- почему на легковых иномарках ставят опоры с совмещенной нагрузкой, а не разделенной? Хотелось бы понять.
есть на иномарках и так и так. Скажите вы то сами , что видели, а то вы и по десятке то смотрели по картинке. Не надо искать там где нет ничего. Тем более рассуждать о том, что из-за этого появляются какие то люфты штока. О чем вы это?какие люфты где? Раз уж вы считаете, что нашли ошибки в применении, покажите как это выглядит. Если не можете показать фото ,хотя бы поясните про люфты
"Далее посмотрел устройство подвески логана - там опора аналогична десятке." надо внимательно смотреть. У десятки подшипник с обоймой и демпфером расположены внутри корпуса опоры( "как в мыльнице"). А у логана совсем не так: кусок резины отдельно и крепление опоры совсем не такое( в двигательном отсеке стоит ограничительная чашка, только для того , чтобы не выпала подвеска при полном отбое или поддомкрачивании
Добавлено через 38 минут Gt-Pro
Цитата:
Конечно стук не заложен сразу в стойку. И появляться он может по нескольким причинам:
Спасибо, наконец стало понятно, что стуки в стойке появляются в ходе эксплуатации
Цитата:
- плохая подгонка перепускного клапана на поршне (т.е. при малом давлении жидкости он неплотно закрыт, а при большом резко закрывается)
то есть через некоторое время появляется плохая подгонка перепускного клапана к поршню
Цитата:
- слабая пружинка прижимающая тарелку клапана сжатия (хотя от нее стук еле заметный)
пружинка слабнет
Цитата:
- наличие мусора в жидкости (встречается редко, но действует сильно)
мусор сразу бывает внутри или попадает потом?
Цитата:
- недостаточное кол-во жидкости (в рабочем цилиндре образуется полости с воздухом, которые схлопываясь образуют стук)
очень хорошо представляю рабочий цилиндр с поршнем на штоке у новой стойки и где там образуются полости с воздухом
Цитата:
- неправильная настройка жесткости клапанов (слишком жесткий дроссельный режим и слишком мягкий клапанный, что вобщем сейчас и делается на СААЗе уже 8-9 лет)
так что и эта неисправность сразу не заложена
Цитата:
- жесткость открытия перепускного клапана поршня больше или равна жесткости клапанного режима клапана сжатия (из-за этого происходит "конфликт" их открытия на малых скоростях)
Даже при самых малых скоростях передвижения штока вниз всегда, всегда(!) происходит заполнение надпоршневой полости жидкостью. Такие конфликты есть, но не у СААЗа ни спереди , ни сзади
Цитата:
- неплотная подгонка направляющей втулки и штока
- плохо смазан сальник (при этом образуется срыв при малых скоростях или даже скрипы)
непонятно , когда это получается: сразу или потом
Цитата:
Попробуй просто постучать по разным частям авто кулаком или киянкой (только без фанатизма) возможно что-то и обнаружится
Это класс
Последний раз редактировалось марсиянин; 29.03.2014 в 19:35..
Вам наверно нравится просто попиз%ть цепляясь к разного рода словам...
"Конечно стук не заложен сразу в стойку. И появляться он может по нескольким причинам:"
Тут и дураку понятно, что "появлятся" он может не в процессе эксплуатации а сразу из-за неточностей запчастей, некачественной сборки и заложенных характеристик.
Остальное просто флуд...
"- неправильная настройка жесткости клапанов (слишком жесткий дроссельный режим и слишком мягкий клапанный, что вобщем сейчас и делается на СААЗе уже 8-9 лет)"
А что вы имеете ввиду под жестким дроссельным режимом. И второй вопрос, а как надо было сделать? Я полагаю это то уж технический вопрос. И если знаете , что тогда 8-9лет назад СААЗ делал правильно? Тогда как?
Сейчас на всех (или почти на всех) СААЗовских ПЕРЕДНИХ стойках на отбой и на сжатие ставится дроссельный диск с одним вырезом. Раньше (более 8 лет назад) на сжатие ставился дроссельный диск с тремя вырезами, а на отбой с тремя для 2108 и с двумя вырезами на 2110.
За клапанный режим отвечают сплошные диски и пружина клапана отбоя. Так вот сейчас на сжатие ствится один диск 0,15мм на отбой тоже доним диск 0,15мм. Раньше ставилось на сжатие для 2108 3 диска 0,1мм, на 2110 4 диска 0,1мм. А на отбой два диска 0,15мм для 2108 и два 0,15 (или один 0,15мм + один 0,2мм) для 2110.
