ABC_lights, Я и не имел вас ввиду, тот парень рано утром заскочил видимо случайно,не понял юмора и "ушёл в туман", ну да ладно,у меня никогда не стояло цели, быть "блестящим" или с "аурой до бесконечности"))). По переключению: переключения передач вниз, включать как можно более быстро,без малейшей задержки рычага в промежуточном положении,не боясь за синхронизаторы,так как в режиме перехода вниз,получается наименьшая разность вращения первичного и и вторичного валов,следовательно вы минимально нагрузите синхронизаторы,впрочем вы это и так почувствуете,по лёгкости включения. Сцепление наооборот,отпускать плавно-быстро, не отвлекаясь на какие то либо тахометры-спидометры, просто слегка, если есть желание, прибавлять на мгновение газ, и тут же полностью бросать его снова,для эффективного торможения. При переходе на повышенные передачи,всё точностью наоборот,(если конечно вы не торопитесь, в режиме дрегстера),желательна даже лёгкая задержка рычага в промежуточном положении при переходе через нейтраль,хватает полусекундного. Так как при переключении вверх,получается наибольшая разность вращения валов и синхронам приходится труднее всего. Вот так получается наибольший рессурс всей трансмиссии,включая и сцепление. К примеру,у меня сцепление "ВАЗ2106"на Нивке,служило 13 лет,пройдя примерно 400т.км. и на нём практически не было износа,заменил в 07 году на Сакс,просто чтобы обеспечить более комфортное,мягкое сцепление, о чём не пожалел.
Последний раз редактировалось 163*163; 25.02.2011 в 14:34..
так как в режиме перехода вниз,получается наименьшая разность вращения первичного и и вторичного валов
т.е. при переключении со 2 при 5000 на 3 при 3500 разница меньше, чем с 3 при 3500 на 2 на 5000?))) или со 2 на 1 при 30км/ч? или еще актуальней, с 4той при 60 на 2ую :D
интересно, поясните!
еще и
переключении со 2 при 5000 на 3 при 3500 разница меньше, чем с 3 при 3500
Всё дело в разных кинематических массах вращающихся валов.. Например когда вы переключаетесь с 4й не 3-ю, то в работе участвует та сторона синхронизатора, со стороны которой, суммарная масса вращающихся валов, оказывается легче(при разъединении муфтой сцепления двигателя, от первичного вала. Соответственно скорость короткого и лёгкого первичного вала,довольно быстро падает,сравниваясь со скоростью вторичного вала,так как она довольно высока в этот момент,относительно первичного вала,ведь вы переходите с высшей передачи в ходу. И на легко остановившиеся шестерни(из-за меньшей разницы скоростей вращения), как по маслу входит ступица синронизатора. При переключении вверх, раскрученный до 5000об/мин первичный вал,раскрутивший так же и ступицу синхронизатора,должен "упасть" примерно до оборотов, уменьшенных в разы передаточного числа вторичного вала,который имеет обороты карданного вала,на что уходит время и усилие фрикциона синхронизатора. Поэтому переключение вверх,оказывается как бы тяжелее,тем переключение вниз. А что касательно,такой теоретической ситуации,как резкое переключение например с 4й на 1-ю.. то это во первых это, производится только в исключительных случаях,например вы с прямого участка дороги,резко "упёрлись" в 40% подъём, и ваша скорость к моменту переключения должна будет упасть в разы,и вы без всякого ущерба для трансмиссии,спокойно "воткнёте" искомую передачу. А вот если вам надо на трассе быстро,с крейсерской скорости, перейти на первую передачу,то это, делается только ступенчато..,крайний случай, через одну передачу. И нечего страшного в том что всегда,при переключении вниз,взвывает двигатель,главное, ещё раз повторяю плавно, но быстро отпускать в этот момент сцепление. Вращающийся двигатель,его массы,сопротивление компрессии,это довольно комфортно гасящяяся энергия. Если вы смотрите гонки Ф-1,то понаблюдайте,как пилоты приближающиеся к крутому повороту,переходят через ступени вниз, двигатель кажется жутко взвывает, но ничего страшного в этом нет. Кстати,обратные нагрузки на накладки сцепления,практически никак не увеличивают его износ,поскольку они в разы меньше прямых. Пример:когда вы бросите резко сцепление на стоящем на месте,со включенной 4й передачей,вы убьёте коробку и двигатель можно попортить. Этот же примерно эффект, только смягчённый,при быстром переключении вверх. А например, при переключении вниз, представим, вы едете с горы,двигатель или заглушен,или на холостых,трансмиссия разъеденена,вы без проблем можете включить даже третью передачу,и быстро отпустив сцепление,вы не убьёте двигатель,а лишь его раскрутите. Так же мы заводим с буксира хоть каждый день и..никакой катастрофы.
Комбинированный вид
