Дружище...ты на Вазе вообще работаешь или откуда инфу черпаешь? Нива 21310 сейчас собирается вместе с приорой и пикапами Вис 2349 и 2346 на 2-ой нитке главного конвеера...не пиши дезу хоть ты!:-)
То что сейчас ниток две, не значит что вторая всегда была второй.
Вторую разобрали и вместо неё склад вдол конвеера, расходных запчастей организовали. Как раз между первой и третьей. Вот и пишу по старинке третья нитка.
Достаточно просто спросить любого работникаГК, какую нитку демонтировали, и ответ будет один, вторую.
Может тебе в подтверждение написать какую операцию выполняют напротив туалетов 3 вставки на 1 нитке? Чтоб сомнения отпали.
ты написал линия В0 и что на Ней собирают ниву 21310...
Она 2- линия никогда не была линией В0...и 3-я не была линией В0.
и неважно кто какой ремонт делал на линии и какие там склады.
Ниву не собирают на линии В0..но ты сказал обратное.
__________________
------------------------------------------------------
11183--> потом один иношрот.....
ты написал линия В0 и что на Ней собирают ниву 21310...
Она 2- линия никогда не была линией В0...и 3-я не была линией В0.
и неважно кто какой ремонт делал на линии и какие там склады.
Ниву не собирают на линии В0..но ты сказал обратное.
Да написал В0 третья нитка. А не первая.
Что под В0 понимать? Это вопрос второй. Только ли то где сейчас что то собирается или же возможность что то собирать?
Завтра решит Гон или ещё кто то собирать логаны на третьей нитке, а приоры на первой. Техническая же возможность есть. Линия то сама позволяет. До реконструкции в неё логан не влазил как и нива.И что тогда третья станет В0 а первая нет. Ты формально делишь нитки, в соответствии с внутренним "циркуляром" я с точки зрения возможности её применения.
Формально ты прав, В0 первая нитка. Третья нитка приоры. По сути они близнецы.
в России я живу - к Российским условиям. Россия не ограничивается Питером!!!
А чем ограничивается? По вашему Петербург это не Россия? Да вы батенька сепаратист....
Цитата:
Сообщение от leo75
да что вы, сыночек, это Вы перепутали страну проживания... занесла нелёгкая...)
Я ничего не путал, я гражданин России.
Цитата:
Сообщение от leo75
грубая ошибка... у нас, с незапамятных времён, имели меньше средств те, кто работает на казённых (приказённых) заводах независимо от трудовой ступени - рабочий ты или инженер
В России нет закрытого рынка труда. Если ваша квалификация позволяет работать в желаемом месте работы - вас без проблем возьмут что в коммерческую компанию, что в государственную. Ключевой вопрос - личные качества, если их нет, то чего же на зеркало пенять?
Цитата:
Сообщение от leo75
тот же питер строился на крестьянских плечах и костях.
Эээ... ну и что? А дворян потом насильно из Москвы в болота перевели, к чему тут это? Сегодня в Петербург лезут все совершенно добровольно и с севера и с юга и с запада и с востока нашей страны.
Цитата:
Сообщение от leo75
а вот, к сожалению, в наше время частникам, прыгающим по подвалам и чердакам, стали платить незаслуженно много.
Кем заслужено? Куда заслужено? Это рынок, детка Я вам расскажу в чём тут дело - в конкуренции. Да, частный бизнес - это вообще драйвер любой экономики. и в первую очередь личной. Грубо говоря работа на себя всегда лучше работы на дядю, но голову тут надо ещё более слаженную иметь. (я вот например пока не дорос, но уже думаю в этом направлении) Если ваше ремесло может делать каждый второй, грош вашему ремеслу цена, если 1 из 10 - уже лучше, если 1 из 1000 - то жить уже будет можно. Хотите хорошо зарабатывать? Не проблема вообще - научитесь делать конкурентные товары или услуги, это же азы, это проще пареной репы. Чем более сложные услуги вы поставляете тем вы более востребованы и это не к сожалению, это к счастью. Так и должно быть.
Цитата:
Сообщение от leo75
к тому же, неизвестно кому больше в спину посылают "проклятий"...
