Виражи российского автопрома. АвтоВАЗ под ударом

[BOBAH]

Вот тут дело еще в том, что в городе машина была не сильно нужна.
Общественный транспорт был и он работал.

нда... аргумент... статьи такими же аргументами наполнены.
Москва 1980. Цена единого проездного в Москве составляла 3 рубля в месяц на все виды транспорта.
Нью-Йорк 2009. ... транспортный расход начеловека в случае использования машины, составляет примерно $300 в месяц.

итого делается вывод что отношение ценности рубля к доллару 1 к 100

забавно получается - на бензин я трачу 2 тыр в месяц, с учетом амортизации авто допустим в сумме 4.5 тыр
на общественный транспорт я бы потратил 650р, он кстати и сейчас очень хорошо работает, не только в союзе. и вот имеем отношение рубля к рублю примерно 7 к 1. дальше так тоже можно поприкидывать. я ем свинину допустим не заморачиваясь на гарнир, некто взятый для сравнения дошираки с сосисками, для простоты расчетов пусть будет тоже 7 к 1, я отдохнул в италии на 50 тыр. абстрактный чел - в ново-упырёво за 7 тыр и т.д.
то есть человек имеющий доход в 7 раз ниже, получается как бы имеет тот же уровень жизни и покупательной способности, что и я.
тебе не кажется, что где то есть ошибка в логике на которую ты опираешься?

не нужна машина и не может себе позволить это как бы несколько разные вещи.
и ведь все правильно получается. надо всего лишь упомянуть, что человеку не нужен личный автомобиль, заграничный отпуск, хорошее жилье и питание и сразу бац, уровень жизни растет в разы на глазах

ЗЫ я конечно молод, в 60-е 70-е годы не присутствовал. может тогда и было лучше. но 80е я помню замечательно. дефицит продуктов питания из моей матери не вытравился до сих пор. так и запасается по нескольку мешков картошки на зиму, полдома заставлено мешками с крупой, мукой и т.п. дорвалась до изобилия, скупила полмагазина т.с. никак не может поверить, что это все из магазина не исчезнет уже.

[tango_rus]

Сообщение от BOBAH

нда... аргумент... статьи такими же аргументами наполнены.
Москва 1980. Цена единого проездного в Москве составляла 3 рубля в месяц на все виды транспорта.
Нью-Йорк 2009. ... транспортный расход начеловека в случае использования машины, составляет примерно $300 в месяц.

Про транспорт - там же он расписал, почему машина:

Транспорт.

Необходимость учета транспорта в качестве обязательных расходов связана с простым фактом: чтобы получать доход, до работы нужно как минимум доехать

Опять здесь мы сталкиваемся с приниципиально разной структурой потребления. В США общественный транспорт, за исключением крупных городов, практически отсутствует. Тогда как работа чато удалена от еста жительства не десяток, а то и дестяки миль. Поэтому мы обратися прежде всего к сравнению затрат на транспорт в крупных городах.

Москва 1980. Цена единого проездного в Москве составляла 3 рубля в месяц на все виды транспорта.

Нью-Йорк 2009. В Нью-Йорке отсутствует тролейбусный и трамвайный транспорт. Автобусные маршруты ограничены доставкой пассажиров к станциям метро. Независимые от метро маршруты, насколько мне известно, отсутствуют. Цена месячного проездного на метро и автобус составляет $80.

Содержание машины в США. В США в силу принудительности покупки автомашины на каждого работаюшего, затраты на автомашину следует рассматривать как обязательные. В отличие от СССР, где владение автомашиной было вполне факультативным, так как были альтернативные способы перемещения.

