|
Новичок
Регистрация: 11.10.2010
Адрес: Дзержинск
Пол: Мужской
Сообщений: 31
|
Re: Важно. Доработка штатного кондиционера (отключение вентилятора)-2
Прочитал всю тему, идея с разделением цепей питания вентиляторов СОД и кондея в целом понравилась, хотя и аргументы против безусловно достойны внимания.
FAQ по этой теме явно был бы не лишним, а то сотня с лишним страниц - тяжко, но ввиду его отсутствия постарfюсь свести всё в кучу.
Собственно мысли возникли следующие может пригодиться кому:
1. Слабая тяга ДВС при работе кондея и наоборот резко возрастающая тяга (или "пинки") при движении в момент отключения кондея скорее всего связаны именно с нагрузкой которую даёт сам компрессор (почему? - чуть ниже).
2. Провал напряжения при включении, свист ремня дополнительных агрегатов, повышенные вибрации при трогании - безусловные проблемы, которые ВАЗ постарался вылечить изменение прошивки. А именно поднятием оборотов ХХ до 1000 об/мин.
У меня Калина 1,6 16v апрель 2010 г. комплектация "люкс" Евро-З без е-газ, кнопка кондея без подсветки, контроллер Bosch 7.9.7+ номер прошивки не помню, но родная. Так вот при включении кондея (компрессора) обороты ХХ растут примерно к 1100-1200 (возможно врёт стрелка, проверю позже от машины далеко). Ну и соответственно кондей автоматически отключается при резком ускорении (режим кик-даун или как там его).
Хочу отдельно отметить, что повышенные обороты ХХ поддерживаются только когда работает компрессор (когда включена муфта, а не когда нажата кнопка), поэтому всем у кого рост оборотов ХХ прошивкой не заложен советую шить. Ездить станет проще, хотя и есть свои минусы:
На повышенных оборотах ХХ поведение машины непривычное: слишком быстро едет на 1-ой передаче (по ямам, дворам и пробкам немного напрягает) и соответственно торможение двигателем меняется: более интенсивное за счёт дополнительной нагрузки в виде компрессора, но и раньше перестает тормозить (приходится раньше менять передачу на пониженную), поскольку желаемые обороты ХХ выше.
С учётом того, что муфта компрессора подключается (а следовательно и растут обороты ХХ) в произвольный момент - несколько напрягает, но не критично. Лучше чем глохнуть или "колбасить" мотор.
Повышенный расход бензина из-за роста оборотов ХХ не особо заметен, примерно всё тот же +1 л/100 км как у всех кто ездит с кондеем.
3. По работе вентиляторов:
3.1 Оба вентилятора должны дуть на ДВС помогая набегающему потоку воздуха - остальное от лукавого и кривых рук.
На мой взгляд конечно, в незамкнутом объеме дуть на радиатор в незамкнутом объеме эффективнее, чем тянуть воздух сквозь него.
Однако, вентиляторы стоящие перед радиатором мешали бы набегающему потоку частично отклоняя его в стороны. Думаю, именно по этому вентилятор СОД и стоит внутри моторного отсека, а не до него. Посему система из двух больших вентиляторов на новых Приорах при наличии набегающего потока должна быть эффективнее.
3.2 Вращать оба вентилятора при движении по трассе не вижу ни какого смысла. Правда, на форуме писали, что вентилятор СОД будет программно выключен контроллером на скорости свыше 70-75 км/ч (точное значение надо смотреть в прошивке), а вот конедею для работы без вентилятора понадобиться около 120 км/ч набегающего потока. Цифра весьма условная, зависит от многих факторов, таких как температура/влажность воздуха, забитость радиатора, количество фреона в системе, положение ручек климата и т.п.
3.3 Как писали выше, датчик давления (ДД) сигнал с которого и используется для управления вентилятором кондея состоит из трех датчиков в одном корпусе:
M6700-070 HFC-134a
TDP-P320QWST-4
HP OFF 3,14 MPa (аварийное выключение по высокому давлению)
MP ON 1,52 MPa (включение вентилятора кондея)
LP OFF 0,196 MPa (аварийное выключение по низкому давлению)
Так же в ветке писали, что якобы существует датчик аварийного сброса фреона в атмосферу во избежании разрыва трубок при слишком высоком давлении, но подтверждений тому не видел.