по существу. это же вы радеете за принятие капиталистических норм у нас. так будьте добры воспринимать их на себе на 100%
Вас же не затруднит написать где я их не воспринимаю или прошу к себе каких-то поблажек? Наверно не затруднит, ведь вы же не балабол, да? Ссылку, сэр
Цитата:
Сообщение от leo75
и не спрыгивайте в очередной раз с темы - речь шла о стуке в подвеске иномарок. почему это прощается им и не прощается вазу..?
Во-первых не по адресу, - я ничего не писал про подвески иномарок, но таки да - на моей Калине-один против Астры подвеска даже не хлам а полное барахло. Хотя лично я это не помню чтобы как-то педалировал даже за последний месяц, гораздо хуже подвески - качество МКПП и ДВС у ВАЗа, подвеска просто ещё один показатель общей технической слабости ВАЗовских автомобилей.
Цитата:
Сообщение от leo75
читать выше. нет - ещё читать. нет - ещё читать. пока понятно не станет, почему я так ответил. ведь это не связано напрямую с моей умственной деятельностью.
я не собираюсь его как-то оценивать!!
у вас есть предложение. отошлите ему. может будет ответ. а мы потом совместно его почитаем.
Вы думаете я самый умный? Если бы хотели - сделали бы, смысл в том, что не хотят. Предложенный мной вариант можно доработать со всех сторон, это сойдёт максимум за "эту идею надо проработать". Называется это заводские испытания. И в условиях когда их делают не для галочки подобные проблемы (гремящие стойки, воющие КПП и т.п.) всплывают сразу.
Ну какая разница если на В0 не собирают длинную Ниву! Чего вертишься?
Да всё просто. Её называют В0 не за какую то конструктивную особенность, а лиш по той причине, что после модернизации стали собирать и в данный момент собирают машины созданные на платформе В0.
Завтра ваз обанкротят и вышвырнут альянс за долги в 74 лярда. Начнут китайцев на ней собирать. Переименуют а линию хуан чхе. Что то по сути в ней поменяется? Нет.
За то время, что вы будете читать эту статью, АвтоВАЗ потеряет почти миллион рублей. За день — двести миллионов, за месяц — шесть миллиардов. Именно это следует из аудиторского отчета, подготовленного фирмой Ernst & Young. И похоже, что завод ждет досрочная смена руководства.
Прошлый год Группа АвтоВАЗ закончила с рекордным убытком 73,9 млрд рублей по международным стандартам финансовой отчетности. Это в полтора раза больше, чем прежний антирекорд, - 49,2 млрд в 2009 году. А с учетом 25 миллиардов рублей, которые были потеряны в прошлом году, накопленный убыток АвтоВАЗа достиг 94,3 млрд рублей! Таков общий консолидированный результат для заводов в Тольятти, Ижевске, компаний «Лада Спорт», «ВИС Авто», «Лада Имидж», «Лада Сервис», «Lada International», а также СП GM-АвтоВАЗ, в котором АвтоВАЗу принадлежит 50%.
Резюме аудиторов фирмы Ernst & Young звучит безжалостно: «На 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 67,78 млрд руб. Данные условия наряду с прочими обстоятельствами указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО АвтоВАЗ и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно». Из заключения следует, что банки-кредиторы при желании могут придушить завод, поскольку АвтоВАЗ не продемонстрировал нужных показателей финансового здоровья (в том числе по прибыли, рентабельности и ликвидности), которыми были обусловлены крупные долгосрочные займы. То есть у банков есть право потребовать возвращения долгов досрочно, а сумма кредитов, условия по которым нарушены, достигла 36,5 млрд рублей. Правда, среди кредиторов в основном те банки, которые вряд ли будут топить АвтоВАЗ: Сбербанк, ВТБ, ВЭБ, Росбанк, Новикомбанк и французский Societe Generale. Они скорее заинтересованы в благополучии завода, но едва ли по собственной воле вновь поспешат на выручку.
