Синхрон на первой не даёт её включить. Просто одно из объяснений, почему от сцепления это происходит только на 1й.
И многие
ошибочно считают, раз на 2й уже включается, то это не сцепление, а что то ещё не объяснимое.
Редкий случай, что причина иная.
Вариант один (тугое включение):
Там же принцип простой. Синхрон не просто синхронизирует путём трения, он на ползуба проворачивается за счёт сил трения и его зубья смещаются относительно шлицов по которым идёт муфта.
Муфта просто упирается в зубья синхрона и
её дальше не продвинуть, пока не заставить синхрон занять нейтральное положение. А на синзрон действую силы терния или силы от сцепления, если он синхронизировал шестерни, но
силы от сцепления идут через передаточное число включаемой передачи. - это важно.
В большинстве случаев виной сцепление.
Синхрон всё таки синхронизирует шестерни хоть на первой, хоть на второй. Но, после синхронизации на первой передаче на синхрон будет за счёт передаточного отношения 1й передчи и за счёт буксующего сцепления действовать максимальный момент (кратно передаточному числу
он будет меньше на остальных передачах)
Втыкая с силой передачу, нам муфтой надо сдвинуть синхрон. А если в обратную сторону не него давит буксующее сцепление да ещё через передаточное число 1й передачи, ес-но воткнуть её будет сложнее всего на 1-й! Вот и всё.
Второй вариант (вообще не получается включить): за счёт большего момента на 1й передаче,
синхрону просто не хватает сил вообще остановить(синхронизировать). Сцепление то ведёт чуть чуть, но синхрон то в масле, его диаметр на фоне диаметра диска сцепления разница сильно и работает он через передаточное число в КПП - может выйти так, что на первой вообще им не остановить шестерни. Но при этом 2я их останавливает (с трудом или без труда), а третья/четвёртая тем более легко втыкаются. Но
виной - снова сцепление! А не мифическая проблема синхрона 1й передачи.
Там может просто диск кривой и шоркает каким то краем с минимальным моментом или шлицы ржавые и диск не "откидывает" на необходимый зазор. Кому то просто смазка шлицов помогала.
Повторюсь, чем больше передаточное число, тем меньшего момента с диска сцепления надо, чтобы мешать включению передач.
Вот момент синхронизации Красным выделено место приложения сил. С одной стороны муфта хочет убрать зуб синхрона (повернув его в нейтральное положение), с другой стороны либо силы инерции (как и должно быть, которые быстро погасятся), либо момент от вечно буксующего сцепления и зависящий от передаточного числа.
Вот момент включения Синхрон повернулся в нейтральное положение и муфта может продвинуться дальше.
1 сухарь
2 включаемая шестерня
3 блокирующее кольцо
4 муфта синхронизатора
5 ступица
6 торец шлица муфты синхронизатора
7 торец шлица блокирующей муфты
8 паз в ступице
9 выступ блокирующего кольца
10 зубчатый венец шестерни
ЗЫ: думаю достаточно подробно разжевал. Сам когда не вникал в устройство КПП, считал что синхрон просто создаёт силы трения, но не как не препятствует включению передач и тоже не видел разницы почему на 1й он мешает, а третья втыкается как по маслу даже с места (хотя логично, что силы инерции с места на 3 поболее будут).
Это
исходное положение, за счёт пружины синхрон на нейтрали всегда встаёт в своё нейтральное положение и не мешает втыкать передачи.
Древовидный вид