Средний пробег автомашины в США оценивается в 12.5 тысяч миль в год. Практически полная аммортизация машины осушествляется по достижении премрно 100-120 тысяч миль. То есть можно считать, что затраты на атомашину аммортизируются примерно за 10 лет. С учетом средней цены автомашины в $20,000, цена аммортизации составляет $2000 в год. К этой цене следует добавить цену бензина. При расходе топлива 30 миль на галлон (по трассе), что характерно для 4-х цилиндровых машин среднего и низшего классов, годловой расход бензина составляет 12500:30 = 416 галлонов бензина. При цене галлона в $2 за галлон, годовые затраты составляют $832. Итого, месяный расход на аммортизацию и бензин составляют $236, к которым следует добавить еще обязательную страховку, езда без которой карается законом. Цена минимальной страховки (в один конец – то есть покрывающей расходы только другой стороны) составляет $60 в вмесяц. Итого, минимальный транспортный расход начеловека в случае использования машины, составляет примерно $300 в месяц.

Зачем фразы из контекста выдирать? Ну некрасиво как-то..

[Юстас]

Последняя соломинка автопрома


В ближайшее время правительство должно принять ключевое решение, которое определит, как сложится судьба российского автопрома и какие машины через несколько лет будут на наших дорогах. Ставки очень высоки, потому что страна как никогда близка к тому, чтобы остаться без собственных автомобилей.

Китайский путь


Ставить крест на нашем автопроме рано, но цена спасения заоблачная. Чтобы вытянуть отрасль из ямы, бюджету нужно раскошелиться на... 400-700 млрд. рублей. Вдобавок правительству придётся поднять пошлины на импортные автомобили с нынешних 30% до запредельных 80%. После этого привозные иномарки станут недоступной роскошью - в среднем их стоимость вырастет наполовину.

Такие рецепты, полностью копирующие путь развития китайского автопрома, прописаны в новой программе спасения АвтоВАЗа. Что интересно, её подготовили не представители нашей автомобильной промышленности, а эксперты международной компании «Бостон консалтинг», работавшие по заказу Минпрома. Для промышленного ведомства этот документ - практическое руководство к действию. Дело в том, что меры, которые предлагают консультанты, это не «один из», а единственно возможный сценарий, при котором наша страна гарантированно сохранит собственную автомобильную промышленность.

Насколько высока вероятность, что правительство прислушается к этим рекомендациям? Для этого нужно понять, в чем суть проблем АвтоВАЗа, благодаря которым он угодил в глубочайшую яму. Эти проблемы делятся на два вида: те, о которых все думают, будто они и есть истинные, и те, которые являются таковыми на самом деле.

Пойдем по порядку. Основная претензия к работе завода - низкая производительность труда, потому что оборудование ветхое, а штат предприятия раздут до 100 тыс. человек. Но, если разобраться, окажется, что не все так просто.

Производительность труда в американском автопроме - 9,6 автомобиля на одного работника в год, в германском - 8, в японском - 10. Наш выдаёт только 3,6 машины. Вроде бы полный проигрыш. Но, если учесть, что средняя зарплата на АвтоВАЗе - 8 тыс. руб. в месяц, что примерно в 10 раз ниже, чем у американского или германского рабочего, то эффективность российского завода окажется очень высокой. Между прочим, в Китае, где зарплаты на автозаводах сопоставимы с волжскими, производительность труда такая же, как у нас, - 4 машины на человека в сутки.

Другой распространенный упрек - «Лады» устарели. Это так, но по сравнению, скажем, с первой моделью автомобиля «Фольксваген»‑«Жук» они выглядят шедевром технического совершенства. Между тем «Жук», разработанный ещё в 1944 г., до сих пор производится в странах Латинской Америки, где он безумно популярен. В Мексике, Аргентине и Бразилии эти машины расходятся как горячие пирожки, хотя стоят там примерно столько же, сколько «пятые» «Жигули» в России. Значит, основная проблема АвтоВАЗа - это полнейшее неумение продавать свой товар. Эксперты отмечают, что техническую отсталость можно и нужно было рекламировать как достоинство, потому что благодаря этому машина дёшева в обслуживании.