А сами акционеры? Напомним, что 74,5% акций АвтоВАЗа принадлежат голландскому СП Alliance Rostec Auto B.V., в капитале которого у Renault 50% за минусом одной акции, у госкорпорации Ростех - 33%, а у компании Nissan -17%. Эта сложная схема означает, что альянс Renault-Nissan контролирует 50% вазовских акций, Ростех - 24,5%, а оставшиеся 25,5% у миноритарных акционеров. Компания Renault уже объявила, что за прошлый год потеряла на АвтоВАЗе 620 миллионов евро - около 50 миллиардов рублей (напомним, что в 2009 году альянс Renault-Nissan приобретал акции российского завода за один миллиард долларов). Впрочем, в Renault поспешили сообщить, что готовы к будущей докапитализации, которая при этом предполагает консолидацию предприятия, то есть пересмотр французской доли в сторону ее увеличения. Ростех тут же объявил, что тоже готов к вливаниям и желает сохранить свою долю на нынешнем уровне. Кроме того, завод получит еще и часть от тех 50 млрд рублей, которыми правительство России намерено в 2016 году поддержать автопром в форме госсубсидий (по некоторым оценкам, АвтоВАЗ может рассчитывать на 10-12 млрд из этой суммы). А поскольку премьер Медведев, объявляя о широком жесте по ходу недавнего визита в Тольятти, скорее всего, был проинформирован о глубине финансовой пропасти, в которой оказался завод, это еще один признак того, что АвтоВАЗ в очередной раз будут спасать. Тем более что остановка завода может привести к волнениям в Самарской области, да еще с риском распространения на соседние регионы.
Ненародная Лада
Любопытно, что в официальном заявлении пресс-службы АвтоВАЗа нет ни слова про 74 миллиарда чистого убытка. Там фигурирует более скромная цифра - 66,8 млрд рублей операционного убытка, причины которого доходчиво разъяснены: падение рынка и ослабление рубля, из-за чего подорожали все импортные компоненты. А обесценившиеся активы и антикризисные меры съели колоссальные 44 млрд рублей. Действительно, если оценивать АвтоВАЗ с позиций обвалившегося автомобильного рынка, то можно даже увидеть поводы для оптимизма. При общем падении на 36% продажи автомобилей Лада снизились в 2015 году только на 30,5%. Объем же производства, включая автомобили Renault, Nissan и Datsun, а также машинокомплекты, сократился лишь на 19%, до 468,5 тысячи машин. Выручка при этом упала всего на 8% (176,5 млрд рублей), а доля АвтоВАЗа на российском рынке даже выросла: с 16,4% до 17,9%. И если вспомнить, что чуть ли не главная задача, которая была поставлена перед Андерссоном, это вернуть Ладе 20-процентную долю рынка к 2016 году, то компания, считай, на верном пути, а Андерссон, да особенно на фоне кризиса, вновь подтверждает репутацию эффективного менеджера. Другое дело, что, когда два года назад Андерссон получал карт-бланш на самые жесткие реформы, мало кто допускал столь скорое наступление кризиса, да еще такого масштаба. И Андерссону все чаще и настойчивей давали понять, что социальные аспекты работы АвтоВАЗа не менее важны, чем экономические. В 2015 году общая численность сотрудников завода сократилась с 52 до 45 тысяч, а в конце декабря и начале января вместе с оборудованием были ликвидированы опытно-промышленное производство и дочернее предприятие ВМЗ (Волжский машиностроительный завод) - это минус еще примерно 2000 человек. С 15 февраля нынешнего года все оставшиеся сотрудники в течение шести месяцев будут работать по четырехдневному циклу: с тремя выходными в неделю и 20-процентным сокращением зарплаты.
Укрепление рыночной доли тоже имеет обратную сторону. АвтоВАЗ больше других пользуется стимулирующими госсубсидиями: согласно отчету компании Ernst & Young, за прошлый год завод получил 13,3 млрд рублей на компенсацию скидок по программе утилизации, в рамках которой удалось продать около 110 тысяч автомобилей Лада. Это означает, что государство оплатило скидку в 120 тысяч рублей на каждую машину, однако для покупателей в салонах размер бонуса за обмен старого автомобиля на новый не превышает 50 тысяч рублей. При этом Лада дорожала быстрее конкурентов: по данным агентства Автостат, за 2015 год средняя цена вазовских машин выросла с 412 до 482 тысяч рублей, чем и объясняется скромное падение выручки. И одновременно Лада лишилась социально важного статуса самого доступного автомобиля в России, что едва ли радует государственных акционеров. Не радует их и то, что дешевый рубль пока что не помог экспорту: АвтоВАЗ хоть и увеличил вдвое доход от продаж в странах дальнего зарубежья, но это лишь 1,4 млрд рублей, а в СНГ Лада потеряла 40% продаж - выручка сократилась до 9 млрд рублей. Акционеры в лице альянса Renault-Nissan недовольны тем, что новейшие Веста и XRAY стали прямыми конкурентами автомобилям Renault и Nissan, а все совладельцы — тем, что вместо дохода новые модели приносят АвтоВАЗу убытки.