3.4 Стоковая схема подключения вентиляторов на машинах до середины 2010 года представлена на рисунке в первом, закрепленном сообщении и для bosch 7.9.7+ работает по алгоритму приведённому ниже. Сам я не кондиционерщик, тем более не автокондиционерщик, потому, ежели что, прошу сильно не пинать, а наставить на путь истинный. Вся информация с этой ветки, за что купил, за то и продаю:
а) При нажатии на кнопку кондея, при разрешающем сигнале с контроллера климата (САУКУ), исходно замкнутом датчике аварийного давления (когда давление в системе ниже 3,14 МПа и выше 0,196 МПа) и датчике температуры испарителя (выше +2*С), а так же включенном отопителе салона хотя бы на первую скорость, контроллер ЭСУД выдает сигнал на запуск компрессора.
б) По включению компрессора, контроллер (bosch 7.9.7+) посредством реле малой скорости питает вентилятор СОД в режиме малой скорости (МС), через последовательно включенный ему резистор 0,23 Ома (размещён на корпусе вентилятора в моторном отсеке). Контроллеры других моделей могут не уметь управлять вентилятором на малой скорости, поэтому включают большую.
В виду наличия скрутки S14 жгута системы зажигания вместе вентилятором СОД на МС синхронно работает ещё и вентилятор кондиционера.
Если скрутка S14 есть то при исправном авто вентиляторы будут работать синхронно всегда, в том числе и при включениях с помощью БК и диагностических программ, даже если вы выключите реле малой скорости и включите реле большой скорости вентилятора СОД, всё равно вентилятор кондея будет вращаться просто чуть медленнее поскольку будет питаться через резистор малой скорости вентилятора СОД. (Закон Ома).
в) Скрутка S14 выполнена в виде обжимки (перемычки) в одну точку четырех (два приходящих от реле, два уходящих в моторный отсек) силовых проводов красного (у кого-то были розового) цвета. Расположена она в жгуте проводов идущих от реле рядом с контроллером ЭСУД внизу консоли ближе к шумоизоляции салона. Примотана S14 к жгуту проводов черной изолентой, у некоторых спрятана внутри жгута.
Прошу не путать эту скрутку со скруткой из 6 проводов так же красного цвета один толстый приходит из моторного отсека (от АКБ) и расходится на 5 проводов: 3 толстых и 2 тонких.
г) При работе кондиционера САУКУ разрешает включение или блокирует работу компрессора в зависимости от температуры испарителя определяемой по датчику, расположенному между пластин. Если тем-ра испарителя ниже +2*С САУКУ блокирует работу компрессора, контроллер ЭСУД отключает муфту, снижает обороты ХХ (если заложено в прошивке) отключает вентилятор СОД и вместе с ним отключается и вентилятор кондиционера.
На некоторых контроллерах отключение вентиляторов происходит с программной задержкой примерно в 1 минуту.
В случае если ЭСУД отключила компрессор, но давление в системе превышает норму, то есть замкнуты контакты управления вентилятором кондея на ДД (например, при стоянке в пробке в жару), то вентиляторы (при замкнутой перемычке) продолжат работать до тех пор пока не спадёт давление и не разомкнутся контакты внутри ДД.
д) После того как температура в испарителе поднимется выше +2*С САУКУ снова разрешает работу компрессора в работу и цикл повторится.
4. Из приведенного описания следует, что за счёт перемычки объединились две не зависимые линии питания вентиляторов СОД и кондиционера. На сколько это хорошо - решать каждому. Я собираюсь её разорвать и вот почему:
4.1 На мой взгляд объединение вряд ли было заложено инженерами разработчиками кондея Panasonic, скорее это доработки ВАЗовцев вызванные теми или иными причинами. Например:
а) На конвеере использовались контроллеры ЭСУД разных производителей. Некоторые из них не поддерживают двухскоростное управление вентилятором СОД. Но что бы не плодить кучу жгутов решили замкнуть цепи перемычкой. Версия, конечно, спорная, но зная АВТОВАЗ - не исключена.
б) В виду экономии была выбрана готовая, не требующая больших доработок кондиционерная установка, но работающая на пределе возможностей (она компактнее и дешевле). В регионах с жарким климатом (в том числе других странах) производительности кондиционера могло просто не хватать для охлаждения салона (особенно универсалов) при работе вентилятора СОД на малой скорости и периодического подключения вентилятора кондея по замыканию ДД.
Понизить порог срабатывания ДД ВАЗ не может, производитель считает именно этот режим оптимальным и поставляет готовый комплект с датчиком (не даром вентилятор кондиционера Panasonic отдельно не купить). Другого датчика у ВАЗа естественно нет, а охлаждения не хватает. Почесав немного репу Инженеры упростили схему сделав превентивное охлаждение работающее аналогично дешёвым сплит системах.