Теперь объясню что получается по характеристикам и ощущениям при езде:
Дроссельный режим отвечает за медленное перемещение штока и работу на мелкой ряби. Т.е. чем меньше дроссель, тем тяжелее стойку качать руками. А на авто получается более жесткая работа на гравии и мелкой ряби, а также повторение профиля асфальта при неспешной езде. При большем дросселе комфорт плавного передвижения увеличивается. Но тут тоже нужно не перебарщивать, а то будет раскачивать авто на волнах..
Теперь про клапанный режим:
На сжатие при слишком мягком клапанном режиме при наезде не кочку, лежачий полицейский, гребенку усилия не хватает чтобы сразу погасить импульс переданный колесу, и оно отрывается от асфальта. А на гребенке вобще начинает скакать, т.к. накаченная покрышка начинает скакать как мячик. Однако если клапанный режим на сжатие больше чем нужно начинает чувствоваться эта жесткость, т.к. усилие от проезда кочки передается на кузов.
На отбой если клапанный режим слабый, то колесо быстро ускоряется при попадании в яму или съезде с лежачего и сильно ударяется об дорогу или об ограничитель отбоя (что как раз вызывает характерное клацанье). Более того при слабом отбое машину начинает раскачивать на волнах. При небольшом увеличении жесткости клапанного режима (с помощью дисков или пружины) колесо не так сильно ускоряется при поподании в яму (скорее даже его конечная скорость меньше), а соответственно нет сильного удара колеса об дорогу и даже сильно уменьшается клацанье на отбой при полном распрямлении стойки. Но при сильном увеличении жесткости на отбой авто будет повторять профиль дороги и "падать" всем кузовом в каждую яму.
Есть еще множество ньюансов в работе стоек и их характеристиках..
Хорошие познания в истории производства. Ошибок нет
Однако, СААЗ, изменяя характеристики обеспечил требуемые усилия и на сжатие и на отбой при соответствующих скоростях штока у девяток и десяток. А восприятия комфорта при езде - это субъективные ощущения каждого.
Некоторое отступление:
Если бы СААЗ использовал раньше диски с одной просечкой и стал позже использовать с тремя. То мы бы точно заявили что "появилась валкость, чаще проявляется отбой итд. ". В России всегда бытует мнение , что раньше делали гораздо лучше. Ни по этому ли пытаются в калину засунуть 10-ые стойки
А изменения дроссельных режимов свелось к использованию диска с одной просечкой у калины и приоры, ну уж простите, это совсем другие авто. В гранте вернулись к двум просечкам.
То , что "дроссельный по мелким, клапанный по крупным" с этим можно согласиться. Если только как упрощенное объяснение работы амортизатора. При езде вряд ли можно получить "чистую" работу дроссельного режима
А "тройку" в стойку ставят российские производители помимо СААЗа, к тому же без разбору от восьмерки до гранты. Спасибо за пояснения и что не послали.
Если позволите, то хотелось бы получить пояснения:
- неплотная подгонка направляющей втулки и штока
- плохо смазан сальник (при этом образуется срыв при малых скоростях или даже скрипы)
Не плотная подгонка это, что отмена допусков и посадок. Или вы можете предложить как то конкретно измерять эти люфты при производстве?
А как вы считаете, для чего смазывается сальник?. Согласитесь, закладываемая смазка не может обеспечить смазку штока на весь период эксплуатации
Ваше право , не хотите , не отвечайте.
Последний раз редактировалось марсиянин; 31.03.2014 в 21:03..
- неплотная подгонка направляющей втулки и штока
- плохо смазан сальник (при этом образуется срыв при малых скоростях или даже скрипы)
Не плотная подгонка это, что отмена допусков и посадок. Или вы можете предложить как то конкретно измерять эти люфты при производстве?
А как вы считаете, для чего смазывается сальник?. Согласитесь, закладываемая смазка не может обеспечить смазку штока на весь период эксплуатации
Ну допуски всегда в России были не на высоте (хотя применительно к СААЗу все очень хорошо проверяется). Реально почувствовать этот люфт крайне сложно, только если есть износ втулки или штока или поршневого кольца. Причем когда стойка работает там возникает масляный клин с довольно высоким давлением, и в таком случае уже люфта не будет..