Пальцем в небо



Вторая проблема - поразительное умение вазовцев попадать пальцем в небо. Характерный пример: часто говорят, будто завод десятилетиями не модернизировал линии и не обновлял технологии. Это не так. «Ещё два года назад АвтоВАЗ заявил, что увеличит долю импортных комплектующих, сырья и материалов с 24 до 80%. Предприятие закупало детали у компании «Бош», а также открыло СП с производителями рулевых систем «ЗетЭф» и светотехники Магнети Марели», - рассказывают в Центре внедрения новых технологий.

Проблема в том, что это дало отрицательный эффект. Эксперты предупреждали, что такая политика завода в целом не улучшит качество машин, зато приведет к их заметному удорожанию. Так и вышло - в 2008 г. «Лады» превзошли по цене бюджетные иномарки российской сборки.

В общем, просчёт налицо. Однако ошибка с дорогими комплектующими меркнет перед глобальным провалом, который АвтоВАЗ потерпел при попытке модернизировать производство с помощью зарубежных партнеров.

В 2002 г. в Тольятти заработало СП с компанией «Дженерал Моторс», на этом заводе начали выпуск «Шеви-Нивы».
АвтоВАЗ в качестве вклада в уставной капитал внес торговую марку «Нива», документацию на этот автомобиль, а также производственные площади. С помощью этого проекта АвтоВАЗ надеялся поднять качество «Нивы», оснастить её современным двигателем и отправить на экспорт в Западную Европу. Также в планах АвтоВАЗа было и создание другого совместного предприятия «ДжиЭм» по производству двигателей и коробок передач.

Надежды тольяттинцев не оправдались. Их американский партнер заявил, что качество российских комплектующих не позволяет экспортировать новую «Ниву» в Европу. Вдобавок американцы отказались от создания второго СП, и вскоре проект обанкротился. Итог таков: АвтоВАЗ лишился торговой марки «Нива», также рухнули его надежды на современные двигатели и коробки передач для собственных моделей.


Ладалоган



Эта история особенно важна потому, что сейчас волжский завод готовится второй раз... наступить на те же грабли. Судите сами: последняя соломинка, за которую хватается утопающее предприятие, - это надежда переключить производство на выпуск пяти новых моделей на платформе «Рено Логан». Всё бы ничего, если бы не тот факт, что первый «ладалоган» сойдет с конвейера не раньше 2012 года.

«Логаны» были разработаны только для того, чтобы загрузить мощности купленного французами румынского автозавода «Дача». Их проектировали так, чтобы на производстве не понадобилось менять устаревшие станки. «Неудивительно, что уже сейчас популярность этого автомобиля в России падает. В 2012 г. они не будут пользоваться спросом, что делает ставку АвтоВАЗа на выпуск сотен тысяч «Логанов» крайне рискованной», - уверен представитель Минпромторга. Иными словами, единственная идея, которую тольяттинский завод предложил в качестве стратегии своего спасения, уже сейчас выглядит совершенно провальной.

Но это не значит, что на заводе надо ставить крест. Хотя осведомленные источники утверждают, что «в правительстве окончательно устали от проблем АвтоВАЗа и, похоже, махнули на него рукой». Как бы то ни было, по нашим данным, скорее всего, события будут развиваться следующим образом.

Во-первых, вопреки советам американских консультантов государство не станет поднимать пошлины на иномарки, поскольку это чревато социальным взрывом.

Во-вторых, волжскому предприятию выделят помощь. Однако сумма будет ограничена 55 млрд. руб. - этих денег хватит только на частичное погашение долгов. Ни о какой модернизации производства за счет казны речи не идет.

В-третьих, это будет вторая и последняя попытка государства спасти АвтоВАЗ. Если дела на тольяттинском заводе вскоре не наладятся, государство даст отмашку началу массовых увольнений. Затем предоставит карт-бланш группе «Рено», которая превратит предприятие в сборочное производство.

Вот только путь развития отверточного производства, который ещё недавно так рьяно пропагандировали чиновники Минпрома и Минэкономразвития, чрезвычайно рискован. Создав автомобильное СП на АвтоВАЗе, можно вмиг остаться вообще без всякого производства. Похоже, именно так случится в Чехии и Испании, концерн «Фольксваген» хочет вывести из этих стран производство «Шкоды» и «Сеата». Мадрид и Прага до сих пор гордились тем, что им «подарили» передовые производственные технологии. А сейчас поняли, что им досталась на самом деле дырка от бублика.