Замкнули перемычкой две разные цепи, тем самым сделав обдув конденсатора интенсивным постоянным (пока включена муфта), что привело к лучшему охлаждению фреона и как следствие к более мощному охлаждению салона.
Но у этой гипотезы тоже есть странность: Если включением муфты компрессора управляет САУКУ в зависимости от температуры в испарителе, то при недостатке мощности охлаждения с разорванной перемычкой (как многие пишут) компрессор в жару не отключался бы вообще, а точнее только по превышению давления в магистрали порога аварийного датчика из состава ДД.
Если кондей отключается по сигналу от температуры испарителя, а аварийный датчик замкнут, то ИМХО система работает нормально и большего холода в салоне от не получить. А доводы "снова установил перемычку на питание вентиляторов - стало холодить лучше" скорее субъективны. Повторяю я не кондиционерщик, пусть знающие люди поправят.
Но, даже если я не прав, то получается, что увеличение оборотов ХХ должно приводить к росту производительности кондея, поскольку компрессор вращаясь чаще нагнетал бы большее давление. Фреон бы больше разогревался в конденсаторе и соответственно отдавал бы больше тепла, следовательно сильнее охлаждал бы салон.
Количество теплоты, которое хладагент (фреон) может забрать из салона зависит прежде всего не от температуры до которой он остыл в конденсаторе, а от количества теплоты которое он отдал в окружающую среду. Q = c*m* (T1-T2) (Всё по закону сохранения энергии)
Кондей как и любой холодильник - это машина, которая не вырабатывает холод, а лишь переносит теплоту из одного объёма в другой. У меня в школе это проходили на уроках физики в разделе "термодинамика".
в) От внедрения скрутки нашлось много плюсов: улучшение обдува радиатора СОД и кондиционера, как следствие сокращение работы вентиляторов СОД за счёт их совместной работы (при выключенном кондиционере), а так же какое-никакое, но дублирование: в случае отказа вентилятора СОД.
г) Так же будет снижаться время охлаждения радиатора кондея в случае замыкания ДД при уже выключенной муфте компрессора, например, в режиме кик-даун (педаль в пол) дуют два вентилятора вместо одного кондейного.
Придумать можно много...
4.2 Почему же я собираюсь резать перемычку? Всё просто:
а) При включении кондиционера ЭСУД всё равно включит вентилятор СОД на малой скорости (Это заложено прошивкой в ЭСУД). У многих его было вполне достаточно, но если его не хватит и то температура, а следовательно и давление в испарителе будет поддерживаться на оптимальном уровне за счёт периодического включения и отключения вентилятора кондея по сигналу с ДД, как на мой взгляд и задумал разработчик системы. Конденсатор не будет переохлаждаться, и в среднем шума всё же меньше.
б) При температуре фреона в испарителе свыше 55*С соответствующее давлению срабатывания ДД даже с разделённой скруткой будут работать оба вентилятора.
А перегрев и рост давления в конденсаторе и последующее отключение по аварийному датчику возможно только в случае недостаточного обдува двумя вентиляторами, но это произойдет и у тех, кто не разделил перемычку. Какая разница? Вентиляторов всё равно только два и дуют они одинаково не зависимо от того замкнуты они скруткой или нет.
Доводы о том, что в у машин с заводской скруткой конденсатор просто не сможет нагреться до срабатывания ДД считаю не убедительными, поскольку теплоотдача от радиатора зависит не только от потока воздуха сквозь него, но и от его температуры. Чем выше температура радиатора, тем больше тепла в окружающую среду он может отдать с помощью обдува в единицу времени (физика, школьный курс). А посему если уж при 55*С и выше двух вентиляторов не хватит чтоб избежать аварийного отключения компрессора, то при меньшей температуре до срабатывания ДД не хватит точно.
Вся разница в том, что в системе с двумя работающими вентиляторами ДД замкнётся чуть позже.
в) К тому же раздельное включение вентиляторов не будет давать такого резкого броска тога и нагрузки на генератор. Он этого не любит, поверьте. Три штуки (каждый год) менял по гарантии (родной 95А) и дальше бы голели если бы последний раз Bosch на 110А не поставили.
г) Теперь на счёт дублирования:
Понятно, что у машин без кондея его нет и ничего - работает же как-то, но раз уж есть возможность почему бы её не использовать? Почему бы не подключать вентилятор кондиционера в помощь вентилятору СОД если это необходимо, но только не совместно с малой скоростью, а совместно с большой?
