Цитата:
Сообщение от Satyr
Полистай теперь назад, про какие 40 градусов я говорю
|
Так я и повторюсь - точно 40 градусов? Не 40 процентов?
Немного отступления - я видел как гоняют на мотоциклах и даже больше, когда то сам пробовал. Момент инерции, конечно, присутствует во всех видах движения автомобиля и иного средства. Но не при постоянной малой (или относительно малой) скорости по пересечённой местности когда он минимален. Пример движения на мотоцикле не очень удачен. Тут справедливо лишь то, что твой ответ был действительно не про обычную езду.
Но мы то изначально говорим про способность движения в уклон на разных типах шин и про реальные углы уклонов на которые можно заехать в обычном режиме эксплуатации.
(А то, что и как передаёт камера регистратора это просто отступление от основной темы разговора)
Вот поэтому я немного проигнорировал твои примеры и делал упор на то, что твои выкладки неверны с точки зрения обычной эксплуатации. 40 градусов это очень много, даже для мотика, даже если надо проехать каких то 5 метров, то и эти 5 метров ты обязательно заметишь и прочувствуешь. Потому как по инерции нельзя - улетишь куда нить, играть надо со скоростью.
Да и примеры коротких участков полигонной бетонки тоже не в счёт. В Сосновке на такие горки и обычные ВАЗы заезжают. Правда летом и посуху. )))
Инерцию используют фуры на тягунах и то к концу уже еле ползут. Но это говорит лишь об одном - дороги сделаны неправильно или не предназначены для данного типа транспорта с его массой. Короткие пандусы парковок тоже не в счёт, особенно если они обледенели. Это тоже говорит о неправильной проектировке сооружения. На таких участках обледенения не должно быть в принципе.
Так что предлагаю во первых правильно давать определения и правильно оценивать ситуации условий эксплуатации. А не бить себя в грудь со словами - я могу. Или это лучше, а вы все идиоты.
Шип в снегу роли не играет. Как и на голимом асфальте. В первом случае он просто ни за что не цепляется, во втором вдавливается в тело шины. В этих случаях роль играет рисунок протектора и твёрдость резины. Шип играет роль на твёрдом мягком покрытии (очень плотный и раскатанный снег, пример - остановка ОТ или участки перед и после перекрёстка на которых происходит постоянное скольжение при торможении или старте) или твёрдом и хрупком покрытии (пример - ледяной дождь). Каша после снегопада это более сложный вид преодолеваемого покрытия. Если этой каши достаточно много, то шип в ней ни за что не цепляется. Только если масса авто позволит продавить эту кашу и шип доберётся до чего то более или менее твёрдого, за что можно зацепиться, от него будет польза.
А вот тут практика показывает, что именно таких ситуаций при эксплуатации на наших дорогах большинство.
Моё имхо, и про это я уже писал - шип предпочтителен для монопривода. Для полноприводного автомобиля (да ещё большой массы) эксплуатация шипованной или нет резины такого принципиального значения не имеет. Кроме одного случая - оттормаживания на скользком покрытии. Вот тут очень применимо понятие инерции (момента массы). )))
Понятно и то, что разработчики не сидят на месте и пытаются создать такую смесь для изготовления шин, которая будет работать в широком диапазоне температур одинаково эффективно. Так же будут работать над рисунком протектора, который будет сочетать чередование крупных и мелких блоков для разного типа покрытия. Однако нельзя создать универсальное средство. Всегда будут и плюсы, и минусы. А если сюда прибавить взгляды потребителя (как, например, твои фанатичные за липу), то вариантов будет ещё больше.
И ещё. Новая резина в первый сезон лучше за счёт "острых", не изношенных кромок ламелей. Чем больше этих кромок (ламелей), тем эффективнее резина. Но это пока они имеют острые кромки, как только эти кромки истираются, эффективность "зацепа" падает. И очень существенно. Другой минус большого количества мелких ламелей уже описан.
Снег при движении трётся сам о себя. Лавина с горы это в качестве примера. Пока она движется, все вокруг мягкое и пушистое. Но как только она останавливается, то сразу превращается в "камень". Пока снежинки трутся друг об друга, их края в жидком состоянии. Это так! Как только это трение прекращается, то они становятся одним целым монолитом.
Тк вот, при движении автомобиля снег, находящийся между ламелями шины в месте пятна контакта с дорожным покрытием, трётся между собой и находится в рыхлом состоянии. Как только этот участок оказывается вне пятна контакта, то происходит "бетонирование" этого пространства. Блок ламелей становится монолитным. И, при следующем положении в пятне контакта с дорожным покрытием может быть только два варианта - либо произойдёт разрушение монолита, либо нет. Отсюда и непредсказуемое поведение авто на дороге. У шин с более крупными щелями между ламелей такое поведение гораздо реже или вообще отсутствует.
Во время испытаний производитель создаёт условия при которых данный эффект не может произойти. Это чистый лёд и низкая температура. Условия для нашего уха экстремальные. Но для проведения тестов - идеальные. )))
Линейный вид
