Обсуждение других автомобилейОбсуждение других автомобилей, как иностранного, так и отечественного производства. Разговоры о любых автомобилях, кроме Лада Калина.
Едем сотню. Обороты 2000. Неплохо, расход около 9 литров, но тяга дрянь.
Едем 140 - включилась турбина, машина ожила, но расход за 12 заваливает.
никаких противоречий - расход топлива растет со скоростью, т.к. растет сопротивления воздуха. турбина тут непричем. бери учебник физики за 5 класс.
Намекаешь, что атмосферный двигатель у тебя кушает одинаково что на 100кмч, что на 140?
Цитата:
4. В 5 класс!!! Зубрить термодинамику и принципы работы ДВС!!!
Да, тебе бы не помешало. Не понимаешь из чего складываются затраты энергии на движение машины. Не различаешь пиковый КПД от текущего и т.п. На что тратится и куда уходит та мощность, что сверх полезных 30% и т.п.
Цитата:
Турбина не может изменить константу - оптимальное соотношение топлива-воздуха, она лишь увеличивает наполнение цилиндров смесью, при этом повышая внешнее давление на выпсуке. Увеличив наполнение на 50%, с учетом "оплаты" получим увеличение мощности на 40. Абсолютный показатель мощности рулит, но на расход лучше не смотреть.
Дам некоторый ликбез - КПД 30% для бензинового двигателя, которым ты слепо козыряешь - это ПРЕДЕЛЬНЫЙ КПД для бензинового двигателя в оптимальном режиме, по больше части термодинамическая составляющая КПД, завязанная на температуры поступающей смеси, сгоревшей и степень сжатия. Реально подавляющую часть времени двигатель работает с куда меньшим КПД. Около 30% - это на оборотах вокруг макс. крутящего момента при максимально открытом дросселе, при котором еще возможна работа без детонации на стохастической смеси.
На бытовом уровне - езда сильно внатяг на средних оборотах с газом, вдавленном на 70-80%.
Остальное время ДВС работает с куда меньшим КПД. особенно атмосферный. Когда ты стоишь перед светофором с заведенным двигателем, у тебя КПД и вовсе абсолютный 0%.
Цитата:
Турбина - офигенный потребитель энергии. Причем первоисточником ее привода является тот же ДВС, на пути преобразования: ДВС-Турбина-интеркулер-уплотненная смесь потери энергии неизбежны. Фокус, когда сжигаем березовые дрова, а вместо золы получаем сосновые пока прокатывает только с термоядерными реакциями при получении плутония после реакции обогащенного урана.
Турбина, в отличии от приводного компрессора, работает практически на дармовой энергии. Единственные доп. затраты - создание сопротивление в выпускном коллекторе, но они относительно невелики.
Турбомоторы более компактны и вес движущихся частей у них меньше. больших мощностей турбомоторы достигают на оборотах, меньшихЮ чем атмосферные - ниже механические потери.
Если у тебя есть какие то обоснования того, почему с турбиной топливовоздушная смесь выделяет настолько больше энергии, что компенсирует все затраты по ее уплотнению - было бы интересно узнать.
Все проще - турбомотор бОльшую, чем атмосферный, часть времени работает с КПД близким к тем самым 30%, которые ты и впопад, и не в попад упомянаешь. Посмотри на диапазоны в которых турбомотор дает 90% от макс крутящего момента и в каком атмосферный.
Цитата:
И, если можно хоть какие то вразумительные ссылки на ТТХ той же шкоды. А то что то расход топлива на сайтах дилеров - какая то секретная инфа.
Вобщем суперб 1.8т DSG FWD:
Максимальная скорость 220 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч) 8.5 c
Расход топлива в городе 10.0 л/100км
Расход топлива на шоссе 6.1 л/100км
Расход топлива Смешанный цикл 7.6 л/100км
Экологический стандарт EURO V
Снаряженная масса автомобиля 1454 кг
Колесная база 2761 мм
1. турбояма.
На не радикальных турмоторах, до ~120лс на литр ее практически уже нету, в том смысле, что нету разницы с атмосферным мотором.
Ставятся все более компактные турбины с малым моментом инерции, хитрые схемы с одним компрессорным и двумя турбинными колесами, схемы с двумя турбинами и т.п. Это с одной стороны
с другой стороны, атмосферные двигатели начиная с евро 3-4 уже весьма инертные т.к. евро-стандарты регламинтиуруют выбросы в переходных процессах, а путь снизить их - более приблизить их к стационарным - т.к. сделать более медленными -)) Т.е. они уже не так, как когдато шустро реагируют на манипуляции педалью газа.
Разница в поведении турбо и атмосферного в итоге стерта.
Сильно форсированные турбы - гдето от 150лс и более с литра яму по прежнему имеют, чудес не бывает.
2. высокий расход на малых нагрузках - он же катастрофический расход в городе.
