреть в памяти ЭБУ всех возможных режимов работы ДВС просто невозможно. И эта проблема, в инжекторных авто, решена кардинально - введением обратной связи в виде датчика детонации. Именно благодаря ему мы теперь не слышим детонации из наших движков. Получая от ДД сигналы, ЭБУ формирует так называемые "отскоки УОЗ", являющиеся ни чем иным, как просто временными уменьшениями величины УОЗ.
Благодаря отскокам, величина УОЗ поддерживается, так сказать, на "грани фола", или на уровне возникновения слабой детонации, обеспечивая самый рациональный режим сгорания топлива.
Добавлено через 2 минуты
Конечно вынужден, но только не для того, чтобы двигатель не заглох, а для того чтобы выполннить вашу команду - ехать быстрее.
Вот оно счастье карб в "Калину" с собственными доработками, "Благодаря отскокам, величина УОЗ поддерживается, так сказать, на "грани фола", или на уровне возникновения слабой детонации, обеспечивая самый рациональный режим сгорания топлива." - не это ли основная задача евро-3,4. А в прочем лучше про круиз и прочие гадости не обеспеченные АВТОВАЗОМ.
Древовидный вид