Иксономика
Одним из ключевых критериев оценки развития отечественного автопрома выбрана доля компонентов, выпущенных в России. Заводы, работающие в условиях промсборки и претендующие на таможенные и налоговые льготы, обязаны за шесть лет довести долю локально произведенных компонентов до 60% от средней стоимости выпущенных автомобилей. Свой уровень локализации автопроизводители декларируют Минпромторгу, прессе и даже, как это было с Вестой, президенту. Но, помимо официальных «паспортных» цифр, в российской автоиндустрии существует еще и понятие «скрытый импорт». Это формально локализованные изделия, но по сути — чуть ли не целиком импортные. Пример -выпускаемые в Тольятти двигатели Nissan и коробки передач Renault, их цена напрямую привязана к валюте. Размер скрытого импорта афишировать не принято, однако в нашем распоряжении оказались рабочие материалы АвтоВАЗа, которые иллюстрируют себестоимость и происхождение компонентов для основных моделей. Данные относятся к сентябрю прошлого года, когда один евро стоил около 75 рублей, а доллар - около 67. Средняя закупочная цена материалов и компонентов без учета оплаты сборки и транспортных расходов (в автоиндустрии этот параметр называют «бом» - BOM, bill of materials) для Гранты составляла 211 тысяч рублей. При этом 16% этой суммы приходились на долю импортных деталей, а еще 31% - на скрытый импорт. Таким образом, самая доступная Лада оказалась действительно российской только на 53%. Готовые Гранты АвтоВАЗ на тот момент отпускал с завода в среднем по 332 тысячи рублей, то есть маржинальный доход составлял 36% или 121 тысячу рублей с каждого автомобиля, а в шоу-румах Гранта стоила минимум 360 тысяч.
Взгляните на диаграммы: Гранта, «классическая» Нива, Калина и даже Приора - это самые выгодные в производстве модели, маржинальный доход по которым составляет около 30% от их оптовой цены. С учетом объемов выпуска именно эти машины и продолжают «делать кассу» АвтоВАЗу. Но в начале нынешнего года, при евро уже по 90 рублей и долларе по 80, все эти цифры выглядят иначе. Даже при грубом пересчете валютной доли по новому курсу для Гранты ВОМ дорожает на 10%, а для Л аргуса - уже на 14%. На деле наверняка еще больше. В на-
шем распоряжении есть данные о февральской стоимости ВОМ для Гранты и Калины, правда, в наиболее дорогих версиях Люкс: 384 тысячи и 399 тысяч рублей соответственно. Маржинальный доход в данном случае составляет всего 16%. Datsun on-DO в производстве чуть дороже Гранты, но по условиям контракта отдавать Datsun on-DO ниссановцам осенью приходилось даже дешевле Гранты, в среднем по 290 тысяч рублей, так что маржа составляет те же 16%. Примерно на том же уровне и доходность контрактной сборки автомобилей Renault Logan (здесь же Sandero и Sandero Stepway) и Nissan Almera. Удивительно, но вроде бы обрусевшая платформа ВО в реальности локализирована лишь на 19—23% - и даже в тольяттинском Ларгусе доля «рублевых» компонентов не превышает 27%.
По итогам позапрошлого года завод хотя бы производил автомобили с выгодой для себя. Разница между себестоимостью и выручкой была положительной и составляла 12600 рублей на машину, но нивелировалась административными расходами и затратами на разработку и продажу, превращаясь в убыток от основной деятельности. Теперь же АвтоВАЗ теряет по 12,5 тысячи рублей на каждом автомобиле, включая модели Renault, Nissan и Datsun. За год это минус 5,8 млрд рублей. А наиболее убыточны новые Лады эпохи «икс-фейса»: это XRAY и, представьте себе, Веста. Веста, оказавшись очень удачным автомобилем в потребительском плане, с экономической точки зрения чуть ли не черная дыра. Еще прошлой осенью Веста была не только дорога при закупке компонентов (366 тысяч рублей за ВОМ) из-за 53% импортных комплектующих, включая скрытый импорт, но и разорительна на этапе сборки. Поставив перед собой благую цель - во что бы то ни стало запустить Весту в срок, - Андерссон, не считаясь с затратами, перевел производство в Ижевск. Почти полный набор компонентов, включая часть готовых кузовных панелей, силовые агрегаты и элементы шасси, на Иж-Авто теперь приходится доставлять из Тольятти грузовиками за 600 километров. По нашим данным, только транспортные расходы увеличивают себестоимость каждой Весты на 30 тысяч рублей.
