Помимо вышеперечисленного суть дела всё равно такова, что для перемещения автомобиля только в горизонтальной плоскости необходимо преодолевать сопротивление качению и аэродинамическое, состоящее из лобового и индуктивного, для чего необходимо сжечь какое-то количество углерода или кВт электроэнергии. Любой гибрид - это жалкая потуга, приводящая к удорожанию изделия, сложности производства, дороговизне запчастей в силу эксклюзивности. На массовые ино люди месяцами ждут запчасти, впадая в отчаяние, здесь же при отказе авто встанет на годы. Кроме того какой-то ощутимой экономии топлива ожидать не приходится, а вышеперечисленные доводы сделают эксплуатацию скорее экзотической, чем повседневной. Только когда сделают атомные батарейки, то есть альтернативный источник энергии, тогда и ситуация начнет меняться в пользу авто, их использующих.
Помимо вышеперечисленного суть дела всё равно такова, что для перемещения автомобиля только в горизонтальной плоскости необходимо преодолевать сопротивление качению и аэродинамическое, состоящее из лобового и индуктивного, для чего необходимо сжечь какое-то количество углерода или кВт электроэнергии. Любой гибрид - это жалкая потуга, приводящая к удорожанию изделия, сложности производства, дороговизне запчастей в силу эксклюзивности.
Все так, и по трассе с равномерным движением в диапазоне оборотов макс. КПД ДВС гибрид несильно экономичнее обычного автомобиля. НО стоит заехать в город: пробка, автомобиль стоит, топливо сжигается. КПД=0. Разгоны, торможения, когда большое количество времени двигатель работает в неоптимальных переходных режимах, а следовательно потребляет больше топлива. В гибриде по схеме, предложенной в Ё-мобиле, как раз решаются эти проблемы за счет исключения кинематической связи между ДВС и колесами. При этом:
1. ДВС работает в наиболее оптимальном диапазоне оборотов, исключается режим ХХ.
2. Просто реализуется полностью автоматическая система "старт-стоп". В случае если буферный накопитель полностью заряжен, при остановке автомобиля ДВС можно сразу глушить: тронется авто и без него. Как только поехали, и/или заряд в буферном накопителе снизился до определенного критического значения, пускаем ДВС.
Цитата:
Сообщение от Дубров Евгений
На массовые ино люди месяцами ждут запчасти, впадая в отчаяние, здесь же при отказе авто встанет на годы.
Логика блондинки. Сроки ожидания запчастей зависят не от типа автомобиля и схемы привода, а от политики производителя и дилеров. Не хотят они иметь склад запчастей на месте, работают с колес - отсюда и ожидание месяцами.
Цитата:
Сообщение от Дубров Евгений
Только когда сделают атомные батарейки, то есть альтернативный источник энергии, тогда и ситуация начнет меняться в пользу авто, их использующих.
Вот когда сделают альтернативный источник энергии, тогда в схеме Ё-мобиля нужно будет заменить модуль ДВС-генератор, и авто поедет дальше.
[QUOTE=IDOL;1931816]
Логика блондинки. Сроки ожидания запчастей зависят не от типа автомобиля и схемы привода, а от политики производителя и дилеров. Не хотят они иметь склад запчастей на месте, работают с колес - отсюда и ожидание месяцами.
Да нет, это опыт. Раз никто не хочет, эти тем более не будут или просто не смогут. Наработка идет годами.
Я имел ввиду, что требования к технологии производства у него ниже, соответственно можно применять более простое оборудование с бОльшими допусками.
Невозможно сделать современный эффективный, экономичный двигатель с бОльшими допусками, наоборот надо использовать новые, высокопрочные материалы (выдерживающие увеличенные нагрузки) и современное высокоточное оборудование, только тогда можно добиться качества и надежности.
Невозможно сделать современный эффективный, экономичный двигатель с бОльшими допусками, наоборот надо использовать новые, высокопрочные материалы (выдерживающие увеличенные нагрузки) и современное высокоточное оборудование, только тогда можно добиться качества и надежности.
Да, это так. Но на деле как раз наоборот, производители стремятся удешевить производство, используя малопригодные недорогие металлы и сплавы и т.п. Вообще не принципиально, какой двигатель будет стоять, роторно-лопастной или поршневой, это по большому счету существа дела не изменит. Гибриды сами по себе сложны и дороги, по этому распространения не получили. Еще сто лет назад катались БЕЛАЗы, использующие гибридные установки, но это была суровая необходимость. По этому Российский Ё-мобиль будет штучной забавой для олигархов, для обывателей со средним достатком лучше иметь калину, расход приемлемый и денег на бензин не жалко. За 2,5 года потратил 250-300 р. на ремонт, с гарантии снял сразу. Вот это и есть экономический эффект.
Гибриды сами по себе сложны и дороги, по этому распространения не получили. Еще сто лет назад катались БЕЛАЗы, использующие гибридные установки, но это была суровая необходимость
Сто лет назад был 1911 год. Белоруссии и БЕЛАЗов не было.
У гибрида есть преимущества. На время разработки БЕЛАЗа гибрид был для него оптимальным решением.
ПМСМ, приближается время, когда гибрид станет оптимальным
решением и для легкового автомобиля, особенно - городского.
Гибриды сами по себе сложны и дороги, по этому распространения не получили. Еще сто лет назад катались БЕЛАЗы, использующие гибридные установки, но это была суровая необходимость.
Гибриды типа Приуса действительно сложны. Это обусловлено наличием кинематической связи между ДВС, ЭД и колесами. В схеме, предложенной в прохоромобиле, не вижу ничего сложного. Определенную сложность могут представлять электромашины, т.к. при малых габаритах и весе с них планируется снимать высокую мощность. Но технологии не стоят на месте.
Вопроса ценообразования же, в свете того, что в наше время цена зачастую совсем не отражает затрат производителя на производство товара, предлагаю не касаться. В общем, поживем - увидим
Линейный вид