То есть при выключенном кондее стоя в пробках при нагреве до 99*С будет сначала включаться только малая скорость вентилятора СОД и отключаться при 97*С, Если его будет недостаточно то при 104*С включится вторая скорость вентилятора СОД, и одновременно с ней, для дублирования, вентилятор кондея. Например, если по какой-то причине не работает вентилятор СОД попросту не работает, то вентилятор кондея хоть как-то, но будет охлаждать радиатор СОД, а кондей для этого включать не надо. Многие кстати ввиду известных проблем с не подключенным разъёмом вентилятора СОД ни одно лето так ездили по незнанию. В паре с радиатором печки может вообще удастся перегрева избежать.
д) Вариантов решения проблемы три:
Первый вариант.
Замкнуть через диод цепи питания вентилятора кондея и вентилятора СОД (после реле большой скорости). Таким образом при питании вентилятора кондея по сигналу ДД вентилятор СОД включаться не будет, а вот при сильном нагреве ДВС и замыкании реле БС включаться будут оба.
НО! Диод нужно шибко мощный, более 50А, а потому
Второй вариант.
Через диод, но куда более слабый соединить цепи включения реле БС вентилятора СОД и реле вентилятора кондея. То есть катод ("-") диода подключить к клемме 86 реле БС (контакт 29 ЭБУ) см. закрепленную в топике схему, а анод ("+") к клемме 86 реле кондея.
Единственный вопрос к знатокам: обрадуется ли контроллер тому, что ему по одной 29 ноге придётся коммутировать в двое большую нагрузку в виде двух реле? Вроде я такое видел, но можно и тут подстраховаться.
Третий вариант.
Поставить дополнительное реле, которое бы при включении вентилятора СОД на БС включало бы ещё и вентилятор кондиционера как это сделал кто-то из форумчан. Управляющим сигналом дополнительного реле может служить как наличие 12В на выходе реле БС так и отдельная кнопка. Последний вариант лишён автоматики, но интересен тем, что шума от вентилятора кондея (при выключенном кондее конечно) мы не услышим даже при включении "карлсона" СОД на БС, а возможность дублирования останется.
5. Прочие мысли на тему
5.1 Почему при включении кондея стоит впостоянку включать именно вентилятор СОД на МС, а не казалось бы более логичный вентилятор кондея? Ну хотя бы потому, что он заметно тише работает (чего мы все и добиваемся). К тому же он больше по размерам и хоть и дует не на сам радиатор кондея, но производительность его выше и во многих случаях его хватает заглаза.
Кстати по поводу тишины: по звуку своей машины понимаю что вентиляторы (оба) пора попросту смазать, и тише станет и нагрузки на генератор поменьше. А вот ставить дополнительное сопротивление в цепь вентилятора кондея не советую у него и так производительность не ахти какая.
5.2 Обмотку реле и не только вентиляторов действительно имеет смысл шунтировать диодом (гасит обратный ток самоиндукции обмотки реле). Причём на мой взгляд диод имеет смысл размещать внутри корпуса этих реле. Благо места там много, накрайняк вместо шунтирующего резистора. Но полярность подключения диода может быть индивидуальной под конкретную цепь надо смотреть по схеме, а лучше тестером прямо на машине, что не всем доступно.
5.3 Исключить большие броски тока из-за включения сразу двух вентиляторов действительно можно настроив задержки включения в прошивке, но делать это имеет смысл только при разъединённой скрутке. А потому:
5.4 Плавный пуск вентиляторов как многих других цепей типа лампочек фар гораздо лучше включать плавно и для спиралей и для подшипников очень полезно, самый простой способ - использовать для этого специальные реле плавного пуска, на форуме даже приводилась марка от того же плавного включения света фар, но может не подойти по мощности. Минимум 30А держать должно. Но если купить или сделать нужное, то работать будет куда надёжнее всяких там периодически подглючивающих "Силычей". И на генератор нагрузка не скачкообразная и подшипникам легче и провалов не будет.
Написал целую поэму, получилось что называется "кратное содержание предыдущей части" извиняйте. Как впрочем и за то, что не сослался на авторов идей, ну ей Богу сил нет пролистывать все 110 страниц вновь делать ссылки и вставлять картинки.
Если я чего важного упустил - прошу добавить/поправить.
__________________
Счастлив тот, кому хватает
Последний раз редактировалось Vobolok; 21.08.2015 в 12:39..
Причина: Отредактировал по замечаниям
|
Комбинированный вид