тоже реликт времен, когда не было непосредственного впрыска и переменных фаз газораспределения. Сейчас турбомоторы имеют степень сжатия сравнимую с атмосферниками и отличную тягу не с ~3000 оборотов, как когда то, а практически с нуля. Расход, в режимах, когда турбина еще не создает избыточного давления практически не отличим от такого же атмосферника.
отличные характеристики!!!
К сожалению, совершенно не дают представления об удельной мощности и не опровергает законов физики.
В принципе, Атмосферник vs Наддутый - тема отдельной ветки. Оба имеют плюсы и минусы.
Говорить, что япы дуть не меют - опрометчиво. в 80 и 90гг дули от души, пока не пришел более надежный механизм управления фазами газораспределения. Ну, ессесно вопрос: наддув vs уеличение объема. как видим, япы предпочли объем, европейцы любят дуть.
И тех и других понять можно. Первое - надежно, второе - компактно, что для своих рынков имеет свой смысл.
В независимости от выбранного пути понятие удельной мощности (отношение мощности к секундному расходу топлива) практически неизменно. Вопрос лишь в эффективности использования мощности.
Для турбин любят подчеркивать как плюс использование энергии выхлопа, как более полное использование энергии ДВС. Но почему то не говорят, что ценой этого является повышение внешнего давления на выпуске из цилиндра, что затрудняет полное освобождение цилиндра от отработки, то сказывается на качестве топливо-воздушной смеси.
Расход, в режимах, когда турбина еще не создает избыточного давления практически не отличим от такого же атмосферника.
А с чего ему отличаться, когда объемы сгораемого топлива одинаковы?
Однако, задам вопрос: одно количество топлтва на один объем при одинаковой компресси - откуда лишняя мощность?
А с чего ему отличаться, когда объемы сгораемого топлива одинаковы?
Однако, задам вопрос: одно количество топлтва на один объем при одинаковой компресси - откуда лишняя мощность?
Тепловая мощность - та же самая. А компрессия это еще не все.
Собсно, из термодинамики при определенных упрощениях следует, что кпд пропорционален отношению давлений над поршнем и под поршнем. Под поршнем, вобщем то, атмосферное. А над поршнем непосредстенно зависит от того, какая плотность заряда в камере сгорания. А это прямопропорционально абсолютному давлению смеси там.
Что там смеси в том же объеме больше оказалось у двигателя с наддувом спорить не будешь ? -))
Говорить, что япы дуть не меют - опрометчиво. в 80 и 90гг дули от души, пока не пришел более надежный механизм управления фазами газораспределения. Ну, ессесно вопрос: наддув vs уеличение объема. как видим, япы предпочли объем, европейцы любят дуть.
И тех и других понять можно. Первое - надежно, второе - компактно, что для своих рынков имеет свой смысл.
Да ладно, не используют. Это в той массовой шелухе, что на экспорт гонят не используют, а внутреннего рынка турбированных движков хватает, хотя европейская тенденция тотального наддува и даунсайзинга до них пока не докатилась.
газораспределение наддув не заменяет. Те же новые моторы VW/Audi, BMW, GM включают одновременно и наддув, и непосредственный впрыск, и изменяемые фазы газораспределения и уже даже регулируемую высоту подъема клапанов.
Что там смеси в том же объеме больше оказалось у двигателя с наддувом спорить не будешь ? -))
Почему все так аккуратно обходят тот факт, что смесь состояит как из воздуха, так и из бензина? Да, смеси больше, но больше и бензина. Или чисто из воздуха энергия взялась? Я то думал, что энергия из топлива и задача турбины - сжечь как можно больше топлива.
Если бы преимущества турбин были столь однозначны, то вряд ли что то помешало бы практически всем производителям ставить только турбомоторы. Они дешевле, чем увеличение обхема, для европы - налоги с объема меньше.
Ах, чуть не забыл. На вершине олимпа стоят немцы, остальные все недосягаемо внизу
Кстати, если согласиться с тобой, то придется согласиться и с тем фактом, что БМВ отстой. Уж слишком дофига у них бензиновых атмосферников. Видимо, не менее тупые, как и япы
А пример с маздой как раз показателен. Моя атмосферка примерно в тех же скоростных режимах берет 7.5 и чуть более 8 на 140 км/ч, что явно меньше того разрыва почти в полтора раза, что происходит после включения турбны.
Последний раз редактировалось Релакс; 15.02.2009 в 21:10..
Это в той массовой шелухе, что на экспорт гонят не используют, а внутреннего рынка турбированных движков хватает, хотя европейская тенденция тотального наддува и даунсайзинга до них пока не докатилась.
А чем так? Вроде япы при всей своей ущербности всегда топливо старались экономить - дорогое оно у них. И что не докатилось? Тупые очень? Ну, ну
))
Линейный вид