Дело плохо



Главная причина, по которой тольяттинское предприятие оказалось на волоске от гибели, - очень плохое финансовое управление. Осенью АвтоВАЗ мгновенно спустил выделенные правительством 25 млрд. руб. и немедленно угодил в ещё более глубокую яму. По данным руководства завода, долг предприятия достиг 40 млрд. руб., но Минпром называет другую сумму. В ноябре долги превысили 54 млрд. руб., к 1 января 2010 г. они вырастут до 76,3 млрд. руб. и это без учёта 10-миллиардной задолженности перед поставщиками. Если учесть, что почти все долги краткосрочные, придётся признать, что эта накопившаяся сумма равнозначна смертному приговору, потому что она превышает годовой оборот предприятия. По данным «АН», смежники уже остановили отгрузку комплектующих, поэтому без очередного правительственного вспомогательного транша предприятие встанет в ближайшие недели.

Алексей Павлов
http://kpe.ru/sobytiya-i-mneniya/oce...az-pro-avtovaz

[Kaschey]

Сообщение от Юстас

Главная причина, по которой тольяттинское предприятие оказалось на волоске от гибели, - очень плохое финансовое управление.

Ну почему же "очень плохое финансовое управление" - сотни "менеджеров", директоров, замов и т.п. построили себе дачи, обеспечили детей и внуков... Очень не плохо для себя они управились... Ну а что завод - "не мое и ладно". Ухватить кусок побольше и убежать подальше - отличительная особенность российского "топ-менеджера". Были бы там директора с самого завода, инженеры, которые отработали на нем не менее 10 лет - может и был бы толк...

[Костя]

Как то у меня есть немаленькие такие сомнения, что выделенные АвтоВАЗу средства дошли собственно до АвтоВАЗа. Периодически возникают ощущения, что АвтоВАЗ в данном случае лишь предлог для выделения денег из бюджета, а реальных денег доходит до завода лишь небольшая часть. Истинным хозяевам завода по деньгам выгоднее не производить автомобили и иметь с этого какой-то небольшой процент прибыли, а доить государство будто бы на помощь АвтоВАЗу, на самом деле выкачивая все деньги из предприятия. Может быть я не прав или прав не во всем, но учитывая как в свое время захватывали власть на предприятиях города Тольятти, есть весомые основания предполагать, что дела обстоят именно так.
P.S. В качестве аналогии: Недавно по ТВ Медведев приводил стоимость строительства 1 км дороги под Новгородом, в Сочи и в Москве (190 млн. руб./2 млрд/8 млрд). Разница в суммах есть видимо в основном результат дойки

[tango_rus]

Сообщение от BOBAH

вот в этом вот абзаце я и подчеркнул ошибку в логике. смотрел фильм "Мимино"?
там такая сцена была. в кармане 10 коп. кофе стоит 12 коп. чай 8. -Чай хочу! изрек персонаж.
вот он тоже, как и автор этой статьи подменил понятия "не могу себе позволить кофе" на "хочу чай"

Он же там пишет, что у них личный автомобиль - необходимость, потому как общественный транспорт развит слабо и есть только в крупных городах. А у нас личный автомобиль - приятная опция.
Дело не в том, что они там могут или не могут позволить. Дело в том, что хочешь-не хочешь, а купи, ибо до работы больше ни на чем не доехать. А у нас можно обходиться и без машины.
Какая тут подмена понятий - не пойму никак..

[Lucyn]

Сообщение от Юстас

Ставить крест на нашем автопроме рано, но цена спасения заоблачная. Чтобы вытянуть отрасль из ямы, бюджету нужно раскошелиться на... 400-700 млрд.

Чтобы снести весь автоваз (за исключением современных цехов по пр-ву Калин) и построить рядом новый завод хватит и 200млрд, остальное куда??