В итоге на выпуске Весты АвтоВАЗ даже прошлой осенью, еще в плену надежд на тираж в 70 тысяч машин в год, готовился зарабатывать лишь 13% - это величина, которую легко сводят на нет изменившиеся курсы валют. Но самая дорогая и самая импортозависимая Лада - это не Веста и даже не Ларгус, a XRAY: на те 394 тысяч рублей, в которые обходится ВОМ, приходится 68% импорта. По расчетам, АвтоВАЗ мог зарабатывать на машине в лучшем случае 6% - и это при годовом объеме выпуска в 40 тысяч. Однако программа на 2016 год сокращена до 20 тысяч автомобилей. Примечательно, что XRAY оценен на 70 тысяч рублей дороже более современной Весты, но при этом остался дешевле, чем соплат-форменный Sandero Stepway. Похоже, что в нынешней ситуации АвтоВАЗу было бы разумнее вовсе отказаться от этого проекта. Но в разработку вложено около 10 миллиардов рублей, из которых примерно половина причитается Renault, поскольку многие конструкторские работы велись в Румынии, на базе предприятия Dacia. А главное, что именно XRAY выбран проводником нового «икс-имиджа» АвтоВАЗа.
Разменная Веста
Люди из Renault отзываются о Весте нехотя: мол, машина-то неплохая, но где здесь прибыль, где объемы, где экономика? Меж тем Веста взволновала их не на шутку. Во-первых, она мало-помалу начинает теснить Logan в России. Во-вторых, даже несмотря на невысокую степень локализации, падающий рубль все же становится подспорьем в возможной борьбе с Логаном и на внешних рынках. Так что естественное желание французов - попытаться установить контроль над вестовской платформой В/С. Помимо того что на ней планируется выпускать автомобили Datsun, остается вероятность, что платформа даже может стать основой для автомобилей семейства Logan будущих поколений. Вот вам и предмет торга в разговорах о докапитализации. Скорее всего, это и имел в виду шеф альянса Renault-Nissan Карлос Гон, когда во время недавней поездки в Россию выразил готовность помочь АвтоВАЗу. По нашим сведениям, скоро в Тольятти приедет группа французских экспертов, чтобы разобраться в логистике, затратах - словом, самим оценить потенциал российской платформы В/С.
Б/у Андерссон?
В ближайшие недели завод могут ждать и более серьезные перемены. И если к дофинансированию акционеры уже готовы (по крайней мере морально), то смена президента может стать скоропалительной. Вопрос о продлении контракта с Бу Андерссоном должен был обсуждаться на мартовском совете директоров, но уже вечером 12 февраля, сразу после публикации финансового отчета, по Тольятти пронесся слух, что Андерссон уйдет досрочно. В широкой обойме кандидатур, из которых Ростех и Renault-Nissan якобы выбирают нового президента, уже побывали и директор Ижевского завода Михаил Рябов, и глава КАМАЗа Сергей Когогин, и даже француз Юг Демаршелье, который с 2008 года до прошлой весны работал в Тольятти вице-президентом по производству и инжинирингу, а затем отправился на повышение в Японию - руководить электромобильным направлением компании Nissan. Упоминался и Николя Мор, шеф румынского подразделения Dacia. На момент подготовки статьи у нас не было сколь-нибудь надежной информации о возможном преемнике. Но очевидно, что найти его непросто.
Вот и как тут в такой болтанке ждать развития? Ну "отставят" Бу, придёт другой и скажет я вам ничего не общал, какие-такие веста-универсалы да ещё и с полным приводом, нам логаны и дастеры надо продавать.
Линейный вид