Про сальник вообще сложный вопрос... Его смазка в основновном играет роль на первых этапах эксплуатации. Но так как смазывается графитовой (или мы например сульфидом молибдена), после высыхания или вымывания самой смазки остается некоторый слой графита, который очень хорошо скользит по штоку. Однако если сальник небыл смазан вообще, то он начинает "прилипать" к штоку (получается почти также как провести пальцем по чистой тарелке). Вообще сальники в стойках и амортизаторах всегда нижней кромкой находятся в масляной ванне и они спроектированы так, чтобы выпускать через себя тонкую пленку из масла, которая смазывает шток (отсюда и небольшое "подпотевание" у стоек). И если сальник слишком прижимается своими кромками к штоку, то эта пленка будет слишком тонкой и будет скрип. Также если масло имеет плохую смазочную способность, то эффект будет подобным. Еще важно из какого материала сделан сальник. Чем он жестче (иногда даже пластиковые применяют) тем он лучше скользит и меньше изнашивается. Отличные показатели у СААЗа были на сальниках первых неразборных стоек (с пружинкой только на нижней кромке) и на сальниках которые ставятся сейчас.
"...уже люфта не будет.."- странно , но мы изначально с вами говорили о неплотной подгонке(?). То есть это значения не имеет, если исполнено в пределах допуска
"Про сальник вообще сложный вопрос..." Извините, но я не увидел ясности. Для чего все же смазка? Если вы о графитной смазке, но это тот же литол 24 с добавлением графита.
Тогда, я приведу цитату из инструкции по ремонту( разумеется, скажем так- создателя ваза):
"рабочую поверхность сальника( между уплотнительными кромками) наполните смазкой ШРУС-4 в количестве 0,3...0,4г; "
Но не графит, шрус не содержит графита. Я вообще хотел смазывать свиным салом, боюсь крысы за машиной побегут( шучу)
Хотя я тоже согласен, что можно использовать предложенную вами смазку.
Про скрип и срыв мы с вами вряд ли что либо друг другу докажем.
Но скрип сальника у меня появлялся из-за газирования стойки( когда делал стойки газомасляными) и при "зеленых" сальниках спереди( нынешних, короче).
Не могу согласиться с
"- жесткость открытия перепускного клапана поршня больше или равна жесткости клапанного режима клапана сжатия (из-за этого происходит "конфликт" их открытия на малых скоростях)"
Еще раз: даже при том, что шток опускается под собственным весом( то есть на сколько возможно малой скоростью) у сааза заполнение надпоршневой полости всегда гарантированное. Конфликта нет. Конфликт есть у хонд, у большинства киа, на грани у некоторых хундаёв, да и то при потере или частичной потере избыточного давления
По сальнику: Правда при наполнении газом нижняя кромка сальника сильнее прижимается к штоку и уже не оставляет масляную пленку.
В Шрус-4 вроде есть какие-то антифрикционные добавки. Может это как раз графит? Потому как его цвет как раз графитовый...
По перепускному:
Дело в том, что перепускной клапан тоже открывается при определенном усилии, т.к. он поджат пружиной. А если есть усилие, то в надпоршневой области возникает небольшое разряжение (т.к. кол-во жидкости вытесненной штоком меньше чем кол-во жидкости проходящей через поршень). А клапан сжатия создает избыточное давление во всем цилиндре (при движении штока вниз). Тут даже не клапанный режим а скорее дроссельный. Так вот если есть газовый подпор или избыточное давление, то все гут. Но если стойка масляная, да еще и на холоде (собирают ее в тепле, а на холоде давление внутри уменьшается) то в надпоршневой области может возникнуть кавитация. И после ее схлопывания появляется стук. Да у некоторых ино он действительно есть при уменьшении давления газа, т.к. там вообше поршень работает как на однотрубниках и на отбой и на сжатие.
Как-то давно общался с ВАЗовскими инженерами которые занимались разработкой подвески. Так вот у них эта проблема вылезла на "классических" амортизаторах. Пришлось немного увеличить сжатие.
Например у Демфи используется специальный перепускной клапан (вроде как на Монро) с шести лепестковой пружинкой. Идея хороша тем что прижатие идет равномерно, а не как на стоке только в двух точках. Но эта пружина настолько сильно прижимает перепускной клапан, что жесткость на сжатие увеличивается на 7-10кгс при 0,3 м/с... Хотя у них ничего вроде не стучит...
Предлагаю такие уж очень глубокие рассуждения по гидравлике перенести в личку. А то нас читают и наверно ничего не понимают... (о чем эти нигеры вобще?) К тому же далеко отошли от темы этой ветки.
непонятно , когда это получается: сразу или потом
Линейный вид
