Аэродинамика кирпича? Да вроде на таких скоростях она не самую главную роль играет...
Играет играет, например Ода с шестёрочным двигателем жрала меньше чем шестёрка, и по данным теххарактеристик и по жизни. Думаю именно из-за более лучшей аэродинамики.
Играет играет, например Ода с шестёрочным двигателем жрала меньше чем шестёрка, и по данным теххарактеристик и по жизни. Думаю именно из-за более лучшей аэродинамики.
а почему тогда на 8 клапанной калине 2 таких проблем нету как на 127 моторе?
Сначала следует вкратце описать отличия прямой методики измерения расхода воздуха от косвенной. ДМРВ термоанемометрического типа работает следующим образом: сквозь нить или пленку пропускается импульс тока, этот ток вызывает нагрев пленки, при этом сопротивление пленки растет, микрочип смонтированный в корпусе ДМРВ может контролировать сопротивление и регулировать импульсы тока, таким образом очень точно поддерживая температуру пленки постоянной. Проходящий около пленки поток воздуха вызывает ее охлаждение, которое определяется количеством воздуха и его температурой. Таким образом расход воздуха пропорционален энергии затрачиваемой на поддержание температуры пленки. К сожалению это накладывает определенные ограничения на методику:
1. ДМРВ не может распознать направление движения воздуха, поэтому его стараются ставить как можно дальше, да еще за поворотом потока от дросселя. Если создаются условия для пульсации потока на впуске в районе дмрв - показания дмрв ЗАВЫШАЮТСЯ! А создать их очень просто - просто увеличьте фазу валов, вы получите такой импульс при открытии впускного клапана, который уж точно дойдет до ДМРВ. Уберите хобот и состыкуйте ДМРВ с дросселем - показания опять будут завышены...
2. Фактически датчик измеряет расход в очень маленьком сечении - порядка 1/50 сечения корпуса дмрв, считается, что поток во всем сечении корпуса ламинарный, на входе в дмрв для выравнивания скоростей во всем сечении расположена сетка. К сожалению тюнеры очень любят выкидывать сетки, которые "якобы не нужны и являются рестриктором" (кстати модное слово), ставить фильтры "низкого сопротивления" оборудованные конусами и "дудками", и что самое интересное - эти конуса и дудки в отличие от самого фильтра зачастую даже работают, что вызывает отрыв потока от стенок дмрв и приводит к тому, что основная масса воздуха проходит через среднюю часть, где расположен измерительный элемент - показания ДМРВ снова завышаются! Не многие понимают причинно следственную связь, и поэтому в форумах встречаются описания положительного эффекта от ФНС подкрепленные логами завышенного расхода воздуха (которые конечно ничего общего с реальностью не имеют).
3. Характеристика расхода воздуха выдаваемая ДМРВ экспоненциальна. (у ДАД линейная характеристика). Таким образом точность вычисления расхода воздуха у метода с ДМРВ экспоненциально падает с ростом расхода. Так например если мы возьмем две последние точки в характеристике ДМРВ ВАЗ то мы увидим, что одна только ошибка в один шаг квантования (которая возникает просто по природе АЦП) дает нам погрешность оценки расхода = 1.5% Поэтому на заводских машинах в области больших расходов разработчики постоянно сильно перестраховываются и используют смеси значительно богаче, чем это надо, чтоб нивелировать возможные последствия.
Исходя из вышесказанного можно выявить достоинства ДМРВ, фактически на его показания не влияет изменение объема двигателя, подъема клапанов и другие модификации слабо влияющие на волновые явления на впуске.
Бытует мнение, что программа под ДМРВ проще настраивается. К сожалению реальность в том, что к настройке это не имеет никакого отношения. Просто систему с ДМРВ сложнее ввести в состояние, когда появятся реально ощущаемые водителем проблемы, которые он может связать с качеством настройки. Например рывки или провалы, вызванные пропусками воспламенения (беднотой), поскольку основная часть проблем с дмрв приводит к обогащению смеси - а обогащать смесь можно практически до бесконечности, вплоть до черного дыма из трубы и расхода 20 литров в городе. Естественно такой автомобиль "не едет", но и проблем вроде бы нет - "все настроено" . Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется - то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется.
Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления.
У ДАД есть несколько преимуществ:
1) он намного дешевле,
2) он надежнее (выход из строя редкий случай),
3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока.
4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель.
К недостаткам ДАД следует отнести:
1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси
2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
Это написал известный и авторитетный человек emmibox
Проанализировав конструкцию заводских двигателей с ДАД я пришел к интересному выводу, как то упущенному мною ранее - ни на одном из серьезных атмосферных моторов оснащенных ДАД (honda, toyota levin, renault) нет гидрокомпенсаторов зазоров ГРМ подобного типа (подвижных стаканчиков), а на многих их нет вообще.
__________________
"Век живи, век учись," - подумал поручик ...
. Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется - то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется. 
Комбинированный